Chery Tiggo

Teknisesti ensimmäisen sukupolven Tiggo sekä sen päivitetyt FL- ja Tiggo 3 -versiot ovat mahdollisimman yksinkertaisia. Monet elementit on joko virallisesti lisensoitu tai yksinkertaisesti kopioitu muista autoista.

Ulkopuoli kaikui aluksi toisen sukupolven Toyota RAV4, ja kori muistutti kiinalaisten löysässä tulkinnassa muotoilultaan paljon ensimmäisen ja toisen sukupolven RAV4:ää. Tietenkin se on täysin terästä, ilman alumiinia, muovia ja muita uusia materiaaleja, kuten magnesiumseoksia.

Moottorit sijaitsevat poikittain edessä, neliveto toteutetaan kulmavaihteistolla ja taka-akselilla olevalla kytkimellä. Sisustussuunnittelu kopioi osittain myös japanilaisen ratkaisun, vaikkakaan ei niin kirjaimellisesti kuin Lifan X60: ssä.

Ensimmäisen Tiggo-sarjan moottorit ovat myös klooneja, mutta kopioituja ei Toyotalta, vaan Mitsubishilta. Erityisesti - Sirius-perheestä, joka hallittiin tuotannossa Kiinassa. Tiggon toinen sarja sai omat Acteco-perheen moottorit, jotka itävaltalainen AVL on kehittänyt Boschin nykyaikaiselle elektroniikalle.

Automaattivaihteistoja on kolme. 2-litraisissa moottoreissa oli Renaultilta ja PSA:lta tuttu hydromekaaninen automaattinen DP0. Mitsubishi F4A42 vaihdelaatikkoa käytettiin 2,4-moottorilla. Myöhemmin oli oman kehityksen variaattori QR019CHA/CHB, myös eurooppalaisten suunnitteluyritysten mukana.

Viisivaihteiset vaihdelaatikot QR523MHC, QR523MHB ja QR523T ovat variantteja vanhoista Mitsubishi-laatikoista, niitä valmistetaan lisenssillä vuosikymmenien ajan, eikä vain Tiggolle.

Jousitukset ovat McPherson edessä ja monivipu takana, melkein kokonaan kopioitu toisen sukupolven RAV4: stä.

Ulkopaneelit

Maalin laatu vaihtelee suuresti sijainnin ja kokoonpanovuoden mukaan, mutta on yleensä huono. Se on samanlainen tilanne metallin laadun kanssa. Vuoteen 2014 asti valmistetuissa autoissa sinkitystä ei ole lainkaan - lastuja alkaa ruostua heti. Tiggo 3: lla tilanne on parempi, mutta ei paljon.

Pohjamaali on huonosti, itse maali on herkkä ja ohut, sisäosissa vain 20-30 mikronia, ulkopuolella keskimäärin 60, mutta roiskeita on paljon jopa 100. Täydellinen auto ”alkuperäisessä” värityksessä on mahdollista löytää vain eteläisillä alueilla ja enintään viiden vuoden iässä. Poikkeukset säännöstä ovat harvinaisia, ja nämä ovat autoja, joita on hoidettu erittäin hyvin ja varastoitu ihanteellisissa olosuhteissa. Tällaisia vaihtoehtoja tuskin kannattaa jahdata, sillä normaalin käytön olosuhteissa katuvarastoinnin kanssa sen ikä on edelleen lyhyt.

Älä petä myytävien mainosten valokuvaa, auto jopa 10+ vuoden iässä säilyttää melko kunnollisen ulkonäön, hyvin mädässä ämpärissä ei näytä. Mutta yli 8-10 vuoden ikäisen auton ostaminen ei yleensä ole järkevää, jos odotat, että et investoi kehoon. Kokonaiset elementit ovat vähissä edes hyvällä hoidolla, ja sen lisäksi, mitä voit tarkistaa pikatarkastuksessa, siellä on kymmenkunta nurkkia ja koloja, joissa kaikki on mädäntynyttä.

Tyypillisessä 5+ vuotta vanhassa autossa ruoste hiipii salakavalasti lähes kaikkiin paneeleihin, sekä restylingissä (FL) että pre-estylingissä. Harmittoman näköinen bugi voi oikeastaan tarkoittaa, että maalin alla ei ole metallia tusinan senttimetrin säteellä näkyvästä vauriokohdasta. Tiggo 3: n tilanne ei ole vielä selvä, mutta näyttää siltä, että pieni sinkki tai syvempi fosfatisointi ulkopaneeleissa ei muuta tilannetta dramaattisesti.

Hyvä Tiggo on keitetty Tiggo. Tavallisissa versioissa kynnykset, kaaret ja ovet on yleensä hitsattu ja ongelma-alueet puhdistettu, maalattu ja pinnoitettu. Muista: hitsaus on hyvä, se on luotettava. Mutta lasikuitukangas ja epoksi ovat todella huonoja, mutta se tapahtuu myös Tiggossa. Ei ole tarpeen arvioida rungon omaperäisyyttä, vaan korin laatua ja korroosionestovalmisteen monimutkaisuutta.

”Kiinalaisten” omistajien joukossa on huhuja rappeutumattomista autoista, joissa on ”oikea” kokoonpano, mutta tässä mielipiteet eroavat toisistaan. Joku pitää kiinalaista kokoonpanoa ihanteellisena, joku - Kaliningradin kokoonpanona, mutta melkein kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että TagAZ-kokoonpano, erityisesti 2008-2009, on laadun kannalta huonoin vaihtoehto. Itse asiassa mikä tahansa ikäinen Tiggo, jolla ei ollut täydellistä korroosionestokäsittelyä heti näyttelytilasta poistumisen jälkeen, mätänee. Ja lähinnä saumat ja sisäpinnat mätänevät, joita kiinalaiset teknikot päättivät olla käyttämättä rahaa hoitoon.

”Vuonna 2011 ostin uuden Vortex Tingon (Tagaz-kokoonpanon ensimmäisen sukupolven Chery Tiggo analogi). Olen omistanut sen 4 vuotta ja ajanut sillä 75 tuhatta kilometriä. Ei ongelmia, mitään korjattu, ei valituksia moottorista - vain vaihdettu öljy. Neljännen omistusvuoden aikana jousitus alkoi kolista ja auto oli ympäri ruosteen peitossa”, - kertoo Tiggon omistaja Oleg Trubetskoy.

Tarkastus on joka tapauksessa suositeltavaa huolellisesti, ja älä toivoa, että kiinalaisesta autosta löydät erinomaisia korin osia halvalla. ”Korin” keskimääräinen hintalappu on korkeampi kuin ”japanilaisella”, koska Cheryssä ei ole järkevää ”sopimusta”, ”neljännestä” ja ”nouskaattia”. Ja kiinalaisten korin elementtien laatu kiinalaiselle autolle on huomattavasti alhaisempi kuin taiwanilaisten kilpailijoiden. Joka tapauksessa on tarpeen kiristää ja säätää useammin, ja luettelot eivät loista tarkasti, koska runko-elementtien eri versioita on runsaasti eri vuosina.

Kun olet arvioinut tilanteen monimutkaisessa tilassa, siirrymme ongelma-alueisiin. Kynnys- ja kynnysvahvistimet mädäntyvät sisältä käytännössä kaikissa autoissa, jopa erittäin hyvissä kaikin puolin autoissa. Myös kynnyksen ja takakaaren välisestä saumasta luovutaan ensinnäkin. Usein taka- ja etulokasukaaren pisteet ovat alueita, jotka ovat mädäntyneet sisäpuolelta.

Konepelti mätänee myös sisältä jäähdyttimen säleikön ympärille. Vesi kerääntyy ”nokan” syvennyksiin ja etsii ulospääsyä. Ovet yksinkertaisesti mätänevät ajan myötä kahvojen alla ja ympärillä, missä korroosiokeskus muodostuu kerralla, vain leviää hitaasti. Kyllä, ja ovikehys, etenkin takaosa, on vaarassa - kaikki runkopinnoitteen turvotus peittää todennäköisesti läpivientireiät.

Katon reuna tuulilasin yläpuolella on toinen perinteinen paikka, jossa ongelmia ilmenee, jopa upouusissa autoissa maali alkaa kuplia siellä.

Takaovi kärsii paitsi kahvan ympärillä myös lasitiivisteissä ja alaosassa. Kyllä, ja muovipäällysteen alla näet usein ruosteen tippoja kiinnitysreikistä. Alemman koristeellisen kannen alla olevissa oviaukoissa tuntuu yleensä mukavalta, kiinalaiset jostain syystä liimasivat muovipäällysteisiin vaahtoa, joka kerää vettä. Ja tämän vaahdon vieressä - kiinnitysreiät rungossa, joiden reunat naarmutetaan aina kiinnittimien pidikkeillä. Ja oviaukkojen yläosa voidaan tutkia huolellisesti, kattoontelon ilmanvaihtoa ei ole kovin hyvin harkittu täällä, ja kondensaattia on aina paljon. Jos turvavyöt ovat märät, kannattaa tiiviste irrottaa ja tarkistaa kehän ympärillä olevat aukot, katsoa katon saumat sekä keskus- ja etutukien vahvikkeiden kunto. Ja lattiat myös.

Alapuolella

Niin oudolta kuin se saattaa tuntua, jopa kymmenen vuotta vanhat autot ovat kunnollisessa kunnossa, jos sisustus on kuiva. Tämän tarkistaminen ei haittaa, koska jopa hieman kosteat matot johtavat ruosteen kasvuun aluseristyksen paperiarkkeja pitkin. Kaiken kuivaaminen kokonaan tällaisessa tapauksessa on vaikeaa.

Tärkeimmät alhaalta näkyvät ikäongelmat ovat mädäntyneet kynnykset ja runsaasti korroosiota kaarissa. Kynnys mätänee sisäpuolelta, ja jos ruostetta esiintyy ulkopuolelta, on turhaa maalata se, vain leikata se pois ja korvata se uudella. Myös kynnysvahvikkeet vaihdetaan yleensä, ne ovat korkeudeltaan pieniä ja mätänevät huonosti pohjasta, mutta muoto on yksinkertainen, ja ne usein ”muovataan” paikoilleen. Kynnyksen takaosa kärsii eniten, mutta paikallinen korjaus on yleensä tuomittu epäonnistumaan korroosionkestävän pinnoitteen ja tehtaan pohjamaalin huonon laadun vuoksi. Joten jos ruoste on tullut ulos, sinun on muutettava kaikkea.

Kaareissa korroosio on myös ehdottomasti läsnä, mutta rei'itys tapahtuu vain lähellä teknisiä reikiä ja saumoja. Erityisen pahoin vaikuttaa paikka, jossa polttoaineletku reititetään oikeassa takakaaressa. Metalliputket on peitetty muovikotelolla, ja niiden takana on paljon likaa. Etukaarissa mutatasku muodostuu paitsi kaaren takaosaan, kaapin taakse, myös yläosaan, tukituken ympärille. Tämä mädättää yleensä ohuemman metallin tukijalan etuosassa, lähellä vahvistuslevyn hitsauspisteitä. Muuten, on parempi laittaa kansi tukeen ja täyttää se korroosionestopinnoitteella, muuten siihen kerääntyy vettä. Mutta ruoste samanaikaisesti ja kaikkien reikien reunat, jarruputkien ja ABS-johtojen johdotus, kaaren vahvistuslevyn pinnat.

Alusrungon pintaruostetta ei yleensä ole havaittavissa edes takaosassa, hyvä mastiksia alusrungolla ei säästynyt - jos se ei suojaa, se piiloutuu. Yleensä, jos on ongelmia, mastiksi irtoaa tyhjennystulppien ympäriltä ja se on näkyvissä. Ellei takajousituksen edessä oleva alue ole peitetty vähän ja tavaratilan alla. Ja kuiva kerros ohutta ruostetta hioo hitaasti alusrungon, kuten monien muiden autojen tapauksessa.

Saumat toki mätänevät hieman etenkin rungon takaosassa, tavaratilan alla, jossa äänenvaimennin lämmittää ajoittain koria, ja tiiviste heikkenee nopeammin, jolloin takapaneeli mätänee pois lattiapaneelista ja lattiapaneeli spareista. Korin tiivisteen laatu ei ole ollenkaan kovin hyvä, kiinnitä huomiota siihen, miten sitä käytetään moottoritilassa. Tämä kertoo sinulle paljon tietyn instanssin erityispiirteistä.

Monovetoisissa autoissa pakokaasu suunnitellaan usein uudelleen niin, että tavaratilan alle ripustetaan kaasusäiliö, ja äänenvaimennin siirretään keskitunneliin. Muuten, polttoainesäiliön kiinnityshihnat on tarkistettava, ne voivat rikkoutua vuonna 2012 valmistetuissa autoissa.

Tietenkin on tarpeen tarkastaa saumat moottoritilassa, siellä on hyvin kuormitettuja elementtejä, ja korroosio tulee usein saumoja pitkin. Lasien lisäksi on tarkistettava myös tuulilasin runko alhaalta, ylimoottorinen aukko, siipien ja vahvistussäteen liitokset, kaikki etupaneelin elementit ja konepellin takaosa. Erityistä huomiota - kupin ja moottorin suojan saumat: hitsaus on heikko, se voidaan repiä pois liikenneonnettomuudessa tai jousituksen ylikuormituksessa, usein hitsauspisteet teroitetaan voimakkaasti korroosiolla ja odottavat vain lisäkuorman repeämistä. Kätevin tapa tarkastella sitä on käyttää endoskooppia.

Avaa kaasusäiliön luukku, se on täällä metallia ja saranoissa oleva ruoste syö sen hitaasti läpi noin 10 vuoden käytöllä. Sillä välin se vain estää jousta avaamasta sitä, joten paperitavaraklipsi, jonka jousi on napsahettu sisäpuolelta, on hyvä ratkaisu, sen jousi auttaa luukkua olemaan juuttumatta avattaessa. Ei haittaa tarkastaa kaikki takaoven aukon saumat ja katon pitkittäiset saumat, voi olla yllätyksiä tiivisteen ja itse metallin halkeamilla. Kehon rakenne on melko vanhanaikainen, pehmeä ja heikko.

Yleensä, jos Tiggo on vanha, ongelmia voi olla paljon. Erityisesti monet heistä ovat autoissa, jotka usein kulkivat maastossa. Mutta se ei ole Niva, eikä auto ole mukautettu maastokäyttöön.

Vartalovarusteet

Ei kai tule yllätyksenä jos sanon, että kiinalaisissa autoissa on kiinalaiset puskurit. Ne on valmistettu edullisesta muovista, valettu suurilla toleransseilla ja melko hauraita. Mutta ongelma on pikemminkin siinä, miten se kootaan ja kiinnitetään kehoon. Metallipidikkeiden, ruuvien ja luistojen sekoitusta tuskin laskettiin tarkasti CAD-ohjelmissa. Kaikki roikkuu, takaisku tai seisoo tiukasti. Iän myötä plastinen muodonmuutos tulee visuaalisesti havaittavaksi ja aukot muuttuvat kauhistuttaviksi. Erityisesti se koskee autoja ennen ensimmäistä uudelleenmuotoilua, myöhemmin he ilmeisesti korjasivat jotain tekniikoissa. On totta, että nämä autot ovat uudempia - ehkä heillä on vielä kaikki edessään.

Sama ongelma ajovalojen, kahvojen, peilien ja peitteiden kanssa. Kaikki tämä tehdään erittäin alhaisilla valmistuslaatuvaatimuksilla, ja jos sitä muutettiin, se sopii hyvin karkeasti.

Optiikka linsseillä uudelleenmuotoilun jälkeen, ja niiden laatu on täällä selvästi alhaisempi kuin voit ostaa nyt, palaa kirjaimellisesti kolmessa vuodessa kirkkauden menetykseen. Ja ajovalojen kannet menetetään säännöllisesti. On myös DCD-levyjä, mutta niissä LEDit palavat ja ne ovat liian kirkkaita. Korjauksessa ne vaihtavat yleensä linssiä, ja LED-virtalähde suunnitellaan uudelleen, mikä vähentää virtaa.

On parempi olla kytkemättä sumuvaloja tarpeettomasti päälle - lasi on hauras ja pelkää vettä. Ja se pääsee helposti sisälle. Sivuikkunat naarmutetaan hiekasta tiivisteissä, ja usein ne kallistetaan tai jopa ne voivat pudota oveen ikkunahissin mekanismiin kiinnitettyjen lasin heikkojen muovikiinnikkeiden vuoksi, jotka ovat alttiita rikkoutumaan ylikuormituksessa. Tämän seurauksena ulkonäkö on huonosti pilaantunut paitsi ikääntyvän maalipinnan, myös lisävarusteiden vuoksi.

Muuten, kumma kyllä, kaikkea ei tehdä niin huonosti. Tarpeeksi kauan palvelevat lukot, tuulilasinpyyhkimen mekanismi, kiskot ja ei vain. Varsinkin jos käsittelet autoa huolellisesti.

Sisustus

Totta, muovi on halpaa, epämiellyttävää koskettaa ja kovaa, painikkeita painetaan ”epämiellyttävästi”, ja yleensä auton budjettiluonne tuntuu hyvin.

Tavallinen melueristys jättää paljon toivomisen varaa paitsi siksi, että se ei tarjoa hiljaisuutta matkustamossa, vaan myös siksi, että se ei ole kosteutta kestävä ja edistää korin lattioiden korroosiota. ”Meluneristystä” muutetaan usein, mikä on yleensä hyödyllistä kaikessa mielessä, paitsi että matkustamo kootaan toisen kerran jopa huonommin kuin kiinalaiset tehtaalla.

Toinen haitta on ilmastojärjestelmän laatu. Lämmittimen jäähdytin, jossa on ohuet putket, tukkeutuu, ja talvella auto lakkaa lämmittämästä matkustamoa. Läppien työ ei myöskään ole ihanteellinen, kaikki välitilat ”kylmän” ja ”kuuman” välillä aiheuttavat arvaamattomia lämpötilan vaihteluja moottorin kuormituksen ja auton nopeuden muutoksissa. Ja syksyllä on vaikeaa ilman ilmastointilaitetta, ikkunat hikoilevat ensimmäisessä tilaisuudessa.

Kaikki on surullista sisätilojen resurssien kanssa. Painikkeet, melakytkimet, ohjauspylväs, ilmastointikahvat kasvavat huomattavasti ja häiritsevät suoraan sanottuna auton normaalia hallintaa.

Tilanne voidaan tietysti korjata kuivapesulla ja vaihtamalla kuluneet elementit, valinta on käytettävissä. On sääli, että havaintojen mukaan harvat Tiggo-kuljettajat tekevät sen.

Sähkö

Riittää, kun näet Tiggon sisäjohdot kerran ”avatussa” muodossa, ja on selvää, että tällaisen auton omistajan elämä ei koskaan ole tylsää. Johdotus näyttää siltä, että se olisi otettu käytettynä toisesta autosta tehtaalla ja yritetty palauttaa se. Ohuet hauraat johdot kiertyvät huonosti ytimiksi, jostain syystä tavallista muovinauhaa käytetään aktiivisesti ”vahvistamiseen”. Liittimet ovat kaikki sinetöimättömiä, valmistettu karkeasta muovista, jolla on erittäin epäilyttävä kiinnitys.

Paneelin johtosarja on kiinnitetty itse paneeliin, kun auto on koottu, mikä lisää siihen tarpeetonta tärinää. Moottoritilan ja ovien aallot ovat vuottavia, keräävät pölyä ja likaa sisälle, minkä seurauksena johdotuksen käyttöikä lyhenee, eristys pyyhitään.

Melakytkimien, virtalukon, sähköikkunalohkon kosketusryhmät kolmen vuoden käytön jälkeen voivat pyytää hyväilyä ja voitelua. Jarrun ja kytkimen rajakytkimet ovat rehellisesti heikkoja.

Anturit ovat erillinen ongelma. Pakkasnesteen lämpötilan, kaasuasennon, öljynpaineen ja myös lambda-anturien anturit palvelevat yllättävän vähän. Ja uusien moottoreiden elektroninen kaasu on myös lyhytikäinen, vaikka se näyttää kunnolliselta Boschilta. Kuitenkin sisällä - lika ja viat jo 100-150 tuhatta kilometriä mittarilukemalla. Kyllä, ja älä unohda sytytystulpan johtoja - se on kulutustarvikkeet mille tahansa moottorille, kun taas sytytysmoduulit itse ovat melko vahvoja. Kytkentälohkot, releet ja bensiinipumppu eivät myöskään ole erityisen laadukkaita.

Yleensä elektroniikan ongelmat ovat yleisiä. Suuntavalot epäonnistuvat tai ajovalot tai taustavalo tai polttoainetaso riippuu yhtäkkiä nopeudesta, tai ABS alkaa yhtäkkiä toimia tasaisessa paikassa tai moottori ei käynnisty...

On mielenkiintoista, että generaattorin resurssi on melko kunnollinen, sen 150 tuhatta ja enemmän menee, eikä lataus kestä useammin johdotusvikojen vuoksi.

Ei liian onnellinen kuva on monimutkainen kiinalaisten sähköjärjestelmien laadun vuoksi. Käännöksen laatu, sitominen sarjoihin ja väreihin ovat hyvin likimääräisiä. Lohkojen versiot ja niiden täytteet voivat olla hyvin erilaisia kuin odotetut. Yleensä parhaimmillaan sitä voidaan kutsua yllätyksiksi, pahimmillaan - miinakentäksi.

Juoksuvarusteet

Jarrujärjestelmä

Tiggossa on melko hyvä jarrujärjestelmä, ainakin suunnittelun mukaan. Riittävän suuri tällaisille levyjarrujen paino- ja voimaroottorille, melko kunnolliset jarrusatulat, joissa on kelluva kiinnike ja ilman outoja päätöksiä. Tehokkuus ja viritys voivat aiheuttaa joitain kysymyksiä, mutta tässä osiossa puhumme luotettavuudesta.

Yleensä resurssi ei ole myöskään huono: 2,4-1,8-moottorilla varustettujen autojen etutyynyt pystyvät ylittämään 50+ tuhatta, ja joskus ne kestävät kaikki 70 tuhatta. Takatyynyt palvelevat vähemmän puolitoista kertaa, mutta joka tapauksessa ne ovat melko hyväksyttäviä lukuja. Varsinkin koska alkuperäiset tyynyt ovat mahdollisimman halpoja. Ongelmat ovat erilaisia.

Valitettavasti työn laatu leijuu ympäriinsä. Kaikki voi olla erinomaista, ja saatat saada jarrusatulan, joka on koottu eri sormilla ja vinosti asetettu pölysuojaan tai paisunut tehtaalta epäonnistuneesta voitelusta. Jarrulevyn roottori voi kestää pitkään, tai se voi käyttäytyä... oudosti. Ja olisi kunnossa, jos ne vain vinoituisivat (kukaan ei peruuttanut ylikuumenemista ja lätäköitä), mutta levyllä voi olla odottamatonta voimakasta korroosiota toisella reunalla, kunnes ilmenee pieni epätasapaino, joka vaurioittaa ulkopintaa. Tyynyissä ei ole ongelmia, mutta ennen vuotta 2010 niitä oli joitain, jotka kestivät 15-20 tuhatta - ehkä ne ovat vielä pölyisiä jossain hyllyillä tai mitä helvettiä, ne ovat jossain varhaisessa Tiggossa.

Käsijarru on rumpujarru takalevyjarrumekanismin roottorin sisällä. Ja mekanismi on yleensä ongelmaton, mutta joudut kiristämään kaapelit usein ja joskus säätämään tyynyjä. Mekanismin resurssi, jos et nykäise sitä liikkeellä, on kunnollinen ja syövyttää hitaasti.

Mutta jarruputket ovat mätä 10 vuotta, joskus ne jopa korvataan. Johdotus- ja ABS-anturit eivät ole parasta laatua, mutta ne eivät ole kovin kalliita. On vain välttämätöntä olla unohtamatta liittimiä, tehtaalta niissä on rasvaa, ja se pestään vähitellen pois. Jos langassa näkyy vihreitä oksideja, sinun on avattava ja puhdistettava liitin välittömästi.

Jousitus

Jopa 50 tuhatta tyypillisessä käytössä auto kulkee yleensä ilman korjauksia, ja täällä sata ei yleensä kestä - koputukset ja keinuminen alkavat. Periaatteessa takajousituksessa olevat kuulalaakerit (ne ovat myös ”kelluvia hiljaisia lohkoja”) ja etujousituksen tukilaakerit ovat vastuussa niistä.

Seuraavaksi vivahteet alkavat. Joten varaosien yhteensopimattomuus on yleinen asia. Esimerkiksi luettelon mukaan silentblock 61 mm, mutta todellisuudessa on 60 mm - tämä tapahtuu koko ajan.

Takajousituksen kammiholkkien hapettuminen - myös yleinen ongelma kaikille, yhdessä melko heikkojen vipujen kanssa saat kalliin korjauksen, vaikka jousitus kokonaisuutena olisi edelleen kunnossa. Edessä olevat kiristysruuvit eivät todennäköisesti tartu kiinni.

Takavarsien ulompien kuulalaakereiden käyttöikä riippuu suuresti kuormista ja tien lian määrästä. Ja niiden hinta ei ole pieni. Tämän seurauksena ne muutetaan usein yksinkertaisiksi hiljaisiksi lohkoiksi.

Alkuperäisillä pyörillä varustettujen napalaakereiden käyttöikä on varsin hyväksyttävä, 100-150 tuhatta mittarilukemaa ne kestävät, jos et laita suuria pyöriä etkä kilpaa maastossa.

Viimeinkin - hyviä uutisia: melkein kaikki jousituselementit ovat yhteensopivia kolmen ensimmäisen sukupolven RAV4: n kanssa ja erikseen. Lisätietoja - mitä, mistä ja mistä se sopii - on parempi kääntyä kokeneille omistajille.

Ohjaus

Ohjaustelineellä on kohtalainen luotettavuus, mittarilukemalla 200+ kolhuja on varmaa. Vuodot ovat vähemmän todennäköisiä, mutta niitä tapahtuu. Yleensä se auttaa asentamaan fluoroplastisia holkkeja ja kokoonpanoa uudelleen.

Hydrauliikka ei ole vielä kovin hyvä kiinalaisilla valmistajilla. Korkeapaineputket ovat puristuneet niin pahasti, ja linjan paineanturi vuotaa, kuten Loganissa. Ja öljynkestävä kumi viiden vuoden käytön jälkeen epäonnistuu melko usein, ja putkien öljyttämistä ja nestepitoisuutta hydraulijärjestelmässä on seurattava.

Pumppu on yllättävän vahva, se voi toimia jopa tunnin ajan ”höyryillä” eikä kuolla ollenkaan. Mutta se on edullinen, joten se on helpompi korvata, jos on ongelmia.

Lähetys

Yleisiä ongelmia

SHRUS: n resurssi ei ole kovin suuri, ja on olemassa monia erilaisia muunnelmia. Eri moottoreiden ja laatikoiden alla ne eroavat toisistaan, ja luettelo ja VIN eivät säästä ollenkaan - on sekaannusta. Kun vaihdat, sinun on laskettava splinejä varmistaaksesi. Epäsuorasti voit kuitenkin ymmärtää käyttöakselin halkaisijan perusteella: 25 mm on 30-spline, ja jos koko on 27 mm, silmukoita on 25.

Manuaalivaihteistot

Kaikkien sarjojen laatikot ovat melko vahvoja. Suurin osa ongelmista liittyy palaneisiin kytkimiin ja niiden vähäisiin resursseihin, parhaassa tapauksessa 2,0-2,4 litran moottoreilla etuvetolla ne pitivät 150+ tuhatta kilometriä, ja lisäksi - kytkimen ja korin vaihtaminen levyllä kokoonpanossa. Neliveto- ja maastomatkoilla varustetuissa autoissa resurssi oli parhaassa tapauksessa puolet. Valeon alkuperäinen sarja on edullinen, ei tarvitse kokeilla.

1, 6-moottorilla resurssi on paljon pienempi - usein ei saavuttanut 100: ta edes etuvetolla. Mutta jälleen kerran, täydellinen sarja on edullinen.

Harvemmin on sulatettuja pakokaasuja tai yksinkertaisesti hapetettuja valitsinkaapeleita ja ongelmia primaaristen ja toissijaisten akselien avoimissa rullalaakereissa. Ja myös - vuodot ja veden pääsy laatikkoon. Yleensä voidaan suositella tarkistamaan öljytaso säännöllisesti yli 50 tuhannen mittarilukeman aikana ja kuuntelemaan autoa tyypillisen ulvonnan varalta. Laakerit ovat edullisia, ja akselit itse eivät yleensä kärsi.

Synkronisaattorit toimivat yksinkertaisesti huonosti alusta alkaen, joten jos pidät nopeista vuoroista, sinun ei pitäisi ostaa kiinalaista autoa.

Automaattivaihteistot

Suurimmalla osalla autoista ennen uudelleenmuotoilua automaattivaihteistolla on ranskalainen DP0-vaihteisto, melkein sama kuin Dusterissa eikä vain. Uudelleensuunnittelun jälkeen se korvattiin WanLiYang-variaattorilla, ja toisinaan on autoja, joissa on robotisoitu automaattivaihteisto. Harvinaisin yksinoikeus on Tiggo, jossa on Mitsubishin 2,4 ja 4-vaihteinen vaihteisto.

DP0: sta on mahdotonta kertoa jotain uutta kiinalaisessa versiossa nimityksellä QR425. Se on sama vanha automaattivaihteisto, jonka ranskalaiset valmistavat ostettuaan lisenssin ei-huonoille saksalaisille laatikoille 01N, suunnittelivat sen kokonaan ja loivat AD-sarjan laatikon ja ruuvattiin sitten siihen hydroblokin, jossa on elektroninen ohjaus, varhainen pakotettu lukitus GDT ja jäähdytysjärjestelmä lämmönvaihtimella.

Tämän seurauksena ei huono mekaaninen osa on lähellä hydrauliikan ja sähkön ei kovin onnistunutta päällirakennetta, ja kaikki on maustettu jatkuvalla ylikuumenemisella ja GDT-vuorauksen ja suodattimen alhaisella käyttöiällä. Ja myös - suuret öljynsaastumismahdollisuudet, solenoidien ja öljypumpun kuluminen, murenneet aluslevyt mekaanisessa osassa ja hydraulisen lohkolevyn vääntyminen painevuotoilla.

Tiggossa lämmönvaihdin on melko pieni ja heikko, mutta siellä on tehdasviritys, jäähdytin autoista, joissa on 2.4-automaattivaihteisto, jossa jäähdytysjärjestelmä toimii kylmäjäähdyttimen säiliön lämmönvaihtimen läpi.

Kun kuitenkin päästään eroon laatikon ylikuumenemisesta ja lämmönvaihtimen jäähdytysjärjestelmän vuodoista, tällainen Tiggon viritys saattaa saada uuden ongelman - joutua ATF-pakkasnesteeseen, koska lämpöpattereilla on epäluotettavat tiivisteet. Yleensä on parempi vain laittaa ylimääräinen jäähdytin automaattivaihteistoon, koska se ei tarvitse suurta. Jos vaihdat öljyä usein ja korjaat GDT ajoissa, saat vain ei kovin hyvin toimivan nelivaihteisen automaattivaihteiston, halvan ja helposti korjattavan. Ylikuumenemisen lisäksi on myös solenoidikiiloja, nopeusanturin vikoja ja valitsimen vikoja, mutta yleensä se ei ole niin paha. On mielenkiintoista, että automaattivaihteiston kiinalaisen version laadussa ei ole erityisiä eroja ranskalaiseen verrattuna. Todennäköisesti, koska Tiggo-laatikon valmistaa kiinalainen DFM, joka on PSA: n lisenssinhaltija ja kumppani Kiinassa, se valmistaa myös laatikoita ja varaosia sille ja eurooppalaisille autoille.

WanLiyangin kehittämä variaattori QR019CHA on melko tukeva asia. Ja mikä on miellyttävää, sitä tukee kotimainen ohjelmisto CVTz50, jonka avulla voidaan diagnosoida variaattoreiden Jatco, Toyota, Honda ja vain WanLiyang kunto yksinkertaisesti ja riittävän nopeasti. Mutta kuten mikä tahansa variaattori, ei ole niin vaikeaa viimeistellä sitä sadalla tuhannella kilometrillä.

Suurten kuormien, liukastumisen, kylmien kuormien ja likaisen öljyn yhdistelmä tekee ihmeitä. Vaikuttaa siltä, että öljy on halpaa, kuten SPIII - vaihda se 40 tuhannen välein, ja suurella todennäköisyydellä suurin ongelma jopa 200 kilometriin asti on RPM-anturien ja johdotusten viat.

Älä luota sopimusvariaattoriin siinä tapauksessa, että niitä ei ole saatavana. Onneksi tätä yksikköä ei ole kovin vaikea korjata, muotoilu on kätevä. Solenoideja on vain 4, vahva erotinlevy ja hyvä öljypumppu. Vyö on tavallinen Bosch. Vähäiset käsikirjat, paljon yhteensopimattomia antureita ja hyvin vähän asiantuntijoita, mutta muotoilu on intuitiivinen eikä vaadi monimutkaisia laitteita korjaukseen.

Tärkeintä ei ole poistaa kahden esiasetetun kelan iskun asetuksia hydrolohkossa, muuten työn ominaisuuksissa on ristiriitoja ja rikkoo hihnan rajasuhteiden asetusta. Tarkista lisäksi öljypumpun ja sen paineenalennusventtiilin kunto, koska se kärsii suuresti öljyssä olevan metallipölyn vuoksi.

Täysimittaisen ”automatiikan” lisäksi Tiggolla on yksinkertainen robotti. Ei menestynein ja kaikkien voimakkaasti moittama variantti, joka poistettiin nopeasti tuotannosta. Lähes kaikki niistä on nyt uudistettu tavanomaiseen ”mekaniikkaan”.

Neliveto

Nelivetoiset autot ovat väkiluvussa vähän, hieman yli 10 prosenttia kokonaismäärästä. Pitkään, vuosina 2008-2011, autoa myytiin yleensä vain etuvetoisena versiona. Ja siihen on selitys.

Alkuperäinen rakenne, jossa taka-akselin kytkimen sijainti oli erillään takavaihteistosta, osoittautui viaksi. Voimakkaita tärinää liikkeellä ei voitu voittaa vaihtamalla kytkinkiinnikkeen kiinnitystä eikä vaihtamalla akseleita. Vuoden 2012 mallivuoden jälkeen autoissa on kytkin, joka on rakennettu taka-akselin päävaihteeseen, eikä niillä ole ongelmia tärinän kanssa.

Itse BorgWarner-kytkin on yksinkertainen ja halpa, mutta ei kovin luotettava vääntömomentin varauksen ja tiiviyden puutteen vuoksi. Kardaaniakselit ja jousituslaakeri eivät erotu liiallisella laadulla. Sata tuhatta alkaa kärsiä ristien ja ripustuslaakerin kulumisesta. Yleensä nelivetoinen auto vaikeutuu huomattavasti, eikä tässä luokassa pidetä sellaista.

Mitä moottoria Chery Tiggo käyttää?

Bensiinimoottorit

Ensimmäisten Tiggojen voimanlähteenä olivat lisensoidut Mitsubishi-moottorit, jotka olivat erittäin suosittuja Kiinassa 1990-luvulla. 2.4 129 hv moottori on 4G64S4M ja 2.0 115 hv moottori. - 4G63S4M, melkein kuin alkuperäiset Mitsubishi-moottorit. Tärkeimmät haitat ovat malli, jossa on erittäin ongelmallinen tasapainotusakselikokoonpano lohkossa ja toisen tasapainottimen ohut hihnakäyttö sekä esi-isiltä perityt heikot hydrokompensaattorimoottorit. Joten tasapainotusakselin holkkien kuluminen, pienen hihnan rikkoutuminen ja myöhempi jakohihnan rikkoutuminen ja hydraulien koputtaminen ovat kaikki esi-isien sairauksia, joita pahentaa sekä hihnojen että vuorausten heikko laatu Kiinassa valmistetuilla hydrokompensaattoreilla.

Voit lukea näistä moottoreista yksityiskohtaisesti, esimerkiksi Mitsubishi Outlander I: n tai Galant VIII: n arvosteluissa. Yleensä moottorit eivät ole huonoja, ja niitä on helppo ylläpitää. Niissä on hyvät hihnat, rullat, ajoituksen säännöllinen hallinta sekä tasapainotusakselien poistaminen öljykanavan tulppien asentamisen ja öljypumpun viimeistelyn avulla.

On sääli, että kiinalainen laatu tuo omat säätönsä moottorin yleiseen mielipiteeseen. Joten sylinterikannen vetopultit ja vain heikot kiertotangot, jotka ovat erittäin epävakaita ylikuumenemiselle pakoventtiileille ja monien pienten osien, kuten työntötangon, öljypumpun ja kampiakselin vuorausten ja tasapainotusakselien, heikko laatu voivat vaikeuttaa huomattavasti Tiggo-omistajien elämää. Ja sytytyspuolat, pistokkeet ja anturit vaikeuttavat ehdottomasti Tiggo-omistajien elämää.

Itse mäntäryhmä on yleensä melko luotettava. Tällaisilla autoilla on mahdollisuus ajaa 400-500 tuhatta ennen kunnostusta, mutta tarvitset joko hämmästyttävää onnea, että tehtaan moottori on koottu täydellisesti, tai laadukasta huoltoa korvaamalla kaikki suunnittelun tärkeät elementit.

Kaikkien näiden moottoreiden suunnittelu on huomattavasti nykyaikaisempi kuin lisensoitujen japanilaisten moottoreiden. Nämä ovat kevyitä pitkitahtimoottoreita, joissa on yksinkertaisempi ajoitus ilman tasapainottimia, säädettävää imua, elektronisia kaasuja ja katkolaattoreita. 1.8- ja molempien 1.6-moottoreiden sylinterilohko on valurautaa, kun taas 2.0-moottorit ovat alumiinia valurautavuorauksilla.

Niiden suunnittelu perustuu Boschin ja Valeon melko moderneihin eurooppalaisiin ratkaisuihin, joiden avulla voidaan saavuttaa eurooppalaiset ekologiavaatimukset. On iloinen, että mekaaninen osa ei ollut monimutkainen. Muuten, Mitsubishi-suunnittelukoulun tietty vaikutus tuntuu myös: kampiakselin kanssa on koaksiaaliset öljypumput, sylinterilohkon rakenne ja sylinterikansi on samanlainen kuin 4G63. Ainakin samanlainen rakenne voiteluaineen syöttämisestä nokka-akseleille ja niiden muotoilu pysäytteillä ja kuusikulmiolla 24: lle helpon huollon takaamiseksi.

Hihnamoottorit 1.8 ja 2.0 eivät ole ennätysmurtajia mäntäryhmän käyttöiän suhteen: 120-150 tuhannen kilometrimatkan jälkeen ne voivat syödä öljyä. Varsinkin jos kaadat mitä voit ja vaihdat sen kerran 15 tuhannessa ”määräysten mukaan”. Mutta niiden mäntä on vanhanaikainen, raskas, ja ympyrän ympärillä on pitkä hame, lopulta useimmissa tapauksissa kaikki voidaan ratkaista vaihtamalla renkaat tai yksinkertaisesti halkeilemalla. Männän tapin ja kampiakselin resurssi - 300 tuhatta, ellei viallinen vuoraus tai öljypumppu epäonnistu. Yleensä se on melko konservatiivinen ja melko vahva moottori. Tehdaskokoonpanon laatu on riittävän korkea, eikä suunnittelussa ole hankalia ominaisuuksia, jotka vaativat monimutkaisia korjaustoimenpiteitä tai vain kokoonpanoa varten. Paitsi ehkä ajoitusvaihteen suunnittelu.

Moottorien 1,8 ja 2,0 pääongelma on rullien ja pumpun epävakaa resurssi, jakohihnan rikkoutuminen sekä virheellisen vaihdon aiheuttama vika. Haluttu 60 tuhatta kilometriä tehdasasetusta ei aina kulje. Suurin ongelma on jännitys- ja loisrullilla: tässä muovi rikkoutuu, ja kiristysmekanismi on epäluotettava, ja loisella on myös kiristävä laakeri. On tarpeen katsella molempia, ja on parempi vaihtaa takuu 40 tuhannen kilometrin välein, jos puhumme alkuperäisistä komponenteista. Valitettavasti vain laadukas jakohihna ei anna takeita.

Jos hihnaa vaihdetaan usein, huoltovirheet alkavat vaatia veronsa. Jakohihnan rakenne on avaimeton, kartiomainen, ja asennus suoritetaan muottilevyn ja kampiakselin tulpan avulla. Työkalujen puuttuessa sekä vanhojen tai yksinkertaisesti huonolaatuisten pulttien käytön, kiristämisen ilman momenttiavainta sylinterikannen virheiden tai vaurioiden riski sekä nokka-akselien vikaantuminen ovat erittäin korkeat. Tiggo-omistajat, on myönnettävä, kääntyvät enimmäkseen halpojen palvelujen puoleen.

Kun venttiilit osuvat mäntiin suurella kierrosluvulla, männänrenkaita voidaan painaa, mikä lisää ei-halvan korjauksen kustannuksia mäntien kustannuksilla. Ne ovat edullisia täällä, suunnilleen kuten VAZ: ssa, mutta joka tapauksessa se on ylimääräisiä osia ja työtä. Männät kuitenkin viilataan usein, ja moottori muuttuu ”ikeettömäksi”.

Toinen merkittävä ongelma on venttiilijousien ja venttiilien resurssi. Tehtaalta jousien valinta ei ole ihanteellinen, suuri joustavuuden vaihtelu on havaittavissa myös uusissa moottoreissa. Seurauksena on, että venttiilin nopea palaminen on mahdollista. Venttiilit eivät myöskään ole ihanteellisia, holkki ja venttiilin varsi kuluvat nopeasti. Tämän seurauksena jo 150 tuhatta voi alkaa katkaista levyt, löystyä liikkuvia venttiilejä ja rikkoa jousia. Männät tuhoutuvat yleensä myös tässä tapauksessa.

Pieniä ongelmia sytytyspuolien, kaasun, moottorin kiinnikkeiden, johdotuksen ja öljyvuotojen kanssa on odotettavissa, eivätkä ne ole iso juttu. Samoin kuin EKG-järjestelmän viat.

Huvittavista vivahteista... Koska japanilaisista moottoreista ei ole ”analogisia” osia (toisin kuin vanhat 2.0 ja 2.4), osien valinnan ongelma on täydessä kasvussa. Ainakin jatkuvasti on ratkaistava pulmia pumpun ja ajoitusrullien laadusta sekä lisäyksiköiden hihnakäytön elementeistä. Ja tässä yllätykset ovat mahdollisia: joten Kiinasta tulevat pumput voivat olla monta kertaa halvempia ja laadukkaampia kuin myymälän ”alkuperäinen”, mekaanisesti identtiset osat maksavat täysin erilaisia määriä, ja laadullisesti toteutetut voivat maksaa halvemmalla.

Moottorit 1,6 SQRE4G16 eroavat huomattavasti suunnittelussa. Ensinnäkin heillä on ketjun ajoitus vaiheensäätimillä. Ja se vähentää huomattavasti odottamattomien ongelmien todennäköisyyttä, vaikka ketjujen käyttöikä on kaukana ennätyksestä. Mutta jopa ~120 tuhatta kilometriä vakautta ja ilmeinen särö kuluneena on enemmän kuin kunnollista Kiinan autoteollisuuden standardien mukaan.

Sitäkin enemmän, että voit usein viivästyttää itse ketjun vaihtamista - jarrusatulojen vaihtaminen antaa sinulle mahdollisuuden ajaa vielä 60 tuhatta mailia ilman tarpeetonta melua. Mahdollisuudet korvata tähdet kulumisen vuoksi kuitenkin kasvavat. Mutta ajoitussarjan hinta on alle 100 euroa, joten et voi säästää niin paljon.

Ilmeisistä haitoista - mäntäryhmän vähemmän resursseja (ilman osallistumista ajoitusprosessiin, kuten hihnassa 1,8). Mittarilukemilla 200+ sylinterit ja renkaat ovat yleensä jo havaittavissa.

Lisäksi nämä 1.6 lämpenevät huonosti jäähdytysjärjestelmän epäonnistuneen toteutuksen vuoksi. Ja pakkasnesteen kierto lämmittimen läpi on myös erittäin heikkoa täydelliseen lämpenemiseen asti. Seurauksena on, että auto pakkasissa -10 muuttuu jääkaapiksi hyviksi minuuteiksi 20-30 jopa kuormitettuna.

Ja polttoaineen kulutus talvella kasvaa huomattavasti, koska yleinen absoluuttinen paine- ja lämpötila-anturi alle nollan lämpötiloissa on täynnä EKG-järjestelmän öljynkondensaattia, mikä vähentää jyrkästi moottorin ohjausjärjestelmän tarkkuutta. Alueilla, joilla on säännöllinen vilustuminen -30: stä, se on jo vakava ongelma.

Mutta muuten se on tämän mallin menestynein moottori. Paitsi että se on vielä vähemmän vetävä kuin 1, 8, ja verrattuna crossoveriin, jossa on moottori 2.4, autosta tulee todella hidas, vaikka näyttää siltä, että se on lähellä maksimitehoa.

Johtopäätös

Todella vanhan Tiggon (7-8 vuotta ja vanhempi) ostaminen on erittäin kyseenalainen hanke. Kyllä, voit saada ”melkein RAV4" halvalla, mutta todennäköisesti tällaisessa autossa on ainakin kaikki huono korroosion ja sähkön kanssa. Alusta häiritsee vähiten, vaihteisto ei myöskään todennäköisesti pumppaa (varsinkin jos se on etuveto ja mekaniikka), mutta moottoreilla, kuten näyttää, 120-150 tuhannen jälkeen on paljon ongelmia. Jos kuitenkin harkitset suhteellisen tuoretta, jopa 7-vuotiasta autoa, jossa on nykyaikaisin moottori 1.6, on mahdollisuuksia useisiin suhteellisen ongelmattomiin käyttövuosiin.