mercedes_e-class_w211_exterior

Kuten tiedät, Mercedes on joko uusi tai klassinen, ja tämä E-luokan sukupolvi oli klassikko heti ilmestymisestään lähtien. Uudesta autosta tuli arvokas seuraaja erittäin menestyksekkäälle W210-mallille, joka asetti aikanaan uusia standardeja tehon, mukavuuden ja varustelun suhteen. Uuden auton piti vain puolustaa asemaansa.

Tekniseltä kannalta esityylitelty W211 ei juurikaan eroa esi-isästään: samat moottorit, samat vaihteistot, sama lisävarustevalikoima, mutta kaikki on hieman parempaa, hieman mukavampaa ja kauniimpaa. Ja uusi sukupolvi osoittautui kaupallisesti menestyneemmäksi! Yli 1,5 miljoonaa autoa seitsemän tuotantovuoden aikana verrattuna W210:n 1,3 miljoonaan autoon, vaikka "isoisoisään" W124:ään ollaankin kaukana. Näiden autojen tuotanto oli 2,5 miljoonaa, mutta 124:ää valmistettiin yhdeksän vuotta verrattuna seitsemään, ja korivalikoimassa oli coupe ja avoauto, jotka lopulta siirrettiin erilliselle alustalle. Vertailu ei siis ole ihan oikein.

Auto esiteltiin vuonna 2002, ja E-luokan seuraava sukupolvi ilmestyi vasta vuonna 2009, joten auto on elänyt liukuhihnalla hyvin pitkän elämän. Tänä aikana malli on käynyt läpi suuren uudelleenmuotoilun vuonna 2007 ja monia pienempiä muutoksia sekä muuttanut täysin moottorivalikoimaa ja joitakin tärkeitä järjestelmiä, erityisesti jarrujärjestelmää. On vaikea sanoa, kumpi autovariantti on parempi. Monet väittävät, ei aiheettomasti, että esityylitelty W211 "isoilla" M112 (V6) ja M113 (V8) -sarjan moottoreilla on parempi vaihtoehto kuin uudemmat autot. Etenkin, kun restyloinnin yhteydessä tehdyt ulkoiset muutokset eivät ole kovinkaan suuria. Joka tapauksessa se näyttää vielä tänäkin päivänä hyvältä, mitä ei voi sanoa tuoreemmasta W212:sta.

Vaihtoehdot

Uusi E-luokka lopetti rehellisesti huono alkuperäiset laitteet, vaikka "pohja" sisälsi kaksialueinen ilmastointi Thermatic, johon voit tilata autonominen lämmitin Webasto, lämmitetyt peilit ja kaikki istuimet. Istuimiin oli myös mahdollista tilata tuuletus. Peilien automaattinen himmennys on mahdollista paitsi matkustamon peilin myös sivupeilien osalta. Tietenkin mukautuva valo ILS, jossa on viisi toimintatilaa ja automaattinen valonsäteen vaihtaminen skenaarion sisällä. Valinnainen ilmajousitus oli saatavana lähes kaikissa kokoonpanoissa, mutta ei saanut erityisjakelua korkean hinnan vuoksi, ja auton tavallinen jousitus toimii hyvin.

Auton korivalikoima ei ole kokenut muutoksia W210:een verrattuna, valinta on joka tapauksessa tehtävä sedanin ja farmarin välillä. Voimansiirto on joko taka- tai neliveto, vaihteistot ovat joko viisivaihteisia tai uudemman ja hienovaraisemman uudelleenmuotoilun jälkeen joissakin autoissa seitsemänvaihteisia. AMG-versiot erottuvat edukseen, niissä käytetään omaa automaattivaihteistoa, joka tosin perustuu vakiolaatikoihin.

mercedes_e-class_w211_interior

Mutta riippumatta siitä, mitä konepellin alla on, riippumatta siitä, mikä voimansiirto autossa on, siinä on aina tilavat sisätilat, erinomaisen laadukkaat sisustusmateriaalit, tähti konepellissä ja kolme pakettivaihtoehtoa.

Polttoainetaloudella ei myöskään ole kovin suurta merkitystä mahdollisille omistajille. Varsinkin kun bensiini on täällä edullista, ja bensiinimoottorit ovat Mercedeksessä laajalti edustettuina - 72 % kaikista autoista on bensiinimoottoreita, dieseleiden osuus on 28 %. Yleisimmät moottorit ovat bensiini 1.8 (19 % tarjouksista) ja diesel 2.1 (15 %). "Juniori"-moottoreiden suosio on varsin kohtuullinen: kori näyttää samalta, eikä moottori ole niin tärkeä. Mutta tietysti 96 % autoista, joissa on automaattivaihteisto - onhan se Mersu ihan sama!

Moottorit

Esityylitellyn moottorivalikoiman perustana olivat M271-M112-M113-moottoriperheet. Perhe M271 - yleisin moottori E-luokan, rivin "neljä", jonka tilavuus on 1,8 litraa, koska kompressori on tarpeeksi voimaa ja vääntöä vetää auto ei ole niin kevyt. Moottorin teho esityylitellyssä versiossa on 163 hv, restylingin jälkeen teho on noussut 183 tehoon.

mercedes_e-class_w211_engine

Yleisin ongelma on ajoitusketju, joka on venynyt ja samalla vaurioittanut vaiheyksikön vetoketjuja. Ongelmat ilmenevät usein alle 60 tuhannen kilometrin mittarilukemilla, ja nyt on vaikea löytää autoa, jossa on ajoitusketjun "natiivi" mekanismi. Mutta joka tapauksessa sen resurssi ei ole ennätys, ja kannattaa kuunnella ääniä kylmäkäynnistyksessä. Kuten aina, tarkkaamattomuudesta maksetaan takaisin sylinterinkannen korjaus ja jopa moottorin vaihto. Ongelmat kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän toiminnassa ovat tyypillisiä ikäisille autoille: järjestelmän venttiilit jumiutuvat, putket likaantuvat ja halkeilevat. Seurauksena on usein venttiilitappien kokkaroituminen ja puristuksen menetys. Ongelma on poistettu kahdella takaisinkutsukampanjalla, eikä sitä esiinny käytännössä koskaan uusituissa (vuodesta 2007 lähtien) moottoreissa. Jos kyseessä on suoraruiskutusmoottori, ongelmiin kuuluvat polttoaineen ruiskutus, bensiinivuodot öljyyn ja ruiskutuslaitteen vikaantuminen. Mekaanisesti toimivan moottorin kompressorilaturilla on hyvä resurssi, laakerivikaa esiintyy harvoin, mutta melun sattuessa kannattaa mennä heti korjaukseen. Vialliset laakerit voivat pilata roottorit ja kompressorikotelon, minkä jälkeen sen uudelleen rakentamisessa ei ole paljon järkeä.

Paljon mielenkiintoisempi on vanhempi kuusi- ja kahdeksansylinteristen moottoreiden M112- ja M113-perhe, jotka asennettiin uudistettuun W210-malliin ja jotka ansaitsivat erittäin luotettavien moottoreiden maineen. Toki se on huonompi kuin M104, mutta ilmeisesti tämä on suuntaus - moottorit ovat muuttumassa vähemmän luotettaviksi. Moottoreiden erityispiirteenä ovat kolmiventtiiliset lohkopäät ja kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden. Ja jälkimmäisiä ei ole aina helppo vaihtaa edes kuusisylinterisiin moottoreihin, V8:sta puhumattakaan. Kestävä ketju, luotettava ajoitus, luotettava mäntäryhmä ja valurautavanteet sekä yksinkertainen ruiskutusjärjestelmä ovat häiriöttömän toiminnan edellytyksiä.

Ongelmia voivat aiheuttaa sytytysjärjestelmän toimintahäiriöt, jotka tappavat nopeasti jo valmiiksi heikot katalysaattorit, sekä öljyvuodot lämmönvaihtimesta ja pään tiivisteistä kampikammion kaasunpoistojärjestelmän toimintahäiriöiden vuoksi. Vanhoissa moottoreissa moottoritilan johdotukset ovat usein vaurioituneet, mutta W211-moottoreihin asennetut moottorit ovat liian nuoria tällaisiin vikoihin, nämä ovat pikemminkin samoilla moottoreilla varustettujen myöhäisempien W210-mallien ongelmia. Syynä tähän on kuuma temperamentti ja Mercedeksen moottoreiden asettelun erityispiirteet. Moottori on käytännöllisesti katsoen koteloitu, maksimaalisesti eristetty moottoritilasta, eikä tuuletukselle ole paljon tilaa. Samantyyppisistä V-moottoreista on useita muunnelmia. M112:ssa on 2,4-litraisia variantteja, joiden teho on 170 hevosvoimaa (ei juuri koskaan käytetty W211:ssä), 2,6-litraisia, joissa on 177 hevosvoimaa (E240), 2,8-litraisia, joissa on 197 hevosvoimaa (E280), 3,2-litraisia, joissa on 224 hevosvoimaa (E320). Kahdeksansylinteriset moottorit, joiden tilavuus on 5 litraa ja 296 hv. - Kyseessä on sarja M113. Rakenteellisesti ne ovat täsmälleen samat kuin kuusisylinteriset, vain lisätty pari sylinteriä, hieman kasvanut paino ja hieman vaikeampi pääsy moottorin viimeisiin sylintereihin. Nämä moottorit ovat mahdollisesti luotettavimpia kaikista tämän sukupolven E-Luokkaan asennetuista bensiinimoottoreista.

Suhteellisen helppo huoltaa, "lapsellisia" ongelmia ja kalliita varaosia on ollut mahdollisimman vähän, ja ne ovat ajaneet näitä autoja luotettavasti, ja niissä on ollut varaa sekä tehoon että elinikään. Todennäköisesti ei ole vähemmän tärkeää on pakokaasun ääni, toisin kuin melu 4's, nämä moottorit käytännössä laulaa! Joten jos talous sallii veron maksamisen, se on paras vaihtoehto. Uudemman M272-M273-perheen moottorit ovat korvanneet M112-M113-perheen moottorit restyloinnin yhteydessä, vaikka ensimmäinen M272 löytyy esityylitellyistä autoista vuodesta 2005 lähtien. Nämäkin ovat rakenteellisesti samanlaisia V6- ja V8-moottoriperheitä. Keskeinen ero edeltäjiinsä on valurautaputkien puuttuminen. Siinä käytetään Alusil-pinnoitetta, joka on teoriassa kestävämpi, mutta myös hauraampi - hiukkaset, hiekka, noki ja jopa öljyliete vahingoittavat sitä pahasti. Nämä moottorit ovat hyvin herkkiä kaikkien järjestelmien, erityisesti imusuodattimien, toiminnan "puhtaudelle" ja kunnolle. Moottorit ovat hieman "perinteisempiä" ja tehokkaampia kuin vanhat, niissä on neljä venttiiliä sylinteriä kohti ja vain yksi sytytystulppa. Valitettavasti tämän sarjan moottorit osoittautuivat omistajien näkökulmasta todelliseksi katastrofiksi. Lähitulevaisuudessa merkki ei ole käyttänyt niin paljon testaamattomia teknisiä ratkaisuja sarjatuotetuissa autoissa.

Todellinen ongelma kaikille M272- ja M273-moottoreilla varustettujen autojen omistajille oli ajoitusketjujen alhainen käyttöikä ja erityisesti kuusisylinterisissä moottoreissa tasapainottimen väärä materiaali tai kahdeksansylinterisissä moottoreissa pelkkä ohitustähti. Ketjujen ja ketjupyörien öljyn joukkoon joutuvat kulumistuotteet saattoivat myös vaurioittaa sylinteri-mäntäryhmää, ja moottorin kokoonpanon erityispiirteet vaativat suuria kustannuksia ongelman korjaamiseksi. V6-moottori oli irrotettava autosta, jotta tasapainotusakseli voitiin vaihtaa ketjupyörään, ja akseli on asennettu moottorin taakse. V8:lla ei ole tätä ongelmaa, mutta jos ketju on pettänyt kulumisen vuoksi, joudut irrottamaan lohkon päät, minkä seurauksena työmäärä ei juuri eroa peruskorjauksesta.

Edelleen on ongelmia öljyvuotojen kanssa lämmönvaihtimesta ja moottorista, jotka johtuvat vaurioituneista tiivisteistä ja kampikammion tuuletusjärjestelmän huonosta toiminnasta, sekä katalysaattoreiden kanssa, ja näiden moottoreiden murentuneen katalysaattorin jäänteet vaurioittavat useammin sylinterinkantta, jos vaihdon kanssa on viivyteltävä. Myös imusarja pettää, jolloin muovisten läppien akselit irtoavat. Muut rikkoutumiset eivät ole kovin yleisiä. Mutta tämä moottorisarja miellyttää pirteällä luonteella, ja jos tarkkailla kampikammion öljyn ajoitusta ja puhtautta, kulutustavaroiden oikea-aikaista vaihtoa, teoriassa käyttöikä voi olla hyvin pitkä.

Ja jopa nämä moottorit ovat hieman taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä: bensiinin kulutus on keskimäärin puolitoista litraa vähemmän kuin edeltäjiensä vastaava teho, moottorit täyttävät Euro 5 -vaatimukset ja jotkut muutokset - jopa Euro 6 (jos Mercedes-Benzin virallisen luettelon tietoja on uskottava). Täydellinen luettelo moottoreista on seuraava: M272 2,5 litran teho 204 hv E230:ssä, M272 3,0 litran teho 231 hv E280:ssä, M272 3,5 litran teho 268 hv E350:ssä, 272 hv tai 305 hv CGI-versiossa suoraruiskutuksella myöhemmissä muutoksissa. W211:n suurempi M273 V8 löytyy vain 5,5-litraisena versiona, jossa on kaikki 388 hv.

Vaihteistot

Aito Mersu on tunnetusti takavetoinen. Äärimmäisessä tapauksessa se on neliveto (21 % autoista). Neliveto on tässä pysyvä, ilman estoa. Järjestelmä on erittäin luotettava, jos tarkkailee akselien ja siirtovaihteiston öljytasoa. Vaihteistot ovat pääasiassa automaattivaihteistoja 722.6 - yhtiön kehittämä viisivaihteinen automaattivaihteisto. Manuaalivaihteistoja on vähän, samoin kuin niiden kanssa esiintyviä ongelmia. Mutta automaattivaihteisto voi yleisestä hyvyydestään huolimatta pettää, mutta lähinnä moottoreiden suuren kilometrimäärän ja muhkean tehon vuoksi.

Automaattivaihteisto 722.6 on ollut käytössä W210-mallista lähtien, mutta W211-mallin julkaisuun mennessä se oli jo pitkälti korjattu. Tässä ei ole huonoja holkkeja, ja solenoidit ovat luotettavampia. Mutta ohjelmisto automaattivaihteisto alkoi käyttää epätäydellistä momentinmuunninlukitusta useammin, joten laatikoita, joissa on kulunut "pussi", voi tavata jo kilometreillä 150 tuhannesta V6-moottoreissa. Lohkoventtiili kärsii ensimmäisenä, laatikko alkaa "nykiä" yrittäessään olla täysin kytkemättä sitä, ääritapauksissa on mahdotonta "ajaa", kunnes laatikko on lämmennyt, auto pysähtyy välittömästi. Aluksi nykimiset näkyvät vain kylmänä, mutta jos käynnistät sen, pian auto pystyy liikkumaan vain hinausautolla.

Tietenkin lukituslevyn kulumistuotteet vahingoittavat automaattivaihteiston muita osia. Yleisesti ottaen kannattaa pitää silmällä öljyn puhtautta eikä unohtaa vaihtaa sitä 60 000:n välein, huolimatta valmistajan vakuutteluista tällaisen huoltotoimenpiteen puuttuessa ja siitä, ettei ole edes mittatikkua sen tason valvomiseksi.

Samanlaisia ongelmia esiintyy uudistetuissa autoissa, joissa on seitsemänvaihteinen 722.9-automaattivaihteisto eli 7g-Tronic, mutta sen iän vuoksi käyttöikäongelmien määrä on vähäinen. Mutta paljon erittelyjä ja ongelmia, jotka johtuvat siitä, että siirto W211 asennettiin ensimmäiset versiot, ja ongelmat, jotka poistettiin sen myöhemmissä versioissa, vanhat autot voivat pilata paljon hermoja omistajalle, puhumattakaan ongelmien korjaamisesta aiheutuvista kustannuksista. Tämä laatikko asennettiin malleihin E350, E500, E320CDI, E420CDI vuodesta 2005 lähtien ja vuodesta 2007 lähtien lähes kaikkiin malleihin ilman nelivetoa.

Alusta

"Tavanomaisessa" jousijousituksessa ei ole selviä heikkouksia. Pneumaattiseen jousitukseen ei törmää liian usein, mutta vaivaa riittää, "pneuma"-sylinterit eivät pidä liasta ja kylmästä, ne halkeilevat hitaasti, kompressorin käyttöikä on loppumassa, järjestelmän tiiviste vuotaa korjauksen takia, anturit pettävät.

Sähköt

Todellinen ongelma esityyliteltyjen autojen omistajille oli SBC:n jarrujärjestelmä. Yhtiö kieltäytyi käyttämästä tavanomaista alipaineistettua tehostinta ja käytti ABS-yksikköä, jossa oli sisäänrakennettu BOSCHin sähköinen hydraulipumppu. Valitettavasti yksikön käyttöikä on rajallinen: pumpun moottori kuluu, paine akussa laskee ja venttiilit likaantuvat. Ensimmäiset ongelmat ilmenivät varhain, ja joidenkin autojen kojelautaan ilmestyi jo kolmantena käyttövuonna merkintä "tarkista jarrujärjestelmä". Aluksi ongelma ratkaistiin uudelleenkonfiguroinnilla - he vain muuttivat järjestelmän toimintojen määrää, miljoona tai kaksi ei riittänyt. Sitten ilmoitettiin takaisinkutsukampanjasta ja SBC-yksiköt vaihdettiin. Myös korvatuilla lohkoilla on rajallinen käyttöikä ja huomattava hinta. Mutta on hyvin vähän paikkoja, joissa se voidaan korjata, asiantuntijoita ei ole tarpeeksi, ja alue on vakava, se on jarrujärjestelmä, joten vastuu on suuri. Kahdesta akusta huolimatta on tapauksia, joissa jarrut eivät toimi virran menetyksen vuoksi. Kaksitonnisen auton jarruttaminen ilman jarrutehostinjärjestelmää on hyvin vaikeaa, joten ole varovainen. Valitettavasti ksenon-optiikka pettää, heijastimet palavat banaalisesti. Epäonnistui yritys Hella, joka on ajovalojen "hovin" toimittaja. Tällä taustalla ei ole kovin luotettava ilmastointijärjestelmän kompressorit ja tavanomaisen jousituksen ongelmat eivät näytä mitään merkittävää.

Korin

Korin korroosionkestävyys on hyvä, mutta ei erinomainen. Ruostetta löytyy vanhoista autoista ja onnettomuuksissa olleista kopioista, ja metalli "kukkii" nopeasti, on parempi maalata heti uudelleen, muuten tulee reikiä.

Johtopäätökset: Mikä vuosi Mercedes E-Class on luotettavin?

Auto on pohjimmiltaan monimutkainen, siinä on monia mukavuutta lisääviä laitteita ja taipumus hajoamiseen. Kaiken kaikkiaan se on erittäin luotettava, mutta huoltokustannukset ovat korkeat. Erityisen kallista korjata ongelmia "uusien" moottoreiden sarjan 272 ja 273 uuden saman 722.9 automaattivaihteisto, mutta jäännösarvo restyling koneet on edelleen suuri, on järkevää yrittää, varsinkin kun kilometrimäärä voi olla suhteellisen pieni ja ennen "ikä" ongelmia vielä varastossa. Mutta restylingit miellyttävät luotettavammilla moottoreilla ja automaattivaihteistolla, mutta niillä on isot juoksut ja huonosti tähdätty SBC-järjestelmä, joka poistettiin restylingien jälkeen.

Mikä on parempi on sinun päätettävä, mutta tässä on tapaus, kun vanhempi auto voi olla etu uudempaan verrattuna huoltokustannuksissa. Itse asiassa mukavuuden ja ohjattavuuden suhteen restyloidut ja prestyloidut kopiot ovat suunnilleen samanarvoisia, ja tällaisia autoja huolletaan hyvin. Mitä siis on kuivassa jäännöksessä? Se on auto, joka täyttää nykyaikaiset vaatimukset aktiivisen ja passiivisen turvallisuuden, mukavuuden ja jopa arvovaltaa ei ole vielä menetetty. Se näyttää täydelliseltä ja ajaa täydellisesti. Täydellisten sarjojen varianttien määrä pursuaa. Mutta tällaisen auton ylläpitokustannukset eivät vastaa hintaa, jolla se on ostettu.

Ole valmis siihen, että se on todellinen Mercedes, ei vain uusi. On halvempaa ylläpitää valmiiksi muotoiltua autoa, jossa on V6-moottori ja viisivaihteinen automaattivaihteisto, tai mitä tahansa autoa, jossa on rivinelonen. Ei tule ikuisia ongelmia SBC:n muodossa uudelleen muotoilluissa nelisylinterisissä autoissa, joissa on takaveto, mutta automaattivaihteisto on epäluotettavampi, joskin ketterämpi. Luotettavampi viisivaihteinen automaattivaihteisto tulee olemaan nelivetoisissa autoissa, joten jos ostat vuoden 2007 nuoremman auton, olisi parempi valita 4Matik-versio; samalla tunnet olosi paljon rennommaksi talvella. Dieselmoottorit ovat perinteisesti hyviä, erityisesti 2.1, mutta se on pikemminkin auto taksikuskille kuin arvostettuun bisnesluokkaan. Osta vain hyväkuntoisia autoja. Ei ole pikkujuttuja, jokainen pieni asia on tärkeä.