Nissan Note

Nissan Note on pieni, edullinen, mutta tilava auto. Onko se luotettava? Saat tyhjentävän vastauksen.

Tekniikan kannalta auto ei ole ollenkaan erinomainen. Etuosa on McPherson, takaosa on palkki, moottorit ovat poikittaisia. Moottorit - joko bensiinin ilmakehät 1,4, 1,5 ja 1,6 tai turbodieselit 1,5 Euroopassa. Vaihteistot ovat manuaalisia, 4-vaihteisia hydromekaanisia automaatteja tai variaattoreita. Veto on melkein aina edessä, mutta teoriassa on mahdollisuus tavata JDM-versio, jossa on ”näennäinen täysi” käyttö, se toteutetaan taka-akselin sähkömoottorin avulla.

Auton sisällä osoittautui B-luokan standardien mukaan melko tilavaksi - esimerkiksi tavaratila on paljon suurempi kuin monissa C-luokan viistoperissä. Valitettavasti pitkien kuljettajien mukavuus on uhrattu prosessissa, minkä vahvistaa se, että ohjauspyörää ei ole säädetty lähdössä edes lisävarusteena. ”Kyynärpään tunne” on tuttu Notesin omistajille täysimääräisesti. Mutta jos on tarpeen kuljettaa jääkaappi, riittää, että taitetaan kaikki istuimet, paitsi kuljettajan istuimet, ja se sopii.

Mitä edulliselta japanilaiselta autolta voidaan odottaa 10 ja jopa lähes 15 vuoden käytön jälkeen? Ja jos se on myös englanninkielistä kokoonpanoa? Ei arvattu: et todennäköisesti löydä laajaa korroosiota, vaikka pieniä kaivoja voi olla melko paljon. On mahdollista tavata rehellisesti ruosteisia kopioita, mutta useimmissa tapauksissa se johtuu huonolaatuisesta palauttamisesta onnettomuuden jälkeen.

Maalipinta on ohut, joten konepellissä, etusiivissä, katon reunassa ja takakaaren kynnyksessä on usein pieniä lastuja ja joskus ne joudutaan jopa maalaamaan uudelleen. Autoissa, joiden kilometrimäärä on yli 150 000, pienet sirut ja ovien reunojen, pyöränkaarien ja kynnysten vauriot ovat pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Kynnyksen takaosassa maali saattaa irrota palasina, tosin pienellä alueella. Hyvä ratkaisu on suojakalvo. Valitettavasti vain toisen uudelleensuunnittelun jälkeisissä autoissa elokuva oli vakiona, mutta monet ihmiset liimasivat sen itse.

Onneksi metallin ulkopinta on sinkitty, ja jos vauriot eivät saavuta korin paneelien reunoja, korroosio leviää hitaasti, ja vain sirut eivät voi kukkia kuukausia tai jopa vuosia, jos ilmasto on suotuisa. Japanilaisilla autoilla ei ole erityistä etua englantilaisiin verrattuna: pohjan maalipinnan laatu on yhtä keskinkertainen.

Tarkasta huolellisesti takavalojen ympärillä oleva alue - ne tulevat kattoon takapilareista, ja joskus kehän ympärillä on merkkejä maalien turpoamisesta. Lika kerääntyy ajovalojen alle ja joissakin tapauksissa tämä aiheuttaa korroosiota. 

Toisinaan se tulee ulos oven listojen alta - ilmeisesti sisäiset metallielementit ruostuvat ja ovat ”tyytyväisiä” hikeen. Itse ovipaneeli ei yleensä kärsi. Takaoven korroosiota ei ole yleistä, pääasiassa se tulee ulos rekisterikilven kannen konepellin alta tai oven alemmasta saumasta.

Joidenkin autojen alaoven saumat ovat jo turvonneet, mutta alareunan näkyvä korroosio on harvinaista. Bensiinisäiliön luukun syvennyksessä ”avattu” saumatiiviste löytyy useammin. Moottoritilassa kosteus viipyy korin tukien tuissa, ylempi iskunvaimentimen kiinnike ja korikuppi ruostuvat sisäpuolelta. Ongelma on hyvin tiedossa, ja jos sinulla on polyeteenitölkin kansi tukituessa, älä ylläty: yhdessä rasvan kanssa se auttaa melko hyvin.

Moottoritilan lokasuojan ja jarrujen korroosio on yleistä, mutta enimmäkseen pinnallista, eikä uhkaa korin eheyttä, jos auto ei seiso aidan alla puoli vuotta. Tässä on oikea moottorityyny on erittäin ruosteinen runko, ja jos sitä ei ole vaihdettu pitkään aikaan, niin melkein varmasti sen alla oleva sparre on jo hieman syöpynyt. Tarkista myös moottoripannu - se on terästä, ja erityisen laiminlyötyissä ja toistaiseksi yksittäisissä tapauksissa se mätänee läpi. 

Hyvin epämiellyttävä ongelma voi piiloutua rungon kynnyksiin matkustamon sisällä: vedä lattiamatto takaisin ja tarkista kynnyksen yläosa korroosiopisteiden varalta. Kosketuspaikoissa, joissa muovikotelo ja lattiamatto kiinnitetään siihen kiinnikkeisiin, maali turpoaa, ja jos sitä ei puhdisteta ja maalata ajoissa, se löytyy jopa korroosion kautta. Laiminlyötyissä tapauksissa ruoste nousee kolmen paneelin, lattiapaneelin, tehostimen ja ulkolaudan risteykseen. Tällaisessa tapauksessa sitä on vaikea syövyttää, ja tämä on hyvä syy olla ostamatta tällaista autoa. Useimmissa autoissa voit silti puhdistaa vauriot, teipata sen ja unohtaa sen. 

Ovikortin reunojen pienet vauriot ovien sisäpuolelle ovat myös yleinen asia Nissan Notissa, ja resepti sen käsittelyyn on sama.

Näkymä alhaalta on yleensä huonompi kuin ylhäältä. Ajoneuvoissa, joita ei ole käsitelty korroosiota vastaan, voi esiintyä lukuisia korroosion ”ihottumia”. Pääasiassa pyöräkaareissa ja rungon takaosassa, varapyörän kapetissa ja tehokomponenteissa. On erittäin hyvä, että kerros korroosionestomastiksia ”old school” peitti suurimman osan alusalueesta eikä vain saumoja ja liitoksia. Reiät ovat vielä kaukana, mutta ”prosessi on alkanut”. Pakojärjestelmä ja ripustuselementit, kiinnikkeet ja kaikki kiinnikkeet ruostuvat erittäin huonosti. 

Erityinen yllätys niille, jotka haluavat kuljettaa autoja kaapelilla: takaosan vetokoukku on kiinnitetty vararenkaan aukkoon ja jos hinaus oli kovaa, kapean saumat eivät kestä, tiiviste tuhoutuu ja yhdessä sen kanssa - takapaneelin sauma ja ”tazikan” sivusaumat. Takakaaressa säärin saumat eivät ole peitetty millään, eikä hitsauspisteiden ruoste saa itseään odottamaan, hyökkääen säären liitokseen ja rungon sisäiseen lokasuojaan. Iskunvaimentimen kiinnityskohta on myös rasitettu paikka ja ongelmallinen sauma, vanhemmissa autoissa korroosiota tapahtuu rei'ityksillä.

Metallikorroosion lisäksi on muitakin korin ongelmia. Ajovalaisimet hierotaan hyvin nopeasti ja muuttuvat sameiksi, ja ne loistavat siten, että jopa asianmukaisella säädöllä ne sokaisevat hyvin vastaantulevalle liikenteelle. ”Kiitos” tästä pitäisi sanoa ”loistava” suunnitteluidea, jossa heijastava hylly optiikan sisällä olevan valoa muodostavan pinnan alapuolella. Sitä ei voida maalata - ajovalot on purettu hyvin huonosti, ja musta kalvo tai maali erottuu suuresti. Linssejä on mahdollista laittaa, se näyttää suunnilleen yhtä oudolta kuin prototyyppissä Tone, mutta omatuntosi on puhdas ja tie valaistaan. 

Tuulilasi on myös suhteellisen heikko, ja ”pyyhkijöiden” trapetsi syttyy säännöllisesti - jo viiden vuoden käytön jälkeen kokeneet omistajat suosittelevat erittäin paljon ennaltaehkäisyä. 

Automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa katkeaa usein apurungon kiinnitystappi säätimen sisällä. Etukehystukien kiinnikkeet ovat tässä erittäin kuormitettuja, ja rikkoutumisen yhteydessä viimeinen ”kävelee” voimakkaasti, mikä heikentää auton jo keskimääräistä hallittavuutta.

Sisustus

Kuljettajan oven tiiviste kuluu ajan myötä, mutta tämä ei aiheuta ongelmia paitsi tarpeetonta melua ja pölyä. Takaoven lukon vika osoittaa useimmiten ongelmia ei itse lukon kanssa, vaan aallotuksen johdotuksessa. Sivuoven lukot rikkoutuvat myös satunnaisesti - enimmäkseen lukitusvetomoottori epäonnistuu. Siellä on yksinkertaisin mikromoottori. Nimellisesti lukkoa ei pureta, mutta Internetistä löydät ohjeet sen purkamisesta rikkomatta sitä.

Sähköikkuna on erittäin luotettava, useammin ohjausyksikön painikkeet vikaantuvat, mikä korjataan erittäin helposti.

Sisustus itsessään on tehty mahdollisimman yksinkertaiseksi, voit jopa sanoa ”tammi”. Paljon kovaa muovia salpoihin, pidikkeisiin ja ruuveihin, paljon maalattua muovia ja ei huonoa kulutusta kestävää kangasta. Ohjauspyörän nahka on erittäin heikko, eikä se todennäköisesti pidä ulkonäköään jopa sata tuhatta mittarilukemaa, mutta se on paljon harvinaisempaa kuin muovi. 

Säännöllisistä rikkoutumisista - käsinojan kiinnityksen rikkoutunut pultti, kiinnityspidikkeiden rikkoutuminen ja kojelaudan sisällä olevien huopavuorien kuluminen, mikä alun perin esti vinkumisen ja koputuksen, ovikortin kiinnikkeiden kulumisen ja kiinnityspulttien heikkenemisen. Jälkimmäinen aiheuttaa naarmuja ovien sisäpuolella ja tarpeetonta melua.

Paljon epämiellyttävämpi ongelma on lämmittimen jäähdyttimen saastuminen. Jäähdytin ei ole kovin hyvä muotoilu - se tukkeutuu, jos pakkasnestettä vaihdetaan harvoin. Sitä on vaikea puhdistaa - joudut käyttämään aggressiivisia kemikaaleja ja korkeapainelaitteita. Sen korvaamiseen liittyy useita vaikeuksia: on välttämätöntä purkaa puolet sisätiloista, mutta myös poistaa ohjauspylväs. Lämmittimen tuulettimen resurssi ei myöskään ole ennätyksellinen, mutta arvaa, mistä autoista se sopii?

Roikkuvan automaattivaihteiston vivun ongelma ratkaistaan samalla tavalla kuin Tiidassa - asentamalla aluslevyt, jotka muistuttavat painikkeita, myös kahdella reiällä. 

Toinen yleinen ongelma on ohjauspylvään nivelen koputus, sen alaosassa on ”antitraumaattinen” kiristetty nivel, ja ajan myötä se alkaa leikkiä ja kolistaa.

Sähkö

Johdotus on hieman heikko, tavaratilan ja kuljettajan oven aallot tarvitsevat huomiota useammin kuin haluaisin. Kuljettajan istuimen kynnyksessä on tyyny, jossa on koskettimet istuinlämmitykseen, taka-savukkeensytyttimeen ja valotulppiin. Useimmiten kuljettajan istuimen lämmitys ja johdotus hihnan esikiristimiin epäonnistuvat - jos niitä tietysti on. 

Generaattorin resurssi ei ole ennätyksellinen, mutta kaupunkiolosuhteissa se palvelee yleensä 200 tuhatta, ja jos harjat ja releen säädin vaihdetaan ajoissa, se on vielä pidempi. Toisen uudelleensuunnittelun autoissa on akun virta-anturi, se sijaitsee miinuspäätteessä ja toimii olosuhteissamme pääasiallisena syynä akun alilataamiseen talvella. On parempi poistaa johto siitä, niin latausjännite on aina suurin. 

Eurooppalaisissa Nokesissa ohjaustehostin on sähköinen, se sijaitsee ohjauspylvään akselilla, ja sen tärkeimmät viat ovat palava kosketuslohko ja vääntömomentin anturin viat kilometrimäärillä 150+. Muodollisesti vahvistin itsessään ei ole korjattavissa, mutta käytännössä se voidaan korjata. Yleensä ohjauskortti ja anturit epäonnistuvat. Kun ostat autoa, kiinnitä huomiota siihen, eroaako ohjauspyörän pyörimisvoima oikealta vasemmalle ja meneekö auto suoraan alhaisella nopeudella. JDM-autoissa on hydraulinen tehonvahvistin, siinä ei ole erityisiä ongelmia, eikä edes paineanturi vuoda tai toimintahäiriö, toisin kuin monet matkustajat.

Autoissa, joissa on ”näennäinen neliveto” e-4WD, moottoritilassa on kaksi generaattoria, ja taka-akselilla on moottori, jossa on vaihteisto, joka ajaa takapyöriä tavanomaisten pallonivelten läpi. Tämän järjestelmän vuoksi ABS: n ja kaiken elektroniikan työ monimutkaistui huomattavasti, ja takapyöriin lähetetty teho ei ylitä kahta kilowattia. Periaatteessa, jos vaihteistosuhde valitaan onnistuneesti, se riittäisi, mutta Nissanin tapauksessa jotain meni pieleen. 

Ensinnäkin mekanismi pelkää kosteutta - se tulvii ohjausyksikköön ja sähkömoottoriin, eikä järjestelmän teho riitä siirtämään autoa täysin jumissa olevilla etupyörillä alhaisilla moottorin nopeuksilla. Sileällä jäällä tai pienten esteiden voittamisessa on vähän apua, mutta ei sen enempää. Sähkölaitteissa on kuitenkin paljon ongelmia, varsinkin kun otetaan huomioon, että suurin osa multimaroch-skannereista ei voi diagnosoida tätä järjestelmää.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Etujarrumekanismit eivät pidä liasta, mikä aiheuttaa ohjainten ja jarrusatulan ”sormien” varhaista kulumista, mutta keskimääräinen resurssi on 10 vuotta - melko normaali tulos. Kulutustarvikkeiden resurssi ei myöskään ole huono: noin 60-100 tuhatta levyille - ajotavasta riippuen ja vähintään 30 tuhatta alkuperäisille tyynyille jopa epätoivoisille ”kilpailijoille”. 

Takarumpujarrut, joiden mittarilukema on yli sata tuhatta, voivat lisätä hieman ongelmia säätövaikeuksien vuoksi, useimmiten syy on ”sotilaiden” korroosiossa ja venytetyissä käsijarruvaijereissa. Takatyynyjen kuluminen vaatii yleensä niiden vaihtamisen kilometrimäärillä 200+, rummut ovat lähes ikuisia. Jos autoa ei tietenkään ajettu säännöllisesti täydellä kuormalla ja suurella nopeudella.

B0-alustan jousitukset, kuten tiedämme Loganista ja sen vastaavista, ovat erinomaisia. Se ei ole identtinen Notessa, mutta se on samanlainen. Kyllä, hiljaisilla lohkoilla ja muilla vipuilla on erilainen jäykkyys. Useimpien etujousituselementtien käyttöikä on yli 100 tuhatta kilometriä ja takana - vielä enemmän.

Laadukkaiden ”ei-alkuperäisten” osien määrä on valtava, mutta varaosien joukossa on myös paljon suoraa roskaa. Varo erityisesti etuvivun ja iskunvaimentimien tukien huonoja takatukia - näillä elementeillä, jos resurssin valinta epäonnistuu, on noin nolla, jopa 10 tuhatta kilometriä. Takapalkissa on lähes ikuiset hiljaiset kiinnityslohkot, ja iskut ja koputus ovat yleensä seurausta edellä mainittujen alempien iskunvaimentimien tukien kulumisesta. 

Lisää ongelmia etuosan alikehyksessä, jossa on tarpeen tarkistaa ”hiljaisuuslohkojen” kunto jokaisessa huoltopalvelussa. Suunnittelun erityispiirteiden vuoksi se on erittäin kuormitettu, ja kumien kulumisen ja etutukien rikkoutumisen yhteydessä rikkoutuu kiinnittimet nopeasti, etenkin autoissa, joissa on automaattivaihteisto laatikkotukien laitteen vuoksi. Akurungon rakenne on myös melko ”herkkä”, sen geometrian vaurioituminen tapahtuu säännöllisesti ylikuormituksilla ja iskuilla. Onneksi osan hinta on naurettava eurooppalaisten autojen standardien mukaan.

Kuten olen jo maininnut, ohjaus eroaa merkittävästi eurooppalaisten ja japanilaisten autojen välillä. Eurooppalaisissa autoissa on EPS ohjauspylvään akselilla, ja JDM-autoissa on ohjaustehostin. Niin outoa kuin se saattaa tuntua, viimeinen vaihtoehto on paljon luotettavampi. Joka tapauksessa ohjaustelineen tai pumpun viat ovat hyvin harvinaisia, ja ne tapahtuvat yli 200 kilometrillä, mutta EPS: llä kaikki ei ole niin yksinkertaista.

Itse mekanismi on melko vahva, sen ongelmat kuvataan ensimmäisessä osassa ”Sähköt”, eikä niitä tapahdu usein ja suurella kilometrimäärällä. Mutta ohjauspylvään kiristysliitoksen ja itse telineen varhainen kuluminen koputtaa - tämä on vain seurausta vahvistimen tällaisen järjestelmän käytöstä. Lisäksi tällainen mekanismi kuormittaa voimakkaasti edellä mainitut alikehyksen hiljaisuuslohkot. Tämä aiheuttaa lisää kolhuja ja takaiskuja.

Lähetys

Tietoja Note I: n ”sähköisestä nelivedosta” kerrotaan jälleen materiaalin ensimmäisessä osassa, tässä pysähdymme lyhyesti. Itse muotoilu, joka ei salli auton liikkumista vain vetämällä taka-akselia hiekkatiellä, on tuomittu. Ei ole selvää, mikä oli sen merkitys suunnittelijoiden idean mukaan, mutta sähkömoottorin läsnäolon vuoksi ”nelivetoisilla” autoilla ei ole vararengasta ja korin muotoilua on muutettu. Mutta siellä on ylimääräinen 4 cm maavara, mikä helpottaa heidän elämäänsä talvella.

MKP: n omaavan auton valinta antaa sinulle yleensä mahdollisuuden unohtaa voimansiirto-ongelmat. Ajot ja kuulanivelet eivät ole hankalia, jos pölysuojat ovat ehjät eikä auto ole joutunut onnettomuuteen.

F5-sarjan viiden nopeuden vaihteistolle, alias RS5F, on ominaista melko meluisa toiminta ja viidennen vaihteen kytkimen korkea kulumisnopeus. Periaatteessa siinä ei ole mitään kauheaa, kytkin vaihdetaan jopa poistamatta laatikkoa autosta, ja melua hoidetaan onnistuneesti kaatamalla lisää öljyä. Voit jopa vaihtaa ATF DX2: een, joissakin tapauksissa se auttaa. 

Myös ensisijaisen akselin pitkittäinen takaisku ilmenee usein, mikä vaikuttaa jälleen pääasiassa MCP-toiminnan meluun. Vielä harvemmin toissijaisten akselilaakereiden jyrinä esiintyy, ja tämä ongelma on jo vakavampi: se voi päättyä laatikkokotelon rikkoutumiseen. Mutta jos öljytasoa ei menetetty, mahdollisuudet tarttua tällaiseen haittaan ovat hyvin pienet. 

Normaalissa huollossa, öljynvaihdossa vähintään kerran 60-90 tuhannessa ja vuotojen puuttuessa on todennäköistä, että laatikko selviää autosta. Ja jos jotain koputtaa sisälle, älä ole laiska, mene purkamis- ja diagnostiikkapalveluun.

Automaattivaihteistot ovat jopa parempia kuin manuaalit. Eurooppalaisten autojen tärkein automaattivaihteisto on Jatco RE4F03A, melkein ”ikuinen” nelivaihteinen, joka laitettiin Nissansiin hyvin pitkään. Ja he laittavat sen jopa moottorin 3,0 kanssa, ja japanilaisten autojen moottori 1,6 tai 1,5 ei voi vahingoittaa sitä varmasti. 

Siitä ei ole melkein mitään kerrottavaa. Se voidaan tuhota joko ylikuumenemisella tai voimakkaalla ja pitkällä öljyvuodolla, joka johtuu momentinmuuntimen öljytiivisteen kulumisesta suurella kilometrimäärällä. Sattuu myös, että 300 tuhannen kilometrin jälkeen hydroblokin solenoidien äärimmäisen kulumisen vuoksi kitkapakkausten paine laskee ja ne palavat. Yleensä tarvitset joko valtavan mittarilukeman tai törkeän toimintavirheen. 

Oikeanpuoleiset autot on varustettu pääasiassa toisella automaattivaihteistolla - variaattorilla JF009E, alias RE0F08A. Tämä yksikkö on yleensä myös erittäin luotettava, vaikka luettelo mahdollisista ongelmapaikoista tunnetaan: se on vyö (jyrkät talvikäynnistykset ovat syyllisiä) ja askelmoottori (syyllisiä ovat lukuisat kiihdytys- ja jarrutusjaksot). 

Huono huolto tappaa sen helposti, ja variaattoreiden öljy on suhteellisen kallista, ja ne vaihtavat sitä hyvin vastahakoisesti. Ja harvat ihmiset vaihtavat ulkoisen hienosuodattimen määräysten mukaisesti, vaikka vanhemmissa autoissa sitä ei pitäisi vaihtaa kerran 60 tuhannessa kilometrissä, vaan kerran 20-30: ssä.

Mutta jopa tällaisissa olosuhteissa tämä automaattivaihteisto ylittää useimmissa tapauksissa hiljaa 250-300 tuhannen mittarilukeman, jos öljyä vaihdettiin ainakin satunnaisesti ja liike oli suhteellisen hidasta. 

No, jos et ole onnekas, tämän variaattorin ”keskimääräiset” korjaukset sisältävät yleensä askelmoottorin ja kartiolaakereiden vaihtamisen ja tarkistavat yleensä solenoidien ja pumpun työn. Jos kartiot ja vyö ovat vaurioituneet, se on helpompi vaihtaa kokoonpanona, koska jopa käytetty sarja käpyjä ja hihnaa Notessa on kalliimpaa kuin koko yksikkö, jolla on takuu. 

Variaattorin jäähdytysjärjestelmään liittyy myös pieni vivahde. Autoissa ennen ensimmäistä uudelleenmuotoilua variaattorissa oli täysin klassinen jäähdytysjärjestelmä, jossa oli lämmönvaihdin jäähdyttimen ”kylmässä” säiliössä. Luotettava ja melko tuottava. Mutta autoissa uudelleensuunnittelun jälkeen jäähdytysjärjestelmää muutettiin siirtämällä lämmönvaihdin suoraan itse variaattoriin. Variaattorin toisella järjestelmällä on etunsa, koska variaattorin momentinmuunnin lämmittää sen hyvin heikosti ja pääasiassa joutokäyntinopeuksilla. Ja variaattorin lämmittäminen suoraan moottorista mahdollistaa sen, että se saavuttaa käyttölämpötilan nopeammin.

Mutta siinä on haittapuoli. Jopa uudella lämmönvaihtimella variaattori lämpenee jopa 90+ astetta kuormitettuna, mikä ei ole hyvä. Vuosien mittaan lämmönvaihdin tukkeutuu, varsinkin jos vaihdat öljyä harvoin etkä pidä suodatinta puhtaana. Tukkeutunut lämmönvaihdin takaa lämpötilan 120+, mikä on paljon tälle mallille. Hihna toimii edelleen kunnolla, mutta solenoidit ja askelmoottori ja öljypumppu kuluvat hyvin nopeasti. 

Moottorit

Päämoottorit ovat bensiinimoottorit 1,4 CR14DE ja 1,6 HR16DE, harvemmin on ”oikeanpuoleinen” 1,5 HR15DE ja eurooppalaiset dieselmoottorit K9K, joilla on sama työtilavuus.

Apulaitteilla ei ole erityisiä vaikeuksia, mutta on huomattava, että pakojärjestelmällä on hyvin lyhyt käyttöikä, moottorituet ja oikukas sytytysjärjestelmä sekä kaikkien bensiinimoottoreiden erittäin likaiset kaasut. Kiinnitä huomiota moottorin lokeroiden heikkoon väritykseen: on tapauksia, joissa mätäneminen tapahtuu. Jäähdytysjärjestelmä ei miellytä pattereita, jotka pelkäävät tiereagensseja: niiden alaosa leviää ajan myötä ja ne virtaavat melko usein.

CR14DE-sarjan 1,4 litran 88 hv moottorit ovat melko moderneja ja edustavat pallomaista japanilaista pienikapasiteettista moottoria tyhjiössä. Sylinterilohko on alumiinia, vuoraukset valurautaa, moottori on erittäin kompakti ja pitkä. Ajoitus on ketjukäyttöinen, ja imussa on yksivaiheinen säädin. Tietenkin katalysaattori ja pakosarja yhdistetään yhteen yksikköön. Ja myös autossa on erittäin kompakti imuaukko, hydrokompensaattoreita ei ole, ja muotoilu on suunniteltu matalan viskositeetin öljyille.

Yleensä se ei osoittautunut huonoksi, mäntäjärjestelmän resurssi on noin 200 tuhatta ennen merkittävän öljynkulutuksen ilmaantumista. Mutta täysimittaista kunnostusta ei tarvita täällä - männät ovat yleensä kunnossa, vain renkaat mahtuvat. Jos talous on tiukka, voit yrittää selviytyä tästä ongelmasta kemiallisella halkeilulla (vaikka renkaat on tietysti parempi vaihtaa). Öljykorkit myös epäonnistuvat, mutta ne voidaan vaihtaa poistamatta sylinterikantaa. Toinen asia on, että noin 200 tuhannen mittarilukeman ollessa ajoitusketju on yleensä vaihdettava.

Yleensä moottori on melko luotettava - tärkeintä ei ole ylikuumentaa sitä liikaa ja vaihtaa öljyä ajoissa. On toivottavaa olla väärinkäyttämättä liian nestemäisiä öljyjä 0W20, kun mittarilukema ylittää sata tuhatta - moottori toimii täydellisesti 5W40: llä ja 5W30: lla. On parempi vaihtaa öljyä usein, kerran 7-8 tuhannessa. 

Venttiilin välysten säätö on tarpeen kerran 80-100 tuhannessa kilometrissä, mutta tällä moottorilla ne poikkeavat harvoin normista, ja jos ilmeisiä merkkejä virheellisestä säätämisestä ei ole, voit vetää hieman tällä toiminnolla.

HR15DE- ja HR16DE-moottorit eroavat toisistaan vain männän iskulla, joten tarkastelemme niitä yhdessä. Suunnittelu on samanlainen kuin CR-perhe, mutta lohko on hieman suurempi, ja imumekanismi ja öljypumppu ovat erilaisia.

Valitettavasti mäntäryhmän käyttöikää rajoittaa myös koksauksesta johtuva öljynkulutuksen kasvu, ja suurella kilometrimäärällä moottorit koputtavat voimakkaasti mäntähameella ”kylmässä”, mutta tämä huolellisen käytön ongelma ei ole syy korjata sitä. Mutta ketjun ajoituksen resurssi ja venttiilien välysten järjestelmällisen säätämisen välttämättömyys ovat järkyttäviä. Ketjut voidaan vetää ulos 150 tuhannen kilometrimatkan jälkeen, ja 250 tuhannella tarvitaan korvaamista melkein varmasti. Välysten säätö tapahtuu valitsemalla erittäin kalliita tappia (ja palvelussa, jossa nämä sarjat ovat saatavilla), ja se tulisi suorittaa kerran 60 tuhannessa, jos et halua vaihtaa nokka-akseleita. Normaalisti säätöä tarvitaan kerran 100 tuhannessa, mutta tämä on selvästi paisunut luku. Jos autossa on HBO, venttiileillä on erittäin vaikea aika, ja säätö tulisi suorittaa vielä useammin. Kuulon vetäminen tai luottaminen ei ole sen arvoista - venttiilit palavat hyvin nopeasti, räjähdys kuormitettuna saadaan helposti, ja nokka-akselin ja nokka-akselin kuluminen on toinen kallis yllätys. 

Monet valittavat pistokkeiden vaihtamisen vaikeuksista - pitkä imusarja vaatii poistamisen ennen tätä toimenpidettä. Yleensä tämä ei ole ongelma hyvälle käsityöläiselle. Mutta sylinterikannen tulppien irrotetut kierteet - se on jo vakava. Pää on erittäin herkkä, on parasta vetää tulpat vain ”kylmiksi” ja suositelluilla vääntömomentilla momenttiavaimella.

Pistokkeista puheen ollen. Katso kaivoihin - ne täytetään usein öljyllä löysän tiivisteen tai tiivisteiden vuoksi. Vuotojen poistaminen ei ole niin vaikeaa - riittää, että poistat venttiilin kannen. 

Toinen maailmanlaajuinen ja säännöllinen ongelma on sytytysmoduulien ja moottorin ohjausyksikön rikkoutuminen. Jälkimmäinen tapahtuu kahdesta syystä. Ensinnäkin vesi pääsee ECU: hen ja korroosio leviää edelleen. Toiseksi lohkonäppäimet haluavat palaa, kun vaihesäätimen tai öljypumpun solenoidin ohjausvirta ylittyy. Uusi lohko maksaa yli tuhat euroa, vanhojen valintaa rajoittaa moottorityyppi, vaikka suurissa kaupungeissa purkamisessa on hyvä valinta. Joten vuoden 2012 jälkeen ohjausjärjestelmä on muuttunut - erityisesti lohkossa on rele. Jos kone ”menettää avaimet” tai käynnistyy huonosti, on täysin mahdollista, että ongelmat, joita hänellä on ECU: n kanssa ja korjaus, eivät ole helppoja. 

Autoja, joissa on diesel 1.5 K9K, on hyvin vähän. Moottori ei ole huono, mutta ylikuormitetut vuoraukset ja oikukkaat polttoainelaitteet voivat aiheuttaa paljon ongelmia. Tarkista ensin moottorin öljynsuodatin, jos siinä on kuparihiukkasia, voit luottaa kunnostukseen. 

JOHTOPÄÄTÖS

Se ei ole ylellisin, mutta se on ehdottomasti erittäin käytännöllinen auto. Notin runko on keskimäärin edelleen vahva. Kyllä, jotta auto ei hajoaisi 10 vuodessa, on tarpeen sijoittaa rahaa, mutta ei toistaiseksi paljon. Sisustus on yksinkertainen, mutta käytännöllinen, eikä se ole parempi luokkatovereissa. Voimayksiköt ovat erittäin onnistuneita: edullisia ja suhteellisen ongelmattomia.