Nissan Murano I

Suuri crossover Murano on Nissanin yritys vahvistaa asemaansa Yhdysvaltain markkinoilla. Kuinka luotettava se on? Olemme iloisia voidessamme tarjota sinulle yksityiskohtaisen raportin.

Ulkoiset paneelit

Useimmissa autoissa, joiden hinta on alle keskihinnan, sinun ei tarvitse etsiä maalausvirheitä pitkään aikaan. Pienet sirut ovissa ja hupussa ovat melkein varmasti läsnä. Takakaarien korroosiota esiintyy myös säännöllisesti, ja usein on hyödytöntä maalata niitä, on tarpeen hitsata ne ensin. Vaikka kaarien korroosio ei näy ulkopuolelta, kannattaa avata takaovi ja poistaa aukon alempi tiiviste. Siellä näkyvän ruosteen mahdollisuudet ovat lähes 100 prosenttia.

Ovet syöpyvät myös alaosassa ja kaaressa, ja romupihojen takaovista on nyt pulaa, kevyillä vaurioilla on helpompi korjata omat kuin etsiä hyväkuntoista käytettyä.

Etukaaret ruostuvat vähemmän helposti, mutta korroosio myös vähitellen teroittaa niitä. Ongelma on pääasiassa lokasuojan alaosassa, kynnyksessä ja paikassa, jossa lokasuoja on kiinnitetty. Jos napautat varovasti, saat varmasti kolhuja - sisäpuolelta muodostuu mutatasku, joten metalli hajoaa kirjaimellisesti ajan myötä.

Hupun ja kannen etureuna on myös vaarassa, kaikki sirut kasvavat nopeasti näkyvään kokoon. Ja tietysti takaovessa, rekisterikilven syvennyksen kohdalla, etenkin reunoilla, valoissa, ruoste on yleistä. Syynä on pääasiassa ohut maalipinta, eikä se pidä kovin hyvin, lentäen siruista. Galvanointi? Se on siellä, mutta se ei säästä pitkään aikaan. Jos haketuspaikka on puhdas eikä kerää kosteutta, se auttaa. Jos se on jo likainen, älä edes luota siihen.

Pienet korroosiotaskut ovat listoissa ja ovenkahvoissa, peilien ovien kulmissa, lokasuojien kiinnityspaikoissa, siipien ja puskurien konjugointilinjaa pitkin edessä ja takana, katolla paneelin saumaa peittävää vuorausta pitkin, se on myös kaikki läsnä, mutta harvemmin eikä niin järjestelmällisesti.

Ulkopuolella ongelmallisin alue on takakaari. Kaikki on syöpynyt kynnyksestä takapuskuriin. Suurin ongelma on piilotettu oven reunan alle - avaustiivisteen vika alkaa tuhota sauman. Miksi Nissan käytti kaksipuolista tiivistysainetta sisäaukkoihin, on epäselvää. Mutta kosteus tulee aina kaaresta tiivistysaineen rakoon ja ei kuivu pitkään aikaan. Tämän seurauksena kaaren reuna tässä paikassa ruostuu ennen kaikkea. Lisäksi sisä- ja ulkokaaren sauma syöpyy itsenäisesti, laajentamalla vaurioaluetta alaspäin ja ylöspäin.

Kaaren yläosaan vaikuttavat myös halkeilevat reunat, ja puskurin risteyksessä on perinteinen hiekkapuhallus- ja mutatasku - siellä metalli ruostuu melkein ennen kaikkea.

Lähes aina takakaarien laiminlyöty kunto merkitsee myös kynnysongelmia, mikä ei ole yllättävää: sisäkaaren lika ja kosteus alkavat päästä siihen. On vain ajan kysymys, milloin raudoitus hajoaa ja ulompi kynnys syöpyy. Mutta se syövyttää itsensä onnistuneesti, jos muotin kiinnityskohdat laiminlyödään huonosti ja lika on kertynyt sen alle. Muotin alla olevan ”hyllyn” korroosio on poistettava ajoissa, estämällä rei'itys ja pesemällä säännöllisesti niiden välinen kapea aukko, joka on altis lian kerääntymiselle.

Ja kyllä, jos Muranossasi kaaret ovat edelleen kunnossa tai ainakin ei ole merkkejä sisäsauman korroosiosta ja sisäkaaren mätänemisestä, vaihda avaustiiviste liimattuun ja peitä liitos kerroksella hyvää pohjamaalia ja mastiksia.

Toinen vakava korirakennusongelma takakaarien lisäksi on jousituksen etukuppien korroosio. Tätä ongelmaa kohtaavat melkein kaikki omistajat, jotka saivat auton, jota ei ole käsitelty korroosiolta (strippauksella ja pinnoituksella, esimerkiksi ”tykinrasvakupit” sisältä), ja jopa viimeiset tuotantovuodet. Jousituskupin ja moottoritilan lokasuojan etusauma ruostuu fantastisella nopeudella. Ensimmäiset ongelmat ilmestyivät viiden vuoden iässä, kun sauma alkoi vuotaa punoitusta, joskus tällaiset vauriot korjattiin takuun alaisena.

Kaikkien ongelmien lähde on etukaaren kaapin suunnittelussa: se kerää likaa, ja sen suhteellisen heikko sauma ja huono tiivistys vaikuttavat voimakkaasti ongelmien ilmenemiseen. Yleensä vakava korroosio keskittyy melko kapealle alueelle, jonka korkeus on 5-7 senttimetriä kupin yläosan sauman alla. Mutta huonolaatuisten korjausten tai ongelman huomiotta jättäminen voi vaurioitua ja kupin sivu ja sen liitos ylemmän sparrin kanssa. Tämä ei edellytä suhteellisen pienen laastarin asentamista, vaan koko kupin poraamista ja hitsaamista lokasuojalla, hyvä, ne ovat suhteellisen edullisia ja silti saatavana japanilaisista ”sahoista”.

Polttoaineen täyttöaukon putkien takana takakaaren korroosio ei ole lainkaan ylimääräistä. Vaikeus on kuitenkin se, että sisäpaneelin ja ulkokaaren välinen sauma on harvoin epäonnistunut, ja sen korroosio vaikuttaa joukkoon sisäisiä kehon niveliä. Sisäkaari on liitetty taka-pystysuoraan ovipylvääseen kolmikerroksisella ”piirakalla”, joka lepää sen päällä. Takana sisäinen pystysuora runkopaneeli on liitetty sisäkaareen tavaratilan syvennystä pitkin pitkällä suljetulla pistehitsatulla saumalla, ja edessä sisäkaari on auki matkustamon aukkoon.

Kehon lattioissa on myös ongelmia. Ja niitä esiintyy pääasiassa autoissa, joissa on kattoluukku, ja tällaiset autot ovat suurin osa väestöstä. Ongelmana on epäonnistunut viemäröinti, mikä tarkoittaa märkiä lattioita monissa autoissa. Ja märkä lattia Muranossa on suuri ongelma, koska alavartalo mätänee erittäin huonosti, etenkin vartalon takaosassa. Jos matot ovat märät, takamatkustajien jalkojen alueella olevat reiät ovat pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Hyvin ja paljon korroosiota kaikissa vahvistimien saumoissa, koska niitä ei ole suljettu sisäpuolelta eikä niitä käsitellä korroosiota vastaan. Vakiopaperi ”melueristys” ei ole vain tehoton perusprofiilissa, vaan myös kerää kosteutta, mikä edistää korroosion kehittymistä. Yleisesti ottaen suosittelen mattojen nostamista ostaessasi, ja kun tarkastat hissiä, paina vapaasti mastiksikerrosta alhaalta kiinnittäen erityistä huomiota tavaratilan kynnyksen varrella olevaan alueeseen, takamatkustajien jalkoihin ja etuosan jalkojen pistokkeisiin.

Kaiken kaikkiaan on paljon korroosio-ongelmia. Kaikkien edellä mainittujen lisäksi on syytä muistaa myös taka-apurunko, joka mätää saumoissa.

Korin varusteet

Raudan taustalla kaikki näyttää enemmän tai vähemmän huonolta. Vakavista miinuksista - vain voimakkaasti hankaavat ajovalot ja hyvin usein vaurioitunut tuulilasi. Epämiellyttävistä pikkuruista: kuljettajan ikkunahissin vaihteet ovat kuluneet, takavalot ovat murtuneet, amerikkalaisissa autoissa LEDien uudelleenmuotoilun jälkeen epäonnistuvat levyn korroosion vuoksi.

Tietenkin kromipäällyste irtoaa, joten ”mustalla matolla” maalatusta jäähdyttimen säleiköstä on vähitellen tulossa tyypillinen tyylin elementti. Tavallinen peruutuskamera ei ole vuotava, ja se toimii huonosti. Mutta kameroilla on tavallisia sivupeilejä, ja se on todella onnistunut vaihtoehto, mutta peilissä oleva kamera tulvii hyvin usein, ja kuvan se pystyy lähettämään vain tavalliselle pääyksikölle, jossa on värinäyttö. No ja rikkoutuminen vielä takuuaikana ovipysähdyksiä ei voida mainita, se on pikkujuttu.

Sisustus

Muranolla on salonki, jolla on palkkiovaatimus. Kaksikymmentä vuotta sitten se näytti jopa ostromodnilta, mutta nyt yrittää näyttää muodikkaalta ja urheilulliselta näyttää hauskalta. Lisäksi materiaalit ovat kuin Qashqai, edullisia ja humisevia.

Mutta salonkeja on muunnelmassa, jossa on vaaleaa nahkaa tai kangasta, ja japanilaisissa autoissa - jopa veluurilla. Istuimet ovat esimerkillisen leveitä ja jopa mukavan profiilin kanssa. Ja täällä on tarpeeksi tilaa - todellinen tila-auto.

Työn laatu on vankka ”kolme”, jopa plussalla. Ohjauspyörän ja istuinten kuluminen näkyy selvästi yli 120+ kilometrimäärällä istuimen sivuseinän notkautumisen ja reiän ja ohjauspyörän pyyhittyjen tekstuurien muodossa. Vaaleanvärisillä sisätiloilla ohjauspyörän odotetaan luopuvan aikaisemmin. Kangasistuimet ovat hyvin harvinaisia, ja nahka on hyvin erilainen. Useimmissa autoissa on tekonahasta valmistetut sivut, ja raskaan kuljettajan alla ne notkahtavat hankaamalla muoviosaa vasten. Tyynyn keskiosa on melko kulutusta kestävä - puhdistus, silitys, nahan vähäinen hoito, ja täällä kilometrimäärällä 300+ se on yhtä elossa, paitsi että se loistaa.

Hopeiset insertit kojelaudan rungossa, ohjauspyörässä ja keskikonsolissa sekä automaattivaihteiston vivun ympärillä pitävät yleensä 200 tuhatta ja enemmän, mutta ne peitetään usein miellyttävämmällä tekstuurikalvolla ”hiilen alla” tai kiillotetulla alumiinilla. Ohjauspyörässä painikkeiden ympärillä ”hopea” yleensä likaantuu, mutta ei pyyhi pois. Multimediajärjestelmän ohjauksen ja ohjaussauvan painikkeet haalistuvat usein, vaikka sisustus olisi tumma. ”Ilmaston” kahvat kärsivät vain hopeaversiosta.

Ilmastojärjestelmä itsessään on riittävän vahva, joskus on tukkeutunut jäähdytin, tuuletin ulvoo, ilmastointilaitteen putket syöpyvät konepellissä ajan myötä, etenkin lauhduttimen alla oleva alempi putki, mutta yleensä järjestelmä toimii hyvin.

Sähkö

Sähköjärjestelmät voisivat kunnioittaa japanilaista autoa, ellei erittäin lyhytikäistä generaattoria (muuten Mitsubishin valmistama), lentävää ohjauspyörän silmukkaa ja ongelmia lambdojen ja itse moottorin johdotuksessa.

Laturi alkaa yleensä ylijännitteellä jopa 16 volttia tai aiheuttaa melua romahtaneiden laakereiden takia. Kun mittarilukema on yli 200 000, ilmiö on jo laajalle levinnyt. Mittarilukema on tietysti väännetty, joten todelliset luvut voivat olla suurempia, mutta kuitenkin.

Moottorin johdotus kärsii kahdesta syystä. Itse moottorissa johtojen etuvaljaissa murenee eristys, minkä seurauksena suuttimissa, VIAS-järjestelmässä ja muissa on vikoja. Korroosio vaurioittaa kaikkien neljän lambdan liittimiä erittäin pahasti, ja moottori on melko riippuvainen niiden kunnosta. Mahdolliset viat johtavat polttoaineenkulutuksen kasvuun 15-18 litrasta 30: een tai enemmän.

Jos tapasit Muranon ilman vakavia korroosio-ongelmia, voit iloita - kirjoitimme kehon ongelmista yksityiskohtaisesti ensimmäisessä osassa. Mutta ei pitkään aikaan - kunnes et diagnosoi variaattorin työtä ja varmista, että omistaja on huoltanut autoa riittävän laadullisesti. Ja 3.5-moottori, jota pidetään ”ikuisena”, on itse asiassa suhteellisen helppo viimeistellä huolimattomalla asenteella. Tietoja siitä - ensimmäisen sukupolven Muranon katsauksen toisessa osassa.

Juoksuvälineet

Jarrujärjestelmä

Eurooppalaisissa ja aasialaisissa autoissa on kaksimäntäiset jarrusatulat, joissa on kelluva kiinnike edessä, ne likaantuvat maassa ajettaessa ja hapantuvat helposti, jos sylinterien väliin jää likaa. Amerikkalaisilla Muranoilla on yksimäntäiset jarrusatulat, jotka ovat hieman likaa kestävämpiä, mutta jarrut ovat vähemmän herkkiä ja jarrusatulan tapit hapanevat useammin.

Etulevyjen halkaisija 320 mm on aivan riittävä autolle, joka ei teeskentele urheilullista painon ja voiman vuoksi.

Takana jarrusatulat ovat aina yksimäntäisiä. Seisontajarrumekanismi toteutetaan rumputyynyillä levymekanismin roottorin sisällä, ja taajuusmuuttaja on poljin.

ABS-yksikkö on varsin luotettava, ja suurin osa vioista liittyy pyörän antureihin ja johdotukseen yksikköön.

Jousitus

Jousitus ei tuota erityisiä ongelmia. Totta, muotoilu ei miellytä, jos tehdaskorjauspalloa ja hiljaisia lohkoja ei ole etujousituksen etuvarrelle ja sama korjaamaton olkavarsi takana. Suunnittelu on kuitenkin pitkäikäinen, helppo koota uudelleen, ja vipujen vaihtamiseen ja korjaamiseen on paljon muita kuin tehdasvaihtoehtoja.

Etujousituksessa ensimmäiset, jotka luopuvat, ovat hiljaisia lohkoja, eikä useimmiten mekaanisen kulumisen, vaan moottorin öljyvuotojen vuoksi. Telinetuki ei myöskään palvele kovin luotettavasti: halkeilu alle sadan kilometrimäärällä oli tyypillinen ongelma, mutta nyt osa vaihdetaan varmasti ja vaihtoväli lyhenee huomattavasti.

Takajousituksessa ensimmäiset, jotka kuluvat, ovat rungon pitkittäiset ”linkki” -vaimentimet ja ulkoiset ”kelluvat” hiljaiset lohkot (itse asiassa - takakuulalaakerit). Keskimääräisestä kuormituksesta riippuen korjauksia tarvitaan 80-200 tuhannen mittarilukeman kohdalla, mutta usein voit tehdä pienellä verellä, muuttamalla vain pituussuuntaista linkkiä ja yhtä tai kahta kuulalaakeria.

Itse jousituksen kulumisen lisäksi on otettava huomioon myös apurungon hiljaisten lohkojen ikääntyminen sekä niiden korroosio (etenkin takaosa). Kun mittarilukema on yli 200, jälkimmäinen on erityisen tärkeä.

Ohjaus

Tavallinen GUR tavallisella telineellä ei aiheuta erityisiä ongelmia. Paitsi että järjestelmä vuotaa melko usein - tärkein syy on linjan paineanturissa. Anturi on sama kuin Loganissa, ja vuotaa niin usein, 50 tuhannen mittarilukeman jälkeen mahdollisuudet kasvavat tasaisesti. Ongelma on edullinen, mutta jos unohdat nestetason, pumppu kuolee nopeasti, kirjaimellisesti kymmenessä (vain kymmenessä, ei tuhansissa) kilometreissä.

Samanaikaisesti teline on melko vahva, ja mittarilukema on usein yli 300 tuhatta, ja se on usein kotoisin, minimaalisella vastahyökkäyksellä ja ilman koputusta. Tärkeintä ei ole sallia pölysuojusten tuhoutumista: sivuholkit alkavat koputtaa melkein välittömästi.

Vaihteisto

Yleisiä ongelmia

Itse variaattoria lukuun ottamatta Muranon vaihteistolla ei ole erityisiä ongelmia. Kardaani on kekseliäs, nivelet ovat luotettavia, resurssi 250-300 tuhatta. Pölypeitteiden laatu ei kuitenkaan ole kovin korkea - ne eivät sovellu matkoille epätasaisella maastolla.

Automaattiset laatikot

Uskotaan, että Muranoon laitettiin vain variaattori. Itse asiassa se ei ole niin, tavallinen 4-vaihteinen ”automaattinen” löytyy moottorista 2,5 japanilaisista ja muista aasialaisista autoista ja joskus jopa 3,5 litran parista samoilta Aasian markkinoilta tuleville autoille. Euroopassa oli myös dieselversio, joka oli varustettu 6-vaihteisella automaattisella.

Mutta käytännössä on käytännössä mahdotonta tavata mitään muuta kuin CVT Jatco JF010E (alias RE0F09A Nissan-koodin mukaan). Autot, joiden moottorit ovat muita kuin 3,5, ovat erittäin harvinaisia, samoin kuin versio 3.5 4ACP: llä. Jälkimmäistä on kirjaimellisesti metsästettävä, eikä ole totta, että löydetty yksittäinen kopio on hyvässä kunnossa.

Laatikko RE4F04B on erittäin vahva 4-vaihteinen automaattivaihteisto, joka on suunniteltu lähellä 90-luvun laatikoita. Tärkeimmät haavoittuvat paikat ovat pari lineaarisia solenoideja, taka-planeettarivi ja vääntömomentin muunnin (TTC), joissa lukitus on voimakkaasti kuormitettu, vaikka laatikossa ei ole liukutiloja (kun vuorausta ei ole painettu kokonaan).

Ylikuumenemisen aikana voitelun puute ja säännölliset huippukuormat kärsivät ja parin paketin kitka, korkea kytkin ja eteenpäin kytkin. Pienellä hoidolla laatikko jopa 3, 5-moottorilla palvelee pitkään ja selviää satoja tuhansia kilometrejä.

Tärkein kysymys, josta useimpien Murano 3.5 -omistajien on huolehdittava, on se, kuinka laittaa 4-nopeuksinen autoonsa variaattorin sijasta. Valitettavasti, jos haluat jättää sen nelivetoon, joudut etsimään ”nelivetoista” automaattivaihteistoa moottoreille 3,0 tai 3,5 Muranon kanssa Aasian markkinoille tai siihen liittyvään ensimmäisen ja toisen sukupolven Presage 3,0: een johdotuksen uusinnalla. Ja ne, jotka ovat valmiita vaikeuksiin, hitsaavat automaattivaihteiston nelivetoisen variaattorin rungosta ja 2,5/3,5 moottorien automaattivaihteiston kellokotelosta.

On selvää, että tällaiset vaikeudet eivät ole hyvästä elämästä. Kyllä, Jatco JF010E -variaattori ei itse asiassa ollut kovin onnistunut kokeilu, koska kukaan ei ole koskaan tehnyt variaattoreita työntöhihnalla 300+ Nm: n vääntömomentille ennen tai jälkeen. Jatcolla, Audilla ja Subarulla oli malleja, joissa oli ketju vyön sijasta, mutta tällaisen mallin vyö osoittautui heikoksi. Ja kaikki suunnittelutoimenpiteet sen säilyttämiseksi eivät olleet riittävän tehokkaita ja aiheuttivat suunnittelun muiden heikkouksien ilmenemisen.

Jopa lähes ihanteellisissa olosuhteissa tämän laatikon resurssi ylittää harvoin 200 tuhatta kilometriä, ja useimmiten sadan tuhannen kilometrin jälkeen oli ongelmia. Variaattorin tärkeimmät viat ovat laatikon öljypumpun alennusventtiilin kuluminen, hihnan ja kartioiden kuluminen sekä vääntömomentin muuntimen ja sen lukitustyynyjen kuluminen. Ajettaessa liukuhihnalla tai säännöllisellä täydellä kuormalla akselilaakerit ja kartion sisälaakerit kärsivät edelleen. Askelmoottori vaatii vaihdon noin 120-200 tuhannen mailin välein käyttöolosuhteista riippuen.

Taattu matalan mittarilukeman variaattori on vielä kalliimpi, kesällä 2021 tuhatta alle 200 japanilaiselle laatikolle, jonka taattu mittarilukema on jopa 50 tuhatta, koska tällaisista osista on hirvittävä pula. Muuten, mahdollisuudet, että se toimii pitkään, ovat kaukana 100%: sta - alhainen mittarilukema ei aina tarkoita erinomaista kuntoa.

Yleensä variaattorin ylläpito on jokaisen omistajan ensisijainen huolenaihe. NS-2-merkkisen öljyn säännöllinen korvaaminen kerran 60 tuhannessa tai jopa useammin. Lisääntynyt jäähdytyspatteri - alkuperäinen kaikissa autoissa on erittäin kompakti, amerikkalaisissa autoissa se on suurempi, mutta silti pieni. Tämä laatikko tarvitsee myös ulkoisen suodattimen.

Tämän automaattivaihteiston hallitsemiseksi maanmiehemme on kirjoittanut erittäin onnistuneen ohjelman CVTZ50, jonka avulla voit tarkistaa variaattorin kunnon melko täydellisesti ja jopa muuttaa useita parametreja maksullisessa versiossa, jonka avulla voit pidentää laatikon käyttöikää. Säännöllinen diagnostiikka ja huolellinen huolto ovat avain laatikon pitkään käyttöikään.

Kalleimmat ongelmat eivät johdu mekaanisesta kulumisesta, vaan öljynpaineen alenemisesta - huollettavissa olevassa laatikossa hihna voi mennä tarpeeksi kauan huolellisella käsittelyllä, ja kartiot ovat palautettavissa. Öljynpainehäviö johtuu pääasiassa öljyn saastumisesta GDT-vuorauksen ja hihnan kulutustuotteilla sekä öljypumpun ja venttiilin kulumisesta.

Koska variaattoriohjelmisto mahdollistaa käyttöpaineen hallinnan, odottamattoman rikkoutumisen mahdollisuudet ovat pienet pätevällä huollolla. Ja jos et tuo laatikkoa maailmanlaajuisiin epäonnistumisiin, niin kaikki ei ole niin kauheaa. Surullinen totuus on, että japanilainen auto on perinteisesti ostettu ajamaan eikä ajattelemaan mitään. Äärimmäisessä tapauksessa - ostaa puoli autoa purkamisesta 3 kapeikkaa ja vaihtaa se samaan määrään. Diagnostiikka ja ennaltaehkäisevä korjaus ovat liian monimutkaisia.

Neliveto

Kardaaniakseli, kulmavaihde ja taka-akselin vetokytkin eivät aiheuta erityisiä valituksia. Kardaania ei eroteta erittäin suurista resursseista, mutta sen 150-200 tuhatta palvelee riittävän luotettavasti, ja jousituslaakeri on ensimmäinen, joka luopuu. Kytkin kuluu pääasiassa ihmisillä, jotka ottavat Muranon maastoon jostain syystä. Se näyttää olevan sama kuin Dusterissa, mutta itse asiassa ne ovat yhteensopivia vain laitteiden suhteen - runko on erilainen, taka-akseli on myös. Offroadingille se ei sovellu sanasta ”ehdottomasti”.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Kaikissa autoissa on erittäin heikot patterit: vuodot, puhallukset ja hunajakennohäviöt ovat tyypillisiä ongelmia jopa suhteellisen alhaisella mittarilukemalla. Kokeneet autojen omistajat onnistuivat joskus vaihtamaan pari tai kolme patteria käytön aikana.

Moottorien johdotuksessa on myös paljon ongelmia, johdotusliittimet ovat huonosti suljettuja, ja paikoissa, joissa lämpö on suurin, johdotus on murtunut jopa viimeisten tuotantovuosien moottoreissa, ja kaikissa töissä sinun on oltava erittäin varovainen, ettet aiheuta oikosulkua.

Bensiinimoottorit

Itse asiassa Muranon ainoa moottori on VQ35DE 3,5 litraa ja 231/265 hv, joka esitetään usein melkein nykyajan parhaana moottorina. Epäilemättömistä eduista on syytä huomata erinomaiset massamittaindikaattorit ja teho: vain 140 kiloa moottorille, jossa on 230-280 voimaa - se on erinomainen indikaattori. Mäntäryhmän resurssi monissa autoissa ylittää 300 tuhatta kilometriä, on esimerkkejä alle miljoonan mittarilukemasta.

Hyvin harvoin voit tavata auton, jossa on QR25DE-moottori, jonka teho on 2, 5 litraa ja 170 hv. Tämä on inline ”neljä”, ja se tunnetaan paremmin autoista ja kevyistä crossovereista Nissan. Sitä ylistetään harvoin, koska sillä on monia puutteita. Mutta dieselmoottorin YD25DDT 2, 5 litran ja 190 voiman taustalla, jotka teoriassa tapasivat eurooppalaisissa autoissa, bensiini 2.5 on erittäin hyvä - dieselillä on erittäin ongelmalliset vuoraukset, ja Navarassa ja muissa Pathfinderissa se osoittautui huonosti.

Mikä on hyvä V6 3,5, olen jo kirjoittanut. Kompakti alumiinilohko, valurautavuorat, erittäin onnistuneen suunnittelun ketjukäytön ajoitus ja muovin maksimaalinen käyttö suunnittelussa. Yleensä yhdistelmä terveellistä konservatiivisuutta ja nykyaikaisia suuntauksia painon vähentämiseksi. Moottori on VQ-moottorivalikoiman jatkokehitys ja aikaisempien 3.0 VQ30DE -moottoreiden nykyaikaistaminen, jotka puolestaan palaavat VE30: een suunnittelun suhteen, ja muotoilu on erittäin hyvin suunniteltu.

Ketjut ovat riittävän luotettavia, kulkevat noin 200 tuhatta kilometriä, amerikkalaiset voivat saavuttaa 350, mutta emme ole nähneet tällaisia ennätysrikkojia. Kiristin on melko luotettava, ja ketjun kuluminen on näkyvissä: 4-5 lähtöhammasta on uusi ketju ja noin 12 - se on kiireellinen korvaaminen.

Mäntäryhmän käyttöikä on myös erinomainen - katso yllä. On jopa yksi vakiokorjauskoko, ja ei-alkuperäisiä mäntiä on vielä kaksi. Totta, sinun on teroitettava vuoraukset huolellisesti - sylinterien välissä on hyvin vähän ”lihaa”. Ja polttoaineenkulutus ei ole huono, myöhäisissä autoissa, joissa on variaattori, saat 11-13 litraa kaupungissa.

Valitettavasti se ei ole ilman puutteita. Ensimmäinen heikko kohta on katalysaattorit ja johdotus. Mahdolliset sytytyshäiriöt ja seoshäiriöt johtavat katalysaattoreiden halkeiluun, ja ne puhalletaan osittain sylintereihin. Yleensä suosikki Nissan-ongelma, josta tuhannet Almera ja Tiida kärsivät, on ja Murano. Vain suuren moottorin kunnostuksen hinta on korkeampi lähes kolme kertaa. On parempi leikata katalysaattorit etukäteen, ja vielä parempi vaihtaa ne normaaleille urheiluautoille metallisella (ei keraamisella) pohjalla, joka kestää seoksen muodostumisen vaihtelut.

Toinen ongelma liittyy läheisesti ensimmäiseen. Toisaalta tavalliset öljyrenkaat johtavat katalyyttien nopeaan kuolemaan, ja toisaalta pölyinen katalyytti tappaa välittömästi mäntäryhmän vuorauksen ja männän pisteytyksillä sekä puristusrenkaiden voimakkaalla kulumisella. Ja se on hyvin havaittavissa puristamalla.

Myös kampikammion tuuletusventtiili (VKG) on vaihdettava säännöllisesti, se on valmistettu erikseen, ilman kalvoa ja ”sientä”, ja sopii yhtäkkiä Hyundailta - arvioiden mukaan korealaisten alkuperäinen halvempi ja laadukkaampi kuin japanilaiset. Öljyhäviöiden lisäksi toimimaton VKG aiheuttaa vetohäviöitä, vuotoja ja räjähdyksiä, joten sen kunnonhallinta on erittäin tärkeää tässä moottorissa.

Fasoregulaattorikanavien pahvitiivisteet vuotavat öljypohjaan, mikä ei aiheuta öljyn kulutusta, vaan painehäviötä. Valmiiden tiivisteiden leikkaaminen tai ostaminen ei ole ongelma, mutta jos viimeksi pääsit moottoriin noin 10 vuotta sitten, saatat saada yllätyksiä tinasta valmistettujen tiivisteiden ja pakkauspahvin muodossa silikonitiivisteessä. Suosittu virhe on ostaa tehtaan 13533-JK21A tiivisteet. Ne eivät sovi tähän moottoriin, vaikka ne ovatkin samanlaisia kokoonpanossa.

Öljyvuotojen ajaminen on täynnä, varsinkin jos käytetään matalan viskositeetin öljyä (esimerkiksi 5W30). Nokka-akselien lisäksi myös vuoraukset voidaan potkaista, ja joskus akselit vain rikkoutuvat ja ketjut hyppäävät. Valitettavasti moottori ei osoita öljynpaineen laskua viimeiseen hetkeen asti - täällä ei ole hydrokompensoijia (venttiilejä tulisi säätää kerran 50 tuhannesta murenemisen välttämiseksi), eikä siinä ole mitään rastia. Ja anturi on perinteisesti valittu japanilaisille autoille siten, että toimintahäiriölamppu syttyy, kun ”ystävyysnyrkki” on koputtanut. Muuten, öljynpaineanturin korvaaminen 1 baarin anturilla on erittäin onnistunut viritys moottorille.

Vähemmän vakavia ongelmia ovat yleensä polttoaineen kulutuksen kasvu ja vetovoiman menetys. Moottori on hyvin herkkä lambdasin tilalle, mutta on olemassa laiteohjelmisto ”for Euro-2", joka poistaa käytöstä kaksi ”ylimääräistä”, mikä vähentää vikojen määrää.

Imusarjan säätöjärjestelmä toteutuu täällä melko mielenkiintoisella tavalla, taajuusmuuttaja on tyhjiö, mutta se on enimmäkseen johdotuksen ja releiden johdotuksen avulla. En halua mainita menestyneintä termostaattia - se ei rypisty usein, mutta on taipumus kallistua suljetussa asennossa, joka on täynnä ylikuumenemista.

Ilman imeminen tuloaukkoon ei ole aina ilmeistä, moottori on tiiviisti pakattu moottoritilaan, monet elementit ovat vaikeita (mutta toivottavia) tarkistaa.

Käytetyt moottorit ovat melko kalliita, 50-100 tuhatta kunnosta riippuen, mikä ei ole niin halpaa. Suositukset ovat yksinkertaisia: älä ylikuumenta, tarkkaile vuotoja, ja on toivottavaa kaataa öljyn viskositeetti ei 5W30, vaan viskoosisempi 10W40 tai jopa 10W60.

Tuomio

Yleensä Murano on kyseenalainen valinta. Aiemmin 10-15 vuotta sitten tätä autoa voitiin kutsua tila-autoksi, ja kaikki siihen liittyvät kustannukset - tilan maksaminen. Ajan kuluttua mätä crossoverin tila ei ole pysynyt, ja entiset ongelmat ovat tulleet täyteen korkeuteen. Jos kuitenkin pidät siitä subjektiivisesti ja sinulla ei ole mitään variaattorin huolellista huoltoa vastaan, miksi et yritä?