Mitsubishi Lancer Х

Jos olet halunnut tätä mallia pitkään, nyt on aika - hyvässä kunnossa olevia autoja on vielä runsaasti. 

Huolimatta autojen suhteellisen pienestä iästä, sinun on tarkistettava korin kunto huolellisesti. Ja se ei ole vain suuri määrä lyötyjä variantteja. Suuri määrä siruja paitsi konepellissä ja katon reunassa myös sivupinnoilla ei voida katsoa johtuvan ajotavasta tai huonoista käyttöolosuhteista. Pikemminkin suunnittelun ja kokoonpanon laadun ongelmat: aggressiivinen aerodynamiikka saatiin ilmeisesti päätökseen ottamatta huomioon sivupaneelien turvallisuutta ja niiden puhtautta, ja maalipinnan laatu on ehdottomasti riittämätön.

Naarmuja ja siruja maahan esiintyy näennäisesti vaarattomissa tilanteissa, joissa on pieniä kiviä ja oksia. Autossa on galvanointia, sirut ja naarmut eivät syövytä heti, mutta piilotetuilla alueilla, joissa niitä ei maalata ajoissa, korroosio syö sinkkiä ja alkaa teroittaa terästä.

Konepellin ja katon lisäksi erityistä huomiota tulisi kiinnittää lokasuojien ja puskureiden liitoksiin, ovenkahvoihin, etuosan kynnyksiin ja takakaaren alaosaan autoissa, joissa ei ole muovisia kynnyslevyjä. Älä myöskään unohda oven sauman sisäpuolta, ruoste tulee täältä helposti ulos. 

Uudelleenmaalaukset ovat melko yleisiä, monet omistajat eivät halua sietää kehon naarmuuntumista. Se vaikeuttaa jonkin verran lyötyjen/lyömättömien autojen tunnistamista, joten hätämenneisyys on tunnistettava pääasiassa oviaukkojen maalipinnoilla ja tarkastettava huolellisesti jokainen elementti ei-tehdaskorjaustekniikoiden ja saumojen varalta. Erillinen haitta on ulkoisten paneelien erittäin ohut metalli, ne rypistyvät kirjaimellisesti tuulesta. Pienet kivet, kosketukset polviin ja pusseihin jättävät konkreettisia kolhuja.

Tarkastus alhaalta on erittäin toivottavaa - pahasti mätäneitä kopioita on vähän, mutta korroosio kaarien reunoilla, rungon ja rungon lattioilla, rungon ”portaalla” polttoainesäiliössä ja kiinnikkeissä on yleistä ja voi olla hyvin syvää. Korroosionestopinnoite on heikko, pyöränkaaren kaapissa on pieni alue, saumat ovat huonosti suojattuja ja metalli ruostuu nopeasti.

Ja älä unohda moottoritilaa. Pinnoilla oleva öljyinen lika ei ole lainkaan korroosionestoaine, vaan pikemminkin korroosion katalysaattori. Jos auto on seissyt pitkään ja moottoritilaa ei ole pesty, saumojen ruoste ja jarrujen ja ”lasien” kuormitetuimmat osat voivat hyvinkin näkyä. Moottoritilan kuumissa olosuhteissa sitä ei tietenkään saa levittää, mutta sitä on vaikea poistaa. 

Korroosion aiheen viimeistelemiseksi kannattaa sanoa, että jos sinulla on paljon vapaa-aikaa, haluat tarkalleen Lancer 10 eikä rahaa kunnolliseen kopioon, mätä metalli ei ole tuomio. Käytetty ”rauta” riittää, hinnat ovat alhaiset, ja eurooppalaisilla ja aasialaisilla versioilla ei ole globaaleja eroja.

Runkovarusteita ei eroteta monumentaalisuudesta. Paneelien kevyt muovi, melko hatarat ajovalot, ohuet säleiköt, vuotavat sumuvalot, itsestään lentävät peilikuoret, luisevat ovenkahvat... Japanilainen perusteellisuus näkyy kuitenkin pienissä asioissa: joten he eivät ole unohtaneet tiivistyskerrosta muovisten ulkoisten paneelien ja peitteiden välillä, ja lika ei melkein keräänny peittokerrosten alle. He eivät säästäneet kiinnikkeitä, pidikkeet ovat kertakäyttöisiä, mutta vahvoja.

Sisustus

Lukuun ottamatta materiaalien heikkoa laatua ja rehellisesti puuttuvaa meluneristystä, ei ole ilmeisiä ja vakavia ongelmia. Mutta pieniä on tarpeeksi. Pyyhitty ohjauspyörä ja istuimet, ovenkahvat ja ohjausvipu yli sadan tuhannen mittarilukeman aikana ovat ehdottoman tyypillisiä. Ohjauspyörät on kuitenkin onnistuneesti ommeltu uudelleen, kahvat ja kannet vaihdetaan ja muovia voidaan tilata Kiinasta, eikä laatu ole huonompi kuin alkuperäinen. 

Koputukset, roikkuvat polvisuojapaneelit ja istuinkelkkojen tasainen takaisku ovat myös normi autolle. Ongelma ei ole aina tehdaskokoonpanossa, usein syynä on meluneristyksen, musiikin ja hälytysten asennus, sähkökorjaukset ja vastaavat toiminnot, jotka edellyttävät matkustamon vakavaa purkamista. Mutta älä syytä kaikkea palvelua: ääniä, kolhuja ja takaiskuja, salpojen rikkoutumista ja muita ongelmia on tapahtunut autoissa suoraan näyttelytilasta.

Ovimekaniikka ei ole huono, vaikka tiivisteet voisivat olla parempia - alkuperäiset ovat pahasti rypistyneet kuljettajan ovella. Sähköikkunoiden hajoamiset olivat tyypillisiä ensimmäisille ennen vuotta 2009 valmistetuille autoille: liian lyhyet kiinnityspultit repeytyivät irti ja mekanismi oli vinossa, usein yhdessä oven rungon kanssa. Nyt et todennäköisesti kohtaa tätä ongelmaa. Mutta jos jotain koputtaa oveen, kun lasia siirretään ylös ja alas, on parempi tarkistaa, jota ei yhtäkkiä vaihdeta, rajoittuen säännölliseen kiristämiseen. 

Konepellin lukituskaapeli on usein hapan, on parempi vaihtaa ensimmäisten tukkeutumisen merkkien yhteydessä. Ja näin on silloin, kun et tarvitse alkuperäistä, koska sillä on heikko kuori ja ruostuu nopeasti. Samanlainen tarina tavaratilan kaapelin kanssa, jossa myös lukko epäonnistuu - tällaisissa tapauksissa se auttaa, että pääset tavaratilaan matkustamosta. 

Ilmastojärjestelmälle on ominaista vuodot konepellin alla olevista putkista, mutta itse kompressori voi nousta jopa 200 tuhatta hiljaa. Sama koskee tuuletinta: vaikka se on hyvin meluisa, mutta kekseliäs. 

Sähkölaitteet

Lancerin sähköosan ongelma ei ole sähköjärjestelmän monimutkaisuus tai yksiköiden korkea hinta. Suurin ongelma on johtosarjojen laatu. Ei vain ovivaljaat rikkoutuvat, mikä on odotettavissa, vaan myös moottoritilan ja sisätilan valjaat. Aallot halkeilevat, johdot mätänevät niissä... Tämän seurauksena - eri järjestelmien viat. 

Joten turvatyynyjen virhe voi itse asiassa johtua akun alueen kiihtyvyysanturien johdotuksen vaurioitumisesta. Moottorin viat - seurausta lukuisista rikkoutuneista liitinsalvoista ja hapettuneista koskettimista. Eikä vain moottoritilassa, vaan myös suhteellisen hiljaisella ja suojatulla alueella kojelaudan alla. 

Generaattori- ja ylijuoksukytkinresurssi ei myöskään ole ennätyksellinen, ja EPS ylikuumenee kesällä pitkällä pysäköinnillä. Palaneet koskettimet ajovaloissa - se ei ole kauheaa, mutta releiden ja sulakkeiden pistorasioiden polttaminen - se on jo vaarallista. Tavallinen taustakamera lakkaa ajan mittaan tuottamasta selkeää kuvaa, vaikka se ei alun perin ollut korkealaatuista. Kosteus tunkeutuu sisälle ja sitten piirilevyn hapettuminen tappaa sen. Kiinalaiset toimivat usein paremmin ja ovat melkein aina halvempia.

Yleensä tilanne näyttää ”ei niin hyvältä” sähkölaitteissa. Mikä on yllättävää: loppujen lopuksi Mitsubishi toimittaa elektronisia komponentteja monille muille japanilaisille valmistajille, mutta omiin autoihinsa se asettaa halvimmat versiot eikä monimutkaisimmat. On sääli, varsinkin kun tekniikan kannalta kaikki tehdään erittäin hyvin ja pääantureihin pääsee hyvin.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrujärjestelmä on yleensä heikko, ensinnäkin se tuntuu autoissa, joissa on suhteellisen tehokkaat moottorit 1,8 ja 2,0. Tämän seurauksena tyynyjen ja levyjen resurssi on pieni, usein alle 50 tuhatta alkuperäisille levyille ja 30 tuhatta tyynyille. Mutta komponentit ovat edullisia, ja Outlanderin vahvistettujen levyjen ja jarrusatulojen asentamisesta tuli massailmiö.

Jarrusatulat kestävät rehellisesti 10 vuotta ennen uudelleenkokoamista, vaikka ne eivät pidä liasta kovin paljon - sormensuojat ovat heikkoja. On tarpeen tarkistaa ne yli 5-vuotiailla autoilla ja vaihtaa ne ajoissa. ABS on hankala. Ohjausyksikkö tulvii, anturit ja johdotukset epäonnistuvat.

Massakompaktiluokan standardien mukaan jousitukseen liittyy paljon vaatimuksia. Pieni iskunvaimentimien resurssi (100 tuhannen sisällä, useammin vähemmän) ja stabilointitukien (enintään 30—40 tuhatta - tämä on puolet ongelmasta. Mikä pahempaa, jousitus koputtaa missä tahansa takaiskuissa - esimerkiksi jouset koputtavat usein tukia vasten ja rikkovat tiivisteen. Ja kaikki nämä äänet ovat täysin kuultavissa matkustamossa. 

Alikehyksen hiljaisuuslohkojen resurssi ei myöskään riko ennätyksiä, 150 tuhannen mittarilukeman jälkeen on seurattava huolellisesti ja valmistauduttava vaihtoon. Tapetut iskunvaimentimet (katso edellinen kappale) lisäävät kaikkien kumimetallielementtien ja rungon kuormitusta, minkä seurauksena jousitus on mahdollista koota kokonaan uudelleen jo sataan tuhanteen. Halvat varaosat muuttavat ongelman krooniseksi, mikä aiheuttaa omistajien suuttumusta.

EPS:llä varustettujen autojen ohjaus kärsii lähinnä sähköongelmista ja telineiden kolhuista. Sivuholkkien vaihto säästää yleensä tilannetta, ja EPS-sähkön ongelmat löytyvät pääasiassa yli 150-200 tuhannen mittarilukeman kohdalla.

Autoissa, joissa on 2,0 moottori ja tavallinen GUR-ongelma kolhujen kanssa tapahtuu myös, eikä korvakkeiden resurssi ole suuri. Korkeapainelinjan vuotoja ja pumppuvikoja esiintyy myös, mutta harvoin, ja se liittyy kaikkiin ulkonäköihin tällaisten autojen aggressiiviseen toimintatapaan.

Lähetys

Alle prosentilla autoista on neliveto, ja suurin osa niistä on variaattorikäyttöisiä, mikä vähättelee viimeiset toiveet hyvästä dynamiikasta tai maastokyvystä. Itse asiassa neliveto on täysin toisen tai kolmannen sukupolven Outlanderista, joka on erittäin samanlainen kuin Nissan Qashqain voimansiirto, koska niiden variaattorit ovat samat, samoin kuin kytkimen toimittaja - tässä tavallinen sähkömagneettinen BW. ”Todelliset” Evo tässä sukupolvessa ovat erittäin harvinaisia.

Mutta on mahdollista ostaa automaattivaihteistolla varustettu auto, ne ovat hieman alle puolet myynnissä olevien autojen kokonaismäärästä. Valitettavasti, jos puhumme muunnelmista, joissa on moottorit 1,5 ja 1,6, mekaniikka ei ole ihmelääke voimansiirron ongelmista. Laatikot ovat ilmeisen heikkoja jopa näiden moottoreiden 109 ja 117 voimalle. 

Niille laitettiin 2500A115- ja 2500A224 -sarjan yksiköitä, uudelleenmuotoilun jälkeen ne alkoivat laittaa vahvemmat 2500A252, mutta itse asiassa kaikki näiden laatikoiden muunnelmat ovat epäonnistuneet. Mutta moottoreiden 1,8-2,4 oletetaan olevan paljon vahvempia versioita 2500A115/A210/A278. Kotelon ja akselien lujuuden ero sallii, että sarja laatikoita tehokkaammille moottoreille ei kärsi laakereiden kulumisesta, eikä niillä ole ongelmia synkronointilaitteiden ja differentiaalien kanssa. Satelliittien akselin hitsaaminen vaatii pitkän ja sitkeän vetämisen.

Kun ostat autoa, jossa on automaattivaihteisto ja 1, 5 tai 1, 6 moottori, on erittäin suositeltavaa kuunnella nostimen laatikkoa jyrinän varalta ja tarkistaa öljyn kunto. Tippaa öljyä laatikosta lautasliinalle ja katso tahraa suurennuslasin alla. Jos kuparia on pieninä määrinä - ei kauheaa, se on synkronointilaitteiden kulumista. Mutta teräs tai alumiini - kirkkaat kappaleet tai harmaa muta - tämä on jo laakereiden ja kotelon kulumista, vaihteiden ja kytkinten roskia.

Automaattivaihteistolla varustettuja autoja on enemmän kuin ”mekaanisia”. Bensiinimoottorit 1,8-2,0 yhdistettiin variaattoreihin Jatco JF011E; 6-vaihteinen Jatco JF613E seisoi autoissa, joissa oli bensiiniä 2,4, jotka ovat maassamme harvinaisia. Urheiluversioissa voit tavata Getragovin esivalinnan 6DCT470, ja massaisimmat koneet, joissa on moottorit 1,5/1,6, olivat tyytyväisiä 4-vaihteiseen automaattivaihteistoon F4A51. Alueellisissa versioissa on mahdollisia yhdistelmiä moottoreista 1,8-2,0 kuusivaihteisella JF613E ja moottoreilla 1,5 variaattorilla F1C1, mutta tällaiset vaihtoehdot ovat suuria eksoottisia markkinoillamme.

Molemmat laatikot on jo nähty monta kertaa arvosteluissa, tosin muiden merkkien autoilla. Jatco JF011E laitettiin moniin japanilaisiin ja jopa eurooppalaisiin autoihin, maassamme ne tunnetaan pääasiassa Renault- ja Nissan-autoista - katso esimerkiksi Qashqain tai Fluencen arvosteluja. Lancerissa laatikko toimii suunnilleen samalla tavalla, yhtä pientä poikkeusta lukuun ottamatta: automaattivaihteiston jäähdytin on erillinen, mutta hyvin pieni, joten auto ei pidä pitkistä liikenneruuhkista kovin paljon. 

Autoissa vuoden 2011 uudelleensuunnittelun jälkeen ei vain öljytyyppiä vaihdettu NS-1: sta NS-3: ksi lisääntyneellä lämpötila-alueella (tehokkaampi sekä ”kylmällä” että ”kuumalla” samanaikaisesti), mutta se sai myös lämmönvaihtimen jäähdytysjärjestelmään erillisen variaattorin jäähdyttimen sijasta. CVT-lämpenemisnopeuden kannalta ratkaisu ei ole huono, mikä on meille arvokasta (kirjoitimme variaattorin lämpenemisen ongelmasta melko yksityiskohtaisesti), mutta variaattorin käyttölämpötila tällaisella jäähdytysjärjestelmällä on noussut. Uusi öljy ei tässä tapauksessa säästä laitetta, ja säännöllinen ylikuumeneminen voi vähentää huomattavasti sen resursseja. Mutta yleensä CVT pystyy kulkemaan 200-280 tuhatta kilometriä useimmissa autoissa, jos vaihdat joskus öljyä ja hoidat solenoidien ja askelmoottorin kulumisen ongelmia ajoissa.

Lisäksi vanha vyö vaatii joko vaihtoa tai yksinkertaisesti hankaa kartiot, minkä jälkeen on helpompaa korvata yksikkö käytettyyn lämpimistä maista. Synnynnäisen taipumuksen naarmuuntumiseen ”kylmällä” heidän resurssinsa maassamme vähenee huomattavasti. On erittäin suositeltavaa asentaa toinen jäähdytin, ja autoille uudelleensuunnittelun jälkeen - vain termostaatilla varustettu jäähdytin, tässä tapauksessa laatikko jopa moottoritiellä ja liikenneruuhkassa kaupunkitilassa ei ylitä sataa astetta. Ja katso jäähdytintä: sen alumiiniseos syöpyy, sen tapit putoavat ja vuotaa. Metalli on ohut ja jäähdytin sijaitsee etupyörän kapetissa, jossa on paljon likaa ja reagensseja.

Nelivaiheinen automaattivaihteisto F4A51 löytyy täältä pääasiassa autoista... Hyundai, vaikka se on japanilaisen kehityksen ja kunnioitettavan iän laatikko. Samanlainen suunnitteluautomaattivaihteisto laitettiin ensimmäiseen Solarisiin, joka on yksi markkinoidemme hiteistä vuoden 2009 jälkeen. Tämä laatikko on vielä luotettavampi kuin variaattori, sen viat liittyvät joko erittäin voimakkaaseen öljyn saastumiseen tai vakaviin ylikuormituksiin ja ylikuumenemiseen.

Planeettavaihteiden rikkoutuminen 1, 5 ja 1, 6 moottorilla ei tapahdu edes valtavalla kilometrimäärällä, vaikka tämä on yksi muiden autojen vaihteiston heikoista kohdista. No, nopeusanturien vikoja ja solenoidien kulumista tapahtuu, varsinkin jos öljyä vaihdetaan harvemmin kuin kerran 60 tuhannessa kilometrissä. Jarrunauhan kuluminen yli 300 tuhannen kilometrin mittarilukemilla ei ole vika. Mutta ostettaessa erittäin juoksevia autoja kannattaa muistaa se. 

Jos haluat nähdä, miten laatikko näytti itsensä tehokkaammissa autoissa, on mahdollista arvosteluissa Hyundai Tucson ja Sonata. Kymmenennen Lancerin potentiaaliselle omistajalle tämä kysymys on tärkeä vain, jos luotat erittäin korkeaan mittarilukemiin ja auton käyttöaikaan huomattavasti 300 tuhannella. No, tai jostain syystä sinulla on keskimääräistä enemmän kuormaa - esimerkiksi aiot kuljettaa perävaunua.

Moottorit

Moottorivarianttien runsaudesta huolimatta absoluuttinen enemmistö markkinoillamme olevista moottoreista on 1, 5 ja 1, 6 -sarjan 4A91 ja 4A92, jotka on luotu yhteistyössä Daimler-Chryslerin kanssa NedCar-tehtaalle, ja ”suuret” moottorit 1.8 B10, 2.0 B11 ja 2.4 B12, jotka on luotu GEMA-ohjelmassa (Global Engine Manufacturing Alliance). 

Suurempi moottorikokoelma on monin tavoin samanlainen kuin Hyundai-KIA: n ja Chryslerin WorldGine-sarjan Theta- ja Theta-2-sarjat: niissä on samat lohkot, sylinterikannet, kampiakselit ja suurin osa lisälaitteista. Ne eivät kuitenkaan ole täysin vaihdettavissa, ja ne eroavat resursseista ja pääongelmista: ne valmistetaan eri tehtaissa, eri toleransseilla ja eri komponenttien toimittajilla. Kuten käytäntö osoittaa, tämä riittää tekemään niiden luotettavuudesta merkittävästi erilainen toiminnassa.

Miksi et voi sokeasti siirtää kokemusta Theta- ja Theta-2-sarjan hyvin yleisistä moottoreista Lanceriin? Asetukset ovat hieman erilaiset, moottoreilla on erilainen imu ja elektroniikka voi olla hyvin erilainen: liitto romahti vuonna 2009, minkä jälkeen moottorilinjojen modernisointi tapahtuu rinnakkain, mutta eri tavoin. Hyundai, joka on rikkain yritys kolmesta, on parantanut moottorivalikoimaa maksimiin, tuonut suoraruiskutusversiot sarjatuotantoon ja tarjoamalla parhaan suorituskyvyn ja uusimpien ympäristöstandardien noudattamisen vähimmäistoleransseilla. Mutta Mitsubishi viivästyi innovaatioiden kanssa viimeiseen asti, koska nykyaikaistamiseen ei ollut rahaa. 

Japanilainen säästäväisyys ei kuitenkaan aiheuttanut haittaa. Moottorit tulivat jopa hieman helpommiksi ja halvemmiksi toisen vaiheen säätimen kieltäytymisen vuoksi vuoden 2011 jälkeen ja 4B1-linjan naarmuuntumisen vuoksi, vaikka se tapahtuu, mutta paljon harvemmin kuin Hyundai-autoissa. On mahdollista törmätä moottoriin, jossa on naarmuja, mutta mahdollisuudet ovat pienet, kun taas perseillä mäntillä koputtavia G4KD-laitteita löytyy kahdesta kolmeen. Kuitenkin siitä yksityiskohtaisesti alla.

Teknisesti moottori on keskimäärin edistyksellinen: alumiinilohko, valurautaiset vuoraukset, ketjukäyttöinen ajoitus, 16-venttiiliset sylinterikannet, öljypumpun ketjukäyttö, valinnaiset tasapainotusakselit pumpun kotelossa, ahdettujen ja suoraruiskutusversioiden saatavuus ja erittäin korkea tehostusaste. Yleensä moottoreilla on hyvä resurssi, ja tämä on erittäin pieni paino ja korkea hyötysuhde. Moottorit kulkevat 250-350 tuhatta kilometriä suhteellisen helposti, mutta 200 tuhannen jälkeen alkaa yleensä progressiivinen öljynhalu, varsinkin jos huoltoväli on 15 tuhatta kilometriä. Kun käytetään lempeissä tiloissa, joissa öljynvaihto on enintään 10 tuhatta ja käytetään laadukkaita öljyjä, nämä rajat voidaan helposti siirtää takaisin 500: een - joka tapauksessa tällaisia esimerkkejä on tarpeeksi. 

Ketjuresurssi ei ole huono, se voi ylittää noin 200 tuhatta, mutta kaupunkitoiminnassa on myös kopioita, joihin se on koputtanut 120 jälkeen, ja vaihdon yhteydessä tässä tapauksessa on parempi olla viivyttämättä, se ei ole kaukana vanhojen autojen kaksirivinen rullaketju - se voi katkeaa ja hammaspyörien kuluminen etenee. Korvaamisen hinta ei ole liikaa purevaa, ei ole kovin kalliita komponentteja, joten edes vähäisten resurssien tapauksessa sinun ei tarvitse repiä hiuksiasi pois kuten MB M271: n tapauksessa.

Valitettavasti moottorissa on paljon pieniä ongelmia, ja ne liittyvät selvästi erilaisten ”pienten asioiden” laatuun. Esimerkiksi vuotavat jakotukin tiivisteet, vuotavat imu- ja vuotavat öljytiivisteet sekä vaurioituneet putket liittyvät selvästi käytettyjen materiaalien laatuun. Viiden tai kahdeksan vuoden kuluttua voit alkaa muuttaa vähitellen kaikkea, mikä mahdollisesti kuluu ja löystyy, jotta moottori pysyy puhtaana ja tehokkaana. 

Erillinen ongelma moottorin johdotuksessa: suuttimien johdotuksen rikkoutuneet liittimet ja moottorin punoksen mureneva eristys jo kymmenellä vuodella - tätä ei odoteta japanilaiselta autolta. Nämä ongelmat aiheuttavat vähän ongelmia, mutta ne ovat olemassa, ja se on otettava huomioon ostettaessa, monien autojen ikä on juuri rajalla.

Mitä tulee mäntäryhmän ja kampiakselin pisteytykseen, ne tapahtuvat täällä. Mutta niistä ei tule massailmiötä, koska japanilaiset ovat valinneet hieman erilaiset lämpövälykset, ja öljypumpun paine ja öljynsuuttimien paine 2.4-moottoreissa ovat hieman korkeammat kuin Hyundai-vastaavissa. Mutta jos kuulet napauttamisen ”kylmällä”, tarkistaminen endoskoopilla ei vahingoita. Erityisen suositeltavaa on tällainen tarkistus moottoreille, joiden mittarilukema on jopa sata tuhatta, ja omistajille, jotka eivät halua lämmittää näitä moottoreita.

Nuoremmat moottorisarjat 4A91 ja 4A92 ovat vähemmän onnistuneita. Kaikki B1-sarjan puutteet eivät ole menneet mihinkään: heikosti valmistetut sähkökomponenttien elementit, kumituotteet, tiivisteet ja vastaavat pikkuosat. Tällainen ongelma ei ole kohtalokas ja yleensä alkaa häiritä auton omistajaa vain lähempänä satatuhatta kilometrimäärää. Se ei ole niin vähän, vaikka japanilaisen tuotemerkin standardien mukaan se on todella epäonnistuminen.

Mutta se on pahempaa: moottori kehitettiin alun perin erittäin tiukkojen eurooppalaisten ekologiavaatimusten mukaisesti ja yhdessä Daimler-Chryslerin kanssa (tuolloin yritykset olivat liitossa), ja moottori oli altis öljyn ruokahalulle ja männänrenkaiden varhaiselle kulumiselle, öljytiivisteiden nopealle vanhenemiselle korkean käyttölämpötilan vuoksi. On tyypillistä, että nimellisesti erittäin kunnollisella öljyntäyttötilavuudella 4 litrassa kampikammion muoto on sellainen, että puolessa tästä tilavuudesta moottori voi helposti pysyä ilman öljynpainetta, takana olevilla vuorauksilla. Yleensä on välttämätöntä pitää silmällä öljytasoa ja öljynkulutusta, vaihtaa öljyä useammin, välttää pienintäkään ylikuumenemista ja käyttää vähän koksaavaa öljyä. 

Aluksi 1,5 moottorin vaihtamisen jälkeen 1, 6: lla kaikki iloitsivat odottaen, että ongelma ratkaistiin uudemmassa sarjassa. Mutta kävi ilmi, että uusi moottorivalikoima on parempi, niin ei paljon: samat ongelmat ilmenevät hieman korkeammalla tai samalla kilometrimäärällä.

Mutta moottori on erittäin taloudellinen, suhteellisen yksinkertainen ja kätevä korjata, jopa pienen Coltin tai Smartin ahtaan konepellin alla ei ole ongelmia, ja Lancerin konepellin alle tällaisia moottoreita voidaan laittaa kaksi. Sillä on hyvä ajoitusketjun resurssi, melko vahva katalyytti, eikä se savuta viimeiseen asti.

Nyt takuun alaisia autoja on vähän, ja ongelma on tunnistettu, joten et voi pelätä valmistajan korjausten vaikeuksia. Öljynruokahalun riskit ovat kuitenkin edelleen vuoden 2017 autoissa, joiden mittarilukema on 60—80 tuhatta, ja monet niistä ovat jo kohdanneet tasaisen öljynkulutuksen 0,3-0,5 litraa tuhatta kohden, mikä osoittaa selvästi, että ongelma ei ole mennyt mihinkään.

Johtopäätös

Lancerin suunnittelu osoittaa, että japanilaiset yrittivät säästää rahaa kaikessa, mitä voidaan tehdä. Autosta ei kuitenkaan ole vailla viehätystä, viehätystä ja houkuttelevia puolia. Valitettavasti mallin parasta automaattivaihteistoa (4-vaihteinen hydromekaniikka) ei yhdistetä parhaisiin moottoreihin (1, 8 ja 2, 0) eurooppalaisissa ja japanilaisissa versioissa, mutta jos valitset kahdesta pahasta, järkevintä on ostaa tehokkaampi kone. Ne, jotka eivät halua sotkea variaattoria, voivat viimeisenä keinona suosia mekaniikkaa - tällaisia autoja on. Ja ota yhteyttä hyvään sähköasentajaan - tarvitset häntä ehdottomasti.