Mazda MX-5 Mk3

Kevyt runko, yhteiset voimansiirrot. Onko mahdollista ostaa ilman pelkoa investoinneista? Katsotaanpa yksityiskohtia. Mazda MX-5 (Amerikan markkinoille - MX-5 Miata) debytoi Chicagossa vuonna 1989, ja vuoteen 2000 mennessä siitä tuli autoteollisuuden historian suosituin kaksipaikkainen avoin malli. 

Varhaisten kahden tuhannesosan Mazda-autoilla oli valitettavasti usein korroosio-ongelmia. Ohut maalipinta ja huono sisäontelosuoja olivat valtava ongelma ensimmäisen sukupolven Mazda 3: lle ja Mazda 6: lle.

Onneksi Mazda MX-5: tä käytetään yleensä paljon lempeämmissä olosuhteissa, eikä tällaisia todella vakavia ongelmia ole havaittu. Mutta se ei ole valmistajan ansio - auto on huonosti maalattu.

Erityisen epämiellyttävää on nähdä lainkaan maalaamattomia alueita: rypistyneiden lohkojen ja puskuripalkkien kiinnityskohdat, ja etuhaarojen sisäpuolella on vain ohut kerros maata, usein aukkoja - ne ovat auki edestä, kun etupää puretaan, voit katsoa sisään. Muut kehon ontelot ovat tuskin maalattuja, kynnysten sisällä ei ole antikoria (tai se on melkein huomaamaton).

Alustan suojapinnoite on ilmeisesti riittämätön alue, vain hitsien alue on peitetty. Sisäonteloissa on suuri määrä teknisiä reikiä, jotka mahdollistavat lian kertymisen, ja riskialueella ovat vain etulevyt ja takapyörän taivutusalue ripustusasennuspaikan päällä. Lisää tähän puhtaasti mekaaninen vaurio alusrunkoon, joka 124 mm: n maavaralla on lähes väistämätöntä.

Yleensä, jos auto on talvitettu ulkona tai kattavaa korroosionestokäsittelyä ei ole tehty, kaikki voi olla melko huonoa. Tämä pätee sekä amerikkalaisiin että eurooppalaisiin autoihin.

Kuten kaikilla avoautoilla, joissa on pehmeä katto, MX-5: llä on ongelmia sisätilojen kosteuden kanssa. Autot ennen ensimmäistä uudelleenmuotoilua ovat rehellisesti epäonnistuneet kattotilan tyhjennysjärjestelmän kehittäminen. Uudelleenmuotoilun jälkeen katon ja osaston kannen sivutiivisteiden laatu parani selvästi ja tyhjennysventtiilit lakkasivat tukkeutumasta useita kertoja vuodessa.

Kattotilan viemäreissä on venttiilijärjestelmä, joka tukkeutuu pienillä roskilla ja hiekalla. Säännöllinen puhdistus langalla auttaa, mutta on paljon tehokkaampaa poistaa kaikki venttiilit, jolloin matkustamoon ei ole melkein mitään mahdollisuutta tulvia. Mökissä tulee hieman enemmän melua, mutta se ei ole hiljaista. Mutta vesi menee pois välittömästi, missä tahansa kaatosateessa.

Toinen vesilähde matkustamossa on ns. ”Jabotin” kiinnikkeet, ylimotorisen kapean kannen. Sen pultit ruuvataan muovipidikkeisiin, joissa puolestaan on pieni kumitiiviste tiiviyden varmistamiseksi. Tiivisteen kuivuminen, pidikkeen ”jänteiden” rikkoutuminen kiinnitysruuvin liiallisen kiristämisen vuoksi ja muut haitat johtavat siihen, että tuulilasista tuleva vesi alkaa vuotaa matkustamoon. Ongelman ratkaiseminen ei ole vaikeaa: jos pidike on ehjä, se on suljettava tiivisteaineella ja liimattava tarkoituksellisesti runkopaneeliin. ”Jabot” -pistokkeiden yksinkertainen vaihto on käytännössä hyödytöntä - kosteus tunkeutuu silti alas, vaikkakin pienemmässä tilavuudessa.

Pienen määrän vuotoja tuottaa myös itse vinyylikatto. 8-10 vuoden kuluttua se tarvitsee erityistä huoltoa: siinä on halkeamia, kastuu ja heikentää verhouksen sisäistä rakennetta. Uuden hinta on nyt noin 750 euroa plus toimituskulut (ja pari kuukautta aikaa odottaa), ja hyväkuntoisetkin käytettykin löytää alle 700 euroa ”just here and now” tuskin saa - mutta jos ehtii odottaa niin ulkomailta löytyy paljon halvempaa.

Kuitenkin paljon useammin kuin vinyylin halkeamien kautta vesi virtaa tuulilasin etureunan ja liitoksen väliseen rakoon, jossa lukot ja tiivisteet kuluvat.

Jäykän taittokaton käyttö ei ole lainkaan ihmelääke vuotoille. Se käyttää samaa taitettavaa lokeroa, joten edellä mainitut viemäröintiongelmat ovat samat. Lisäksi tuulilasin rungon liitoksen vuotojen lisäksi siinä on myös itse kattoniitos, ja sillä on pienempi pinta-ala ja se on haavoittuvampi. Vaikka tiivisteen muoto on hieman häiriintynyt, liitos alkaa vuotaa. Tiivisteiden säännöllinen käsittely erityisillä koostumuksilla tai ainakin silikonilla puhdistamalla ne lialta ja pölyltä - sama pakollinen menettely kuin viemärin puhdistaminen. Ja on erittäin toivottavaa yhdistää tämä menettely käyttölaitteiden voiteluun.

MX-5: n märät lattiat eivät ole harvinaisia, vaikka katto olisi täydellisessä kunnossa. Salonki tulvii varmasti kerran autopesulassa tai sade tarttuu valitettavalla hetkellä tai jotain muuta tapahtuu. Yleensä tämä on tyypillinen ongelma roadstereille.

Mutta on eri asia, että on kertaluonteinen vuoto ja aivan toinen, että on suo, joka ei ole kuivunut ajoissa. Ihannetapauksessa sinun ei pitäisi vain haistaa, tuntea matto ja tarkistaa istuinkiskot pintakorroosion varalta, vaan myös poistaa istuin ja nostaa matto. Hyvässä omistajassa lattia on käsitelty antikorilla eikä ruostetta ole.

Katon taittomekanismissa ei yleensä ole ongelmia. Autoissa, joissa on pehmeä katto, mekanismi on yleensä käsin ohjattu ja sen vika on vain seurausta huolimattomuudesta. Kovan katon sähkökäyttö on hieman monimutkaisempi. Teoriassa se toimii vain seisovassa autossa, mutta kauan sitten keksittiin ohjausyksikölle ”huijaus”, joka sallii kohtuullisella nopeudella taittaa ja laittaa katto tarpeen mukaan. Totta, näin tehdessäsi vaihteiden ja vipujen rikkoutumisen mahdollisuudet kasvavat huomattavasti. Mutta yleensä kaikki täällä on myös melko luotettavaa, suunnittelussa ei ole hydrauliikkaa a la BMW Z4 ja muita korkeita tekniikoita.

Pehmeää kattoa ei ole helppo vaihtaa kovaan: rungon syvennyksen ja kannen muoto ovat erilaiset, mutta mainitaan, että tällainen menettely on mahdollista.

Tarkista myös huolellisesti rungon muovin kunto. Erityisesti - aerodynaamiset elementit edessä, ne muuttuvat hauraiksi ajan myötä. Hyvät ja tilavat puskurit myös vähitellen irtoavat kiinnityspisteiden lähellä ja näiden autojen melko usein tapahtuvien onnettomuuksien seurauksena. Osat ovat kalliita, b/a voidaan ostaa vain tilauksesta, ja uusi menee myös pitkään, eikä maksaa halpaa. Ei-alkuperäisiä osia ei käytännössä ole. Jopa ajovalojen kanssa se on vaikeaa: markkinoilla on vähintään ei-alkuperäisiä osia ja vain viimeisen uudelleenmuotoilun autoille.

Sisustus

Ovilukot eivät todennäköisesti ole ihanteellisia, mutta kaapeleiden vaihdolla ne sopivat Mazda 6: sta. Autojen turvavyöt eivät ole kovin mukavia ennen uudelleenmuotoilua voidaan parantaa huomattavasti asettamalla uusia oppaita myöhemmistä painoksista.

Ilmastojärjestelmä on riittävän luotettava, ilmanvaihtojärjestelmän moottori pitää 150-200 tuhatta, lisäksi keräin vaatii vaihtoa, se kuluu täällä hyvin paljon. Ennenaikaisessa vaihdossa yleensä epäonnistuu ohjausjärjestelmä, palaa transistori, esimerkiksi 2sk2500: n kanssa yhteensopiva tehotransistori ja lämpösulake 2A 140 astetta.

Lähes kaikki muut sisustuslaitteiden viat liittyvät kosteuteen ja pölyyn, nappien kulumiseen, tulvien aiheuttamaan kiinnittimien ja sähkölaitteiden korroosioon, liasta johtuvaan muovikulumiseen, puhdistusaineiden epäonnistuneeseen levittämiseen jne. Yleensä kaikki sisällä on äärimmäisen yksinkertaista, eikä globaaleja ongelmia voida odottaa.

Sähkö

Auton sähkökomponentteja ei eroteta liiallisesta monimutkaisuudesta ja ne harvoin epäonnistuvat. Matkustamon johdotuksessa ja elektroniikassa on kuitenkin vikoja huonojen ilmasto-olosuhteiden ja suhteellisen pienen generaattorin vuoksi (kun 150 tuhatta laakeria ilmoitetaan). Aallottojen, liittimien ja lampun pistorasioiden laatu on keskinkertainen, varaudu tähän.

Jarrut, jousitukset ja ohjaus

Auton jarrujärjestelmä tarkemmin tarkasteltuna ei ole aivan tavallinen. Alkuperäiset levyt ja tyynyt eivät ole vain kalliimpia kuin samat kuin muut tuotemerkin autot - ne ovat myös lämmönkestävämpiä, jäykempiä ja kulutusta kestävämpiä. Myös MX-5: ssä on erittäin jäykät jarruletkut. Kaikki tämä tarjoaa hyvän varauksen kaikkien elementtien resursseille tavanomaisessa kaupunkitoiminnassa.

Halvempien komponenttien asentaminen normaalikäytössä mahdollistaa säästämisen melko hyvin, mutta radalla voi tulla vakavia tappioita. Muuten on olemassa melko perinteisiä resurssiongelmia, paitsi että niitä vaikeuttaa ponnien käyttöiän lyhentyminen toistuvilla matkoilla radalla ja käärmeillä, mikä johtaa jarrusatulan aikaisempiin korjauksiin.

Jousitukset ovat melko monimutkaisia, mutta niiden luotettavuusmarginaali on erittäin suuri ja auto on kevyt. Suurin ongelma on heikot napalaakerit, ja RX-8: sta on mahdollista laittaa hieman raskaampia napoja, ne ovat huomattavasti luotettavampia. Raskaita pyöriä asennettaessa on erittäin suositeltavaa vaihtaa navat etukäteen, turvamarginaalia ei ole lainkaan. Jotkut RX-jousituksen elementit ovat varsin sopivia MX: lle, mutta yleensä ne ovat massiivisempia, ja esimerkiksi olkavarsien korvaaminen edessä aiheuttaa voimakkaan ei-toivotun camberin muutoksen. Mutta jos tarvitset kiinteämmän jousituksen, tämä on hyvä vaihtoehto. Ja RX: n poikittaisvakauden stabilisaattoreita myyvät viritysyritykset kolminkertaisella hinnalla MX: n ”urheiluna”.

Yleensä ottaen huomioon autojen keskimääräinen mittarilukema voidaan päätellä, että useimmissa tapauksissa Mazda MX-5: n jousitus on artikkelin ”viritys” alla, ja vakavin tyypillinen ongelma on kiinnittimien hapettuminen kausikäytön vuoksi.

Ohjaus MX-5: llä tavanomaisella teline- ja hammaspyöräohjauksella. Kaikki on erittäin luotettavaa eikä aiheuta ongelmia. Häiriöt liittyvät yleensä pienissä onnettomuuksissa tapahtuviin vaurioihin, kuten reunakivien kolhuihin.

Vaihdelaatikot

Koska auton ulkoasu on klassinen, moottorin edessä ja vetoakseli takana, vaihteisto on melko laaja. Se on hyvin erilainen kuin mitä merkin massaautoilla on. Suurin osa autoista on tietysti varustettu automaattivaihteistolla: 5-vaihteinen 1, 8-moottorilla tai 6-vaihteinen Sport-versioissa, joissa on 2, 0 moottori. Vaihtoehtoisesti - 6-vaihteinen automaattinen Aisin A761E/TB-61SN.

Automaattivaihteistolla varustetuille autoille tarjottiin myös valinnainen lukittava taka-tasauspyörästö GKN Super LSD joissakin versioissa ja kaksi pääparin versiota - 3.7 tai 4.1. Mutta automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa ei pitänyt olla lukitusta. Tämä ei kuitenkaan peruuta ”kansan” luovuutta asentamalla lukkoja automaattivaihteistolla varustettuihin autoihin, korvaamalla automaattivaihteisto automaattivaihteistolla ja päinvastoin...

Lähetysmekaniikassa ei ole erityisiä ongelmia. Paitsi että LSD: n vaihteiston öljy tulisi vaihtaa usein, mieluiten 25-30 tuhannen kilometrin välein, jos et halua vaihtaa kallista yksikköä. Kardaaniakseli, jonka mittarilukema on 150-200 tuhatta kilometriä, ei häiritse, ja kaikki korjaukset ovat ennaltaehkäiseviä yksinkertaisesti siksi, että jotain siihen liittyvää korjataan ja voimansiirtoyksiköt poistetaan ja tarkistetaan.

Mekaaniset vaihdelaatikot eivät myöskään aiheuta ongelmia, vaikka synkronointihaarukoiden ja synkronointilaitteiden kuluminen on yleistä niiden keskuudessa, jotka haluavat ajaa. Ongelmat alkavat vain moottoreiden virittämisessä - MKP: llä ei ole yli 300 Nm.

Niin oudolta kuin se saattaa tuntua, mutta automaattisella autolla varustetut autot sulattavat pakottamisen helpommin - Aisin A761E/TB-61SN, jos planeettavaihteet ja kitkat vaihdetaan ”tehokkaammasta” versiosta A760, se kestää jopa 500 Nm tulevaa vääntömomenttia. Tämän vaihdelaatikon A760-versio kestää viiden litran V8: t Toyotassa ja Lexuksessa.

Varastoisella 2.0 -moottorilla laatikko on ehdollisesti ikuinen, vaikka otetaan huomioon sen erittäin aggressiivinen viritys Mazda MX-5: ssä. Se kestää jopa aggressiivista ajoa, ja huollon logiikka on ehdottoman tyypillistä. Jos vaihdat öljyä kerran 50—60 tuhannessa (tavallisessa liikkumistavassa, käytettäessä ratapäivinä se on huomattavasti useammin) ja sitten myös ennaltaehkäisevästi uudistaa vääntömomenttimuunnin korvaamalla lukitusvuori 150-200 tuhannella, kyllä samalla vaihtamaan ja lineaarisiin solenoideihin öljyn paineen säätöön, automaattivaihteisto kulkee silti niin paljon. Jos et vaihda öljyä ja aja ”ensimmäiseen kelloon asti”, et ehkä saavuta 200: ta. Vaikka yleensä tälle automaattivaihteistosarjalle on ominaista hydroblock-solenoidien yksinkertainen ja vakaa rakenne ja mekaanisen osan hyvä turvamarginaali, toiminta likaisella ja ylikuumentuneella öljyllä kuluttaa kuitenkin hydroblokkia, ja öljynpainehäviön jälkeen mekaniikassa on ongelmia holkkien pisteytyksestä planeettavaihteiden takaiskun esiintymiseen.

Moottorit

Pienessä roadsterissa on vain kaksi moottoria, ne ovat MZR /Mazda L -sarjan 1.8 ja 2.0 -moottoreita, jotka tunnetaan hyvin muista tuotemerkin malleista sekä niihin liittyvistä Fordista ja Volvosta. Näiden moottoreiden roadster-versioiden erot ovat ensisijaisesti erilainen kampikammio, lisälaitteiden erilainen sijainti ja pienet muutokset imuaukkoon.

Moottorit ilahduttavat sekä käytettyjen yksiköiden että korjauskomponenttien yksinkertaisuuden, kunnollisen tehon ja äärimmäisen edullisuuden yhdistelmällä. Alumiinilohko valurautavuorauksilla, ketjun ajoitus vaihesiirtimillä, muuttuvan geometrian sisääntulo, tavanomainen hajautettu polttoaineen ruiskutus, vesi-öljylämmönvaihdin suodattimen kiinnikkeessä...

Samaan aikaan - tarpeeksi kestäviä jakoketjuja, on hyvä reservi pakottamiseen jopa yksinkertaisessa 2.0-versiossa, hyvä nämä moottorit ovat kilpa-Fiestalla kasassa kilpasarjoja ympäri maailmaa. Jopa laiska viritin pystyy löytämään tarvittavat komponentit ja tekniset tiedot.

Miinukset tulevat saman moottorin eduista. Suunnittelussa käytetään mahdollisimman edullisia ratkaisuja, mikä lisää vuotojen riskiä iän ja kilometrimäärän myötä imu- ja jäähdytysjärjestelmän lukuisten muoviosien ikääntymisen vuoksi. Imusarjan rikkoutumisen riskit imuaukkoon pääsevien läppien palojen kanssa ovat pienet, mutta jos tyhjäkäynnillä tapahtuu epäilyttävä koputus, kannattaa tarkistaa tämä solmu, ja muuten sinun pitäisi pelätä vain öljyn ylikuumenemista ja teräviä käännöksiä, joissa öljynotto voi paljastua. Moottori ei siedä öljyn nälkää ollenkaan, nokka-akselin ja kampiakselin vuorausten pisteytys on minimi siitä, mitä voit odottaa tällaisessa tilanteessa, useimmiten kaikki päättyy kampiakselin palkkien geometrian muutokseen tai ”ystävyysnyrkkiin”. Jos menet seurantapäiviin, on parempi kaataa puolitoista litraa öljyä, katalysaattorille on vaikeampaa, mutta kampiakselin yliohjauksen riskit ovat vähäiset.

Vakava ongelma on myös öljyn vuotamisen riski lämmönvaihtimen läpi - jos pakkasnestettä on vaihdettu harvoin, on parempi tarkistaa se korroosion varalta poistamalla. 

Öljyhäviö kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän kautta tapahtuu myös säännöllisesti, se on täällä hyvin yksinkertaista, ja iän myötä myös öljynerotin kasvaa umpeen, joten MX-5: n öljynloukku on melko yleinen.

Monet ihmiset ovat kuulleet näiden moottoreiden avaimettomasta ajoituksesta, mutta tämä ei ole ongelma, vaan pikemminkin etu, kokoonpano on hyvin yksinkertainen. Jos käytät uusia kampiakselin tähtipultteja, kiinnitystiivisteainetta ja momenttiavainta, tämä malli on erittäin luotettava ja vaiheet asetetaan mahdollisimman tarkasti. Paitsi että on parempi olla antamatta vinojen autotallin ”mestareiden” korjata. Ylipäätään.

Samassa Mazda-L-lohkossa on myös vaihtoehto turbomoottorilla, esimerkiksi 2,3 DISI tai 2,0 ja 2,5 Ecoboost, jossa tehostusraja on vielä korkeampi, mutta prosessi on paljon monimutkaisempi ja kalliimpi, ja itse moottori on paljon vähemmän luotettava kuin ilmakehän 2,0 tai 2,5. Yleisimmät vaihtovaihtoehdot muistuttavat siis enemmänkin GM:n kompaktin ja tavallisen V8-pienlohkon III Gen, jota yleisemmin kutsutaan nimellä ”LS”, Opel X30XE/Y32XE, joka sopii yllättäen hyvin MX/RX-moottoripaikkaan.

Ostaa vai ei ostaa?

Kaiken kaikkiaan Mazda MX-5 on lähes täydellinen kesäauto aktiiviseen ajoon. Valmis kiistelemään paitsi Toyota GT86: n, myös ”saksalaisten” BMW Z4: n ja Mercedes-Benz SLK: n kanssa. Samaan aikaan MX-5 voittaa merkittävästi jälkimmäisestä ylläpitokustannusten suhteen - yhdistämisen ansiosta. Totta, varastovaihtoehtojen dynamiikka on hyvin maltillista, mutta älä sekoita vetokilpailua ja aktiivista ajotyyliä, sitä enemmän viritys ratkaisee ongelman.