Mitsubishi ASX

Uusi malli perustuu samaan GS-alustaan, jolle Outlander II-III ja Lancer X on rakennettu. ASX:n akseliväli on sama 2 670 mm, mutta pienempien ulokkeiden vuoksi auto on lyhyempi lähes 35 senttimetriä. 

Myös halventamisen vuoksi vanhempaan malliin verrattuna he yksinkertaistivat trimmausta ja tarjosivat pienempiä moottoreita ja huonompia laitteita. 

Tekniikan kannalta auto toistaa täysin alustaveljensä. Teräksinen kantava runko, McPherson edessä ja monivipujousitus takana, etu- tai neliveto kytkimellä taka-akselin vetolaitteessa, laatikoissa tai ICP: ssä tai variaattorissa. Eurooppalaisessa versiossa, jossa oli tehokas dieselmoottori 2,2, oli mahdollista tavata vielä klassinen kuusivaihteinen automaattivaihteisto, mutta emme täytä tällaisia versioita.

Moottorivalikoiman perustana olivat kaikki B-perheen samat moottorit, ja tärkeimmät olivat moottorit B10, joiden tilavuus oli 1,8 litraa ja B11, jonka tilavuus oli 2,0, mutta moottori B12, jonka tilavuus oli 2,4, tarjottiin vain Amerikan markkinoilla. Yksinkertaisimpana vaihtoehtona tarjottiin 4A92-sarjan 1.6-moottori.

Euroopan markkinat tarjosivat myös itse kehitettyjä 4N13- ja 4N14-dieselmoottoreita, ja vuoden 2013 uudistuksen jälkeen PSA kehitti DV6C-moottoreita. Useilla markkinoilla saman uudistuksen jälkeen auto oli saatavana 4J1-sarjan moottoreilla, B-sarjan moottoreiden yksinkertaistetuilla versioilla, joissa oli yksi nokka-akselin sylinterikansi, mutta MIVEC-säädettävällä venttiilinostojärjestelmällä. Uudella moottorisarjalla on parempi ympäristösuorituskyky ja alhaisempi polttoaineenkulutus. Enimmäkseen 4J10-moottoreita löytyy japanilaisista autoista kotimarkkinoille, mutta vuoden 2020 uudelleenmuotoilu lupaa 4J11-moottorin ilmestymisen ASX: ään.

Korityöt

Vaikka ASX: n ja muiden tuoreiden Mitsubishi-autojen runko on melkein kokonaan sinkitty, ulkoisten paneelien ja niiden maalipinnoitteen metallin paksuus on minimaalinen (75-90 mikronia ja aukoissa ja yhteensä 30-50 mikronia), ja pyöränkaarien reunat eivät ole peitetty muovilla. Poikkeuksena ovat amerikkalaisen kokoonpanon autot ja erityisesti tummat värit, niiden indikaattori on 120-180 mikronia. Tämän seurauksena useimmissa autoissa on paljon siruja, joskus laiminlyötyjä.

Huppu on lyhyt, tuulilasin kaltevuus on jyrkkä, joten usein esiintyy halkeamia sekä siruja korin pylväissä ja katon etureunassa. Hupun reuna kärsii hyvin harvoin, muoto on onnistunut. 

Etulokasuojat ovat muovia. Ne eivät ruostu, mutta muovi on erittäin hauras, se halkeilee kirjaimellisesti hyvästä pakkaspaineesta ja pienimmässäkin onnettomuudessa se yksinkertaisesti hajoaa ilman mahdollisuutta palauttamiseen. 

Takaovessa ruoste teroittaa metallia kulmissa valojen reunojen alla ja laiminlyötyissä tapauksissa - tavaratilan painikkeella ja rekisterikilven valaisimilla. 

Koska maalauksen laatu, kuten jo mainittiin, on keskinkertainen, naarmuja on yleensä paljon. Elementit maalataan usein uudelleen, ASX: n hyvät hinnat pidetään hyvällä tasolla ja korjaus on kustannustehokasta. Kosmeettisia uudelleenmaalauksia ei voi pelätä: jos ne tehdään hyvällä tasolla, se on pikemminkin siunaus.

Poista matkustamossa ensin tavaratilan lattiapäällyste. Rungon sisäpuolella olevat kaarivahvikkeet on valmistettu maalaamattomasta metallista. Ne on pultattu runkoon, mutta ruoste niistä leviää sekä rungon lattialle että kaaren päälle. Maalissa säästetty penni johtaa erittäin epämiellyttävään korroosiopaikkaan erittäin rasittuneella kehon alueella.

Pyöräkaaret tarvitsevat hyvän pesun ja saumojen tarkastuksen. Varsinkin vasemmalla takana, jossa polttoaineen täyttöputket kulkevat läpi. Korroosio jousitukijäykisteen reunoissa, ylemmässä vaakasuorassa saumassa ja putkien takana on yleistä yli viiden vuoden ikäisille autoille. 

Valitettavasti kaaressa ei ole käytännössä mitään kaappeja, kilpi peittää keskiosan hieman. On valinnaisia kaappeja, jotka peittävät lähes koko kaaren tilan - tämä välttää sisäsaumojen vaurioitumisen. Jos ne laitettiin ajoissa ja levitettiin korroosionestopinnoite etukäteen, he eivät pelkää saumatiivisteen ja ruosteen vaurioitumista. Samanlaisen vaikutuksen tarjoavat erilaiset ”nestekaapit”, mutta tässä paljon riippuu pintakäsittelyn tekniikasta ennen levitystä. 

Yllättäen itse alusrunko ei ole erityisen vaurioitunut. Se sijaitsee riittävän korkealla tieltä eikä melkein kärsi hiekkapuhalluksesta. Vanhimmissa autoissa lattialevyjen etureunat ja bensatankin ympärillä oleva alue kuoriutuvat irti, mutta vain vain.

Mutta ruoste löytyy kynnyksistä. Muoviset kannet asetetaan niihin yksinkertaisimmalla ja halvimmalla tavalla lyhyille muovisille ”pidikkeille”. Metallilaudan ja sen vuorauksen välinen rako ei ylitä muutamaa senttimetriä, sitä ei pestä ja tuuleteta ollenkaan. Lian kertyminen rakoon ja sitä seuraava korroosio on vain ajan kysymys. 

Yli viiden vuoden ikäisissä autoissa kannattaa kiinnittää erityistä huomiota moottoritilan saumoihin. Varsinkin jos autossa on 1, 6-moottori ja moottoritila on öljyinen. Öljyjen ja aggressiivisten nesteiden maalipinnan vaurioituminen johtaa helposti saumojen korroosioon. Ongelma esiintyy harvoin (ainakin toistaiseksi) ja melkein varmasti autoissa, joissa on tiettyjä ”niveliä” toiminnassa pitkien joutokäyntiaikojen, konepellin alla olevan lian, kuolleiden iskunvaimentimien aiheuttaman jousituksen lisääntyneen kuormituksen tai jopa liikenneonnettomuuksien muodossa. Yllätys voi olla erittäin epämiellyttävä, älä ole laiska pyyhkimään mahdollisesti ongelmallisia paikkoja, varsinkin kun sinun on vielä tarkistettava kehon tehoelementit onnettomuuteen osallistumisen varalta.

Korin varusteita parannettiin uudelleenmuotoilusta uudelleenmuotoiluun. Kehon alkuperäinen versio kärsi lukuisista vioista ja yrityksistä vähentää kustannuksia kiireellisesti hinnalla millä hyvänsä. Tulevaisuudessa ratkaistiin ilmeisimmät ongelmat puskurien lujuudessa, valaistuslaitteiden käyttöiässä, ovenkahvojen, saranoiden, pysäytysten, painikkeiden työssä, muovisten lasilistojen lujuudessa, harjojen ja pyyhinsulkien laadussa sekä heikkolaatuisissa kiinnikkeissä. Kokoonpanojärjestelmät, kiinnittimien lukumäärä ja lujuus, materiaalit muuttuneet... Mutta jotkut asiat pysyivät muuttumattomina.

Esimerkiksi oven tiivisteet tarttuvat ulos ja irtoavat paikoistaan. Vain liima ja samanaikainen korvaaminen uudella osalla auttavat. Takaoven kaasupysäkit eivät enää pidä painavaa osaa. Takaoven spoileri roikkuu sekä vanhoissa että suhteellisen tuoreissa autoissa - onneksi jälleenmyyjät poistavat tämän takuun nojalla ja maalaavat samalla takaoven uudelleen, koska spoileri siruu maalin siihen. No, ja tietysti banaalisen aallotuksen puute autoissa tuotantovuoteen 2019 asti aiheuttaa pakojärjestelmän resonanssia moottorin nopeuksilla 3-4 tuhatta, joka kuuluu selvästi matkustamossa. Joskus - kosketuksessa äänenvaimentimen ja rungon ja vastaavien äänien välillä matkustamossa.

Normaalikokoiset kaapit, etujousitustukien reikien tulpat, korroosionestotuet, Citroen C-Crosserin kupin välikappale pysyvät käyttäjän muutosten alueena huolimatta siitä, että tällaisten muutosten hyöty on ilmeinen ja auton hinta ei ole alhaisempi kuin kilpailijoiden hinta.

Sisustus

Monet omistajat pitävät todella selkeästi ilmaistusta urheilullisuudesta sisustuksen suunnittelussa. Kirkkaiden kosketusten takana on helppo unohtaa ilmeiset ergonomian puutteet - kuten autojen lämmityspainikkeiden sijainti ennen uudelleenmuotoilua, jota ei yksinkertaisesti löydy, ja takasohvan epämiellyttävä selkänoja. Materiaalien laatu ja kokoonpano eivät kuitenkaan loista. 

Muoviset ohjauspyörät, kuluneet istuimet, häipyvä ”kromi” ja ”hopeointi” jo 80-100 tuhannella kilometrillä ei voida kirjata pois jälleenmyyjiltä ja rullattua mittarilukemaa, autot viettivät usein koko elämänsä samoissa käsissä. Jotta ne ja nahkaistuimet eivät kirjoita pois, roikkuvat 20 tuhannen kilometrimatkan jälkeen. 

Kuuntele takarivin turvavöiden mekanismeja, pallot koputtavat sisälle. Ei ole selvää, miksi muovipaneelit vinkuvat melko kunnollisella tiellä, mutta hiljaisuuden saavuttaminen ilman täydellistä uudelleenkokoamista on mahdotonta.

Sähkö

Kaikessa rakentamisen yksinkertaisuudessa ja autojen pienessä iässä on riittävästi valituksia sähköstä, vaikka ominaisongelmia on vaikea erottaa. Johdotuksen laatu on keskimääräinen, noin 200 tuhannen kilometrimatkan aikana johtojen eristys oviaallotuksissa vanhenee, ja generaattori alkaa ulvoa ja koputtaa moottoritilaan. Paljon ärsyttäviä pikkujuttuja: pyyhkimien heikko moottori, peilien lämmityksen aiheuttamat halkeilut, ovenlukkojen jäätyneet mikrokytkimet.

Jotkut tekniset päätökset näyttävät erittäin oudolta. Esimerkiksi hansikaslokeron lamppu saa virtansa oikean puolen pysäköintivalaisimen releen ketjusta ja turvatyynyn ohjausyksikkö sijaitsee... multimediajärjestelmän pääyksikössä. multimediakeskuksen pääyksikössä. Kaikki tämä on jälleen tyypillistä aikaisemmille autoille, vuoteen 2016 asti.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

ASX: n jarrujärjestelmä on heikko, mutta tärkein väite on, että se ei pidä mutasta. Valmistajan valitsemat komponentit ovat puhtaasti kevyitä. Levyjen ja tyynyjen resurssit voivat olla korkeammat, mutta ylikuumenemisessa ei ole vakavia ongelmia edes aktiivisen ajon aikana. ABS-yksikkö, jarruletkut ja letkut ovat luotettavia. Mutta on vivahde: amerikkalaisissa kokoonpanoissa, joissa käsijarrumekanismi on integroitu orjasylinteriin, takasatulat alkavat tukkeutua hyvin aikaisin. Oli jopa takaisinkutsukampanja jarrusatulan vaihtamiseksi, suosittelen lämpimästi tarkistamaan, putoaako auto sen alle. Ja jos levyillä on jälkiä epätäydellisestä tyynyn tarttumisesta, valmistaudu korjauksiin.

Näyttäisi siltä, että crossoverin jousituksen pitäisi kestää hieman enemmän kuin henkilöautojen. Mutta ei vain Mitsubishi ASX: n tapauksessa... Ja yrityksellä on tarpeeksi laadukkaita komponentteja muista malleista, mutta tässä käytettiin halvimpia. Tämän seurauksena lähes kaikki japanilaisten kokoonpanojen autojen rungon osat ennen vuotta 2013 eroavat paitsi erittäin alhaisista resursseista, myös toimivat inhottavasti. Hallittavuuden ja mukavuuden tasapaino on hämmästyttävä - siinä mielessä, että ei ole ensimmäistä eikä toista.

Amerikkalaisen kokoonpanon autoissa 13. vuoden jälkeen tilanne on parempi, mutta ei paljon. Hallittavuudessa ja mukavuudessa ei ole tällaisia ongelmia, mutta poikittaisen vakauden stabilisaattoreiden iskunvaimentimien, holkkien ja tukien, tukien tukien ja takajousituksen kumielementtien resurssi jättää vielä paljon toivomisen varaa. Tällöin alkuperäisten komponenttien hinnat ovat erittäin purevia, jo yli 50 tuhannella kilometrillä ja yli neljä vuotta vanhemmilla autoilla on vakavia rahasuihkutuksia jousitukseen: erittäin kalliit iskunvaimentimet, puskurit ja usein jouset vaativat vaihtoa. Onneksi monet Outlanderin komponentit ovat luotettavampia ja halvempia, paradoksaalisesti. 

Mitä uudempi auto, sitä parempi jousitus, yksittäiset parannukset ovat jopa 16: n uudelleensuunnittelussa. Huomautan, että amerikkalaisten autojen jousitus eroaa japanilaisista ja alikehyksistä, vivun pituudesta ja niiden suunnittelusta. Yhteensopivuus on hyvin rajallinen. 

Toinen vivahde koskee amerikkalaisten autojen takanavan laakereita. Ne voivat epäonnistua alle 50 tuhannen mittarilukeman ollessa, alkuperäisen osan hinta ylittää odotukset, eikä ole laatua, joka ei ole alkuperäistä. Japanilaisille autoille on riittävästi ei-alkuperäisiä osia johtavista laakerimerkeistä, mutta navat eivät ole yhteensopivia - niillä on erilaiset ABS-harjanteet ja jopa asennusmitat.

Ohjaus melko luotettavalla telineellä ja yksinkertaisella EPS: llä. Ongelmat liittyvät pääasiassa telineiden tiivisteiden paineenalennukseen, tangon ja kolhujen korroosioon, kiinnittimien irtoamiseen iskuissa, EPS-momenttianturin tai sen johdotuksen ongelmiin.

Pienin Mitsubishi-crossoverista valmistettiin tiukan talouden olosuhteissa - sen todistavat hyvin keskinkertainen värityslaatu, sähkö- ja sisustussuunnittelu. Autoa säästyy kuitenkin suhteellisen rakentavalla yksinkertaisuudellaan - hajoamiset eivät ainakaan toistaiseksi ole kovin paljon, ja melkein kaikki niistä poistuvat ei kovin kalliisti. Ei pilaa kuvamoottoreita ja variaattoreita? Ymmärrämme toisessa osassa.

Lähetys

Neliveto toteutetaan taka-akselin sähkömagneettisen kytkimen kautta. Se on ilman lämpötila-antureita ja ilman palautetta ollenkaan. Joten kytkimen ylikuumenemisvirhe, joka joskus esiintyy maastossa, on itse asiassa fiktio. Itse asiassa sillä hetkellä ohjauselektroniikan mielestä se pitäisi ylikuumentua. Todellinen kunto on täysin tuntematon.

On sanottava, että ASX: n kytkin on melko luotettava ja sen kuormitus on pieni. Nelivetojärjestelmässä ongelmat johtuvat pääasiassa kardaaniakselista ja sen tuesta 120-180 tuhannen kilometrimatkan jälkeen, ja takavaihteisto hikoilee joskus öljyä. 

Mekaaniset vaihdelaatikot ovat myös erittäin luotettavia. Yli 150 tuhannella kilometrillä on mahdollista synkronointilaitteiden työn heikkeneminen, ensimmäisen sekunnin vaihteiden vaikea kytkeminen kylmässä, vaihteenvaihdon heikentyminen ja epäsuuri selektiivisyys ja kolina kytkimen vapautetulla polkimella joutokäyntinopeuksilla. Vakavat viat ovat erittäin harvinaisia. 

ASX: n variaattoreita laitettiin kolmeen tyyppiin. Aluksi auto siirtyi tuotantoon Jatco JF011E: llä, joka kävi läpi päivityksen vuonna 2012. Heinäkuusta 2014 lähtien amerikkalaiset autot saivat uuden version yksiköstä - JF016E. Japanin valmistamat autot, jos törmäät johonkin, saivat tämän variaattorin aikaisemmin, saman vuoden helmikuusta lähtien. 

Variaattoria on saatavana etu- ja nelivetoisina versioina, jäähdyttimellä tai lämmönvaihtimella jäähdytysjärjestelmässä. Kuljettajan oviaukossa Trans-akselin alla olevasta informaatiotarrasta näet, mikä variaattori autossasi on. F1CJA ja W1CJA ovat Jatco JF011E etu- ja nelivetoisia, F1CJC ja W1CJC ovat jo JF016E.

JF011E-variaattorit eivät ole huono valinta luotettavuuden kannalta. On sääli, että tällä sarjalla on joitain puhtaasti ajohaittoja erittäin alhaisen dynamiikan muodossa käynnistyshetkellä, ja sen toiminta-alue on pienempi kuin uudemmissa malleissa, mikä näkyy lisääntyneenä polttoaineenkulutuksena ja huonompana dynamiikkana.

Suunnittelun luotettavuus ei ole erinomainen, mutta variaattoristandardien mukaan varsin hyväksyttävä. Tärkeimmät ongelmat ovat pumpun paineenalennusventtiilin ja lineaarisen paineensäätöventtiilin kuluminen hydraulilohkossa. Vakavammat ongelmat - kuten askelmoottorin ja akselilaakereiden kuluminen ilmenevät pääasiassa 200 tai jopa 300 tuhannen kilometrimatkan jälkeen. Tietenkin, jos laatikossa oleva öljy vaihdetaan vähintään kerran 60 000 kilometrin välein.

Tietysti on mahdollista nopeuttaa variaattorin kuolemaa säännöllisillä käynnistyksillä ”lattialla”, pitkällä liukumisella, suurella kuormituksella vähintään 50 asteen lämpenemiseen asti, mutta nämä ovat väistämättömiä haittoja kaikille hihnalla varustetuille variaattoreille - kirjoitimme niistä erityisesti artikkelissa erityyppisten automaattien oikeasta toiminnasta kylmässä.

Vuoden 2012 modernisointi suunniteltiin parantamaan dynamiikkaa alussa. Kartioprofiilia ja koneistuksen laatua parannettiin ja hihnan kosketuspinnat muuttuivat joustavammiksi. Autot, joissa oli 1, 8 ja 2, 0 moottoria, olivat oikeutettuja 10-hihnaan, Bosch 901066. Öljynpaineongelmat ovat yleensä edellytyksiä nopeutetulle hihnan ja kartioiden kulumiselle. Oikea-aikainen öljynpaineen tarkistus sekä pienet korjaukset hydraulilohkoon ja pumppuun voivat pidentää hihnan käyttöikää vaikuttavaan 300-400 tuhanteen kilometriin. Paineen ja lämpötilan valvonta voidaan tehdä CVTz50-apuohjelman ilmaisella versiolla käyttämällä yksinkertaista ELM327-sovitinta - jälleenmyyjäskannereita ei tarvita tähän tarkoitukseen. Lisätoimenpiteet variaattorin käyttöiän pidentämiseksi kaikkein varovaisimmille - vahvistetun Sonnax-alennusventtiilin sekä ulkoisen suodattimen ja jäähdyttimen asennus. 

Vuonna 2014 ilmestyneen uudemman variaattorin JF016E suunnittelu ei ole optimoitu lainkaan luotettavuuden lisäämiseksi, vaan polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi, dynamiikan lisäämiseksi ja samalla rakennuskustannusten alentamiseksi. Tärkein muutos on käyttöhydrauliikassa. Kaikki solenoidit ovat nyt lineaarisia ja samat - tämä mahdollisti erityisesti askelmoottorin poistamisen. Muutokset mahdollistivat vääntömomentin muuntimen lukituksen liukuvan tilan käytön laajalla alueella. Suunnittelua on toisaalta vahvistettu ja toisaalta kevennetty. Tulos oli... epäselvä.

Variaattori on paljon parempi keskipitkällä ja matalalla kierrosluvulla, mikä on parantanut ajokokemusta. Toisaalta jo tunnettuja ongelmia alkoi näkyä useammin ja pienemmällä kilometrimäärällä. Erityisesti ennen 2016-17 valmistetuissa variaattoreissa, minkä jälkeen valmistajat ”kiristävät” asetuksia hieman vähentäen kiihtyvyysdynamiikkaa, mutta varmistavat suunnittelun käyttöiän pidentymisen. 

Vanhat öljypumpun öljynpaineen ongelmat, laakerit ja hihnan kuluminen eivät ole menneet mihinkään. Vain nyt 30 dollarin askelpumpun vaihtamisen sijasta on tarpeen vaihtaa koko hydraulilohko - se ei ole korjattavissa. Kevyellä huuhtelulla ja puhdistuksella on mahdollista, mutta hydrolockin kalibrointi korjauksen jälkeen on lähes mahdotonta, vaikka sinulla olisi jälleenmyyjäskanneri. 

Ajan hengessä GDT saastuttaa öljyä aktiivisesti voimakkaissa kiihtyvyyksissä, ja se saavuttaa nopeammin öljypumpun ja laakerit. Keskimääräisen korjauksen hinta on noussut kalliimpien komponenttien vuoksi. Lyhyesti sanottuna uusi variaattori osoittautui vähemmän kekseliääksi ja hankalammaksi, mutta hieman ”mukavammaksi” kuljettajalle.

Moottorit

Motoreilla 1,6 4A92 on epämiellyttävä taipumus tukkia männänrenkaat ja näyttää öljyruokahalua jo sadan tuhannen mittarilukeman ajan. Myös öljyn nälkä voidaan tarttua jopa riittävän suurella öljyvarastolla kampikammiossa öljynoton erityisen rakenteen vuoksi. 

Siten moottori on kätevästi koostettu ja, jos ei oteta huomioon sen ”öljyä rakastavaa”, se on luotettava. ASX: n konepellin alla se ei ole usein, se laitettiin vain peruskokoonpanoon ja vain MKP: llä.

ASX: n yleisin moottori on 4V10, jonka tilavuus on 1, 8 litraa, 2 litran 4V11 on harvinaisempi. Moottorit kuuluvat samaan sarjaan, ja erot ovat vain mäntäryhmässä. On alumiinisylinterilohko, jossa on valurautaiset vuoraukset, ajoituskäyttö ketjulla, faasoregulaattorit, hajautettu ruiskutus. Tämä on GEMA-liiton tuote, ja moottorit ovat Hyundai/KIA: n Theta-sarjan moottoreiden sukulaisia. 

Mitsubishin sylinterin pisteytystä, toisin kuin vastaavassa Hyundaissa, melkein ei tapahdu, ja öljypumppu, jossa on tasapainotusakselit, toimii luotettavammin kuin korealaisilla. Öljyn ruokahalu alkaa kasvaa jopa 200 ja enemmän tuhannen kilometreihin ja öljynvaihtoväleihin 15 tuhannessa kilometrissä. Huolellisemmassa huollossa moottorit ylittävät helposti 350 tuhannen palkin ennen kunnostusta. Ne korjataan helposti ja edullisesti. Tärkeintä - älä unohda, että venttiilit on säädettävä, monet omistajat laiminlyövät tämän.

Koska ASX-moottorivalikoima on voimakkaasti päällekkäinen Lancer X: n ja Outlander XL: n kanssa, kiinnostuneiden on järkevää lukea myös näistä autoista, joissa moottoreista keskustellaan yksityiskohtaisemmin. Erityisesti näiden vanhempien mallien arvosteluista voit saada käsityksen siitä, mitä suhteellisen tuoretta ASX: ää on luvassa lähitulevaisuudessa.

Johtopäätös

Koska Mitsubishi laski alusta alkaen jousituksen alussa rehellisesti väärin, ennen vuotta 2012 julkaistuja tapauksia on parempi olla ottamatta huomioon. Varsinkin, jos ymmärrät, mitä hallittavuus on. Paras valinta on amerikkalaisen kokoonpanon autot, joissa on kirjain E VIN-numeron yhdestoista sijasta, ei Z, kuten ”japanilaisessa”. Siellä ja maalaus on laadukkaampaa, ja suspensiot ovat paremmin viritettyjä. 

Moottorit ovat hyviä kaikki, paitsi 1.6, variaattorin on parempi suosia ”esiuudistettua”, vaikka jos noudatat näitä suosituksia täysin, on olemassa hyvin vaatimaton valinta ”amerikkalaisista” 2013 ja alkuvuodesta 2014. Voit myös harkita hyvin tuoreita autoja pitäen mielessä variaattorin mahdolliset haavoittuvuudet ja huoltaa sitä ennaltaehkäisevästi, ei silloin, kun konkreettiset ongelmat alkavat.