fiat doblo mk 1

Kuinka luotettava on Fiat Doblo? Onko toivoa löytää kunnollinen kopio tänään? Puhutaanpa rungosta, sisätiloista, moottoreista, voimansiirrosta ja alustasta. Aloitetaan, kuten tavallista, yleisillä tiedoilla.

Tekniikka

Teknisesti kaikki Doblossa on melko yksinkertaista ja tylsää. Sen runko on kokonaan terästä, yksiköiden järjestely on poikittainen rivi ja linja. Etujousitus on McPherson, takajousitus on jousiriippuvainen jäykällä palkilla. Doblossa on vain nelisylinteriset moottorit, vaihdelaatikot - vain manuaalisella vaihdolla. Samaan aikaan kaikissa Doblo-versioissa on ABS ja myöhemmissä autoissa - ESP, jopa peruskokoonpanossa.

Keho

Ulkopaneelit

Doblo-korin ulkoinen kunto riippuu enemmän kuormista ja huollosta kuin auton iästä. Jopa varhaisimmat kopiot ovat edelleen erittäin hyvässä ulkoisessa kunnossa, kun taas vuosina 2007-2010 julkaistut autot voivat intensiivisen käytön jälkeen olla reikiä kynnyksissä ja paljon pieniä korroosiotaskuja.

Mallin tärkeimmät heikot kohdat ovat korin kynnykset ja ovipaneelien alaosat. Melko herkkä väritys ja pieni kerros soraa kehon alaosassa säästävät huonosti haketusta, ja kaikkien ovien kynnysten ja tukkeutuneiden viemärien suuri kuormitus luovat suotuisan ympäristön korroosion kehittymiselle. Jos omistajat käynnistivät pieniä maalausvirheitä, eivät noudattaneet viemäröinnin huollettavuutta ja yksinkertaisesti ylikuormittivat autoa, niin kaikki tämä näkyy täysin ulkopuolelta. Onneksi tässä oleva metalli on hyvin sinkitty ja antaa aikaa vikojen korjaamiseen. Se vie jopa helposti korjaukset, jotka eivät ole kovin korkealaatuisia.

Ovien vikojen piilottaminen on vaikeaa. On kalliimpaa piilottaa oven alaosassa olevan pultin puutteet kuin korvata koko paneeli, joten yleensä ”kosmetiikka” ei häiritse. Parhaimmillaan ne peittävät ruostetta hieman antigravyilla.

Rungon muotoilu on erittäin yksinkertainen, ja siksi se on hyvin säilynyt ja helppo korjata. Laudat ja tunkkitelineet on tarkastettava ennen kaikkea alta.

Kyydyksellä voi olla tyypillisiä väsymishalkeamia keski- ja takaosassa sekä hitsauspisteiden rikkominen tehostimella. Ulomman kynnyspaneelin sisäinen korroosio näkyy pääasiassa rei'ityksinä, jotka kulkevat melkein risteykseen raudoituksen kanssa alhaalta.

Ole varovainen tarkastaessasi tehokomponentteja. Halkeamien jäljet moottorin suojuksen ja lattiapalojen risteyksessä ja voimarakenteen saumojen korroosiovauriot lähellä takajousituksen lehtijousien kiinnityskohtia ovat tyypillisiä merkkejä vakavasta ylikuormituksesta. Auto oli joskus ladattu tonnilla ja enemmän, vaikka koria ei ole suunniteltu tällaiselle kuormalle. Ja se tällaisesta ylikuormituksesta banaalisesti murtui, minkä jälkeen korroosio voi tappaa voimarakenteen lopulta. Muuten, tarkista huolellisesti takaoven aukko ja sen saumat: tässäkin on joskus näkyvissä ylikuormituksen jälkiä käytön aikana. Ja rungon lattialla voi olla jälkiä karkeasta kuormituksesta trukista.

Takarungon lattia on yllättävän hyvin säilynyt. Mutta täällä sijaitseva polttoainesäiliö on päänsärky kaikille vanhempien autojen omistajille. Se on terästä ja mätänee sekä sivulta (paikoissa, joissa polttoaineen täyttöputki on asetettu) että ylhäältä, polttoainepumpun kapealla olevissa syvennyksissä. Alkuperäinen säiliö on kallis, joten epoksijäljet ovat selvä syy miettiä auton palvelun laatua ja alennuksen suuruutta sen ostamisen yhteydessä.

Korin varusteet

Ei pidä unohtaa, että Doblo on pohjimmiltaan erittäin edullinen auto, eikä ole syytä vaatia pienten elementtien kokoonpanon laatua ja kestävyyttä, kuten saksalaisessa palkkiossa. Suunnittelun yksinkertaisuus tekee elämästä kuitenkin paljon helpompaa huolimatta huomattavista haitoista. Esimerkiksi taka-kääntöoven lukitus on vain erittäin ärsyttävä elementti. Täällä ja kahvan akselin sauva juuttuu tahallisesti, ja kieli voi sulkeutua väärään suuntaan, ja alumiinikorroosio ajan myötä tekee sen rungosta.

Liukuovissa ohjausmekanismi ja alalukko kuluvat. Mekanismi on pidettävä puhtaana ja voideltava säännöllisesti, ja tämä on tehtävä pesemällä vanha rasva hiekalla. Alemman lukon muoviholkit ovat kulutustarvikkeita, ne on vaihdettava 40-50 tuhannen kilometrin välein intensiivisen käytön yhteydessä. Huomaan pienistä sanoista, että keskuslukon koskettimista on huolehdittava.

Ajovalot ovat erillinen päänsärky. Autot ennen uudelleenkäsittelyä ovat täällä harvinaisia, mutta niissä ei ole optiikkaa edes ”käytettyinä”. Samaan aikaan omistajat valittavat tällaisten ajovalojen jo hajoavasta muovista ja yleisestä kulumisesta. Vuoden 2006 jälkeen autoissa, joilla on suuri mittarilukema, ajovalot kellastuvat, palavat ja hierotaan helposti, mutta ne voidaan ostaa uusia erittäin edullisesti.

Sisustus

Doblo sai aikanaan erittäin kiitosta sisustuksen laadusta. Ergonomia ei todellakaan ole huono, mutta jopa Logan II: n jälkeen kaikki näyttää harmaalta ja tylsältä täällä. Sietä se, että jopa näiden aikojen halvimmilla autoilla on paljon mielenkiintoisempi sisustus ja materiaalit ovat parempia. Doblon sisätilojen kestävyydestä ei kuitenkaan ole väitteitä. Täällä kaikki voidaan pestä melkein letkuista, napit-vivut ovat erittäin kestäviä, ja ohjauspyörät ja istuimet pidetään kunnollisessa muodossa jopa melko riittävään kaksisataan, yli tuhannella mittarilukemalla.

Lähes kaikki viat johtuvat karkeasta käsittelystä ja suuresta mittarilukemasta. Joten älä ole yllättynyt rikkoutuneista laatikoiden salvoista, vääntyneistä visiiristä, tärisevistä peileistä, ovilukkojen repeytyneistä kaapeleista, vaihdelaatikon vivun repeytyneistä suojuksista.

Sähkö

Yksinkertaisimmilla sähkölaitteilla on yksi vakava heikko kohta ja jotkut eivät vakavia, jotka näkyvät suurella mittarilukemalla. Tässä kuitenkin jälleen yksinkertaisuus ja mukavuus korjaus auttaa. Lähes mitään elementtejä, joita on vaikea ja kallis rikkoa, ei ole. Poikkeuksena on moottorin ohjausyksikkö.

Moottorin ohjausyksikön vika kaikissa bensiinimoottoreissa on turhauttavin asia, joka voi tapahtua sähköisesti. Ongelma on suunnilleen sama kuin Saabissa, jossa on Trionic 8 tai Opel Vectra C/Astra H.Ohjausyksikkö on kiinnitetty moottoriin ja altistuu lämpötiloille ja tärinälle. Seurauksena voi olla juotosvikoja, muutamien vähiten kestävien mikropiirien vikaantuminen ja lisäksi - kontaktiryhmän korroosio, joka johtuu veden joutumisesta siihen (Saab saa siellä pakkasnestettä, mutta nämä ovat yksityiskohtia). Yleensä lohkosta huolehditaan, koska uusi on kallis, ja se on kolmasosa varsin elävän auton hinnasta. Se siirretään viileämpään paikkaan, ilmakanava on järjestetty, koskettimet on suojattu vedeltä. Kun ostat, diagnosoi auto perusteellisesti, koska usein ongelmat ilmenevät vasta muutaman tunnin ajon jälkeen. Katso poistettujen virheiden luettelo: lambdojen ja muiden antureiden useat viat osoittavat usein tarkasti lohkon hajoamisen alkuvaiheessa.

Alusta

Jarrujärjestelmä

Doblo-jarrut ovat yksinkertaisia ja melko luotettavia. Etujarrut ovat levyjarruja, joiden levyn halkaisija on 257 tai 284 mm, takajarrut ovat rumpuja. Ja mikä on miellyttävää, kaikissa eurooppalaisissa versioissa on ABS. Valitettavasti saimme versioita kolmannen maailman maille, ja puolalaisen kokoonpanon autot ”kotikäyttöön”, ja ABS voi puuttua tällaisista autoista. Mutta kokoonpanomme autoilla, jotka tuodaan suoraan Turkista, on aina ABS. Hyötyajoneuvoille tämä on perustavanlaatuinen seikka: kahden tuhannesosan puoliväliin saakka lukkiutumaton jarrujärjestelmä oli valinnainen, ja monet pakettiautot tilattiin ilman ABS: ää. Pitkillä talvilla ja erittäin laajalla valikoimalla taka-akselin kuormitusvaihteluita, ajoneuvon ajaminen ilman ABS: tä on erittäin epämiellyttävää ja vaarallista.

Doblon jarrujärjestelmää koskevat valitukset rajoittuvat enimmäkseen valituksiin kuormitetun auton jarrutustehosta, GTZ: n käyttöiästä ja melko hienoista jarrusatulista. Doblon jarrusatulat ovat kahdenlaisia, ja molemmat vaativat pölysuojusten kunnon säännöllistä tarkastusta ja molempien tappien ja niiden tiivisteiden vaihtamista melko usein. Monien Doblo-omistajien jarrut on korjattu takuuaikana.

Takajarrun rummut ovat myös halpoja alkuperäisessä versiossa. Niiden resurssi riippuu kuormasta, mutta henkilöautoille se on ehdottoman ”kevyt”, mutta ne, jotka haluavat kuljettaa raskaita kuormia, ja jopa mäkisillä alueilla tyynyt voivat palaa nopeammin.

Jousitus

Doblossa ei ole ripustuksia: MacPherson edessä ja halkaistu palkki jousilla takana. Toisin kuin ranskalaiset, he eivät käyttäneet outoja suunnitteluratkaisuja, ja kaikki osoittautui täydellisesti.

Etujousitus on sama kuin aikaisemmissa autoissa ja samassa Albeassa, mutta vivut ja tuet on vahvistettu. Kuulalaakeri on vaihdettavissa, samoin kuin vivun etuäänenvaimennuslohko. Mutta takaosaa ei muuteta, mutta myynnissä on ei-alkuperäisiä hiljaisia lohkoja, joissa on kiinnike. Jos vivun keskiakseli ei ole kulunut, vaihdossa ei ole ongelmia.

Tuet ovat vahvoja ja painuvat vain säännöllisellä ylikuormituksella, mutta jouset ovat heikkoja. Niistä johtuva maavara vähenee vähitellen jopa autoissa, joita harvoin ajetaan kuormalla. Kumipuskuri ja jousitiiviste on yleensä vaihdettava kymmenen vuoden käyttövuoteen tai jopa aikaisemmin. Yleensä henkilöautoversioiden ja kaupunkikäytön etujousitus on riittävän ennustettavissa palvelemaan noin 80: tä yli tuhat kilometriä ennen vakavia korjauksia. Se korjataan edullisesti, mutta on välttämätöntä tietää, miten etsiä varaosia eikä kiirehtiä ostamaan ensimmäisiä osia.

Ohjaus

Doblo-ohjaus on tavanomaisella ohjauslaitteella. Siinä on vähän ongelmia: normaalikäytössä oleva teline palvelee tarpeeksi kauan, pienet takaiskut poistetaan yleensä kiristämällä, eikä sillä ole erityisiä tiiviys- ja korroosio-ongelmia. Kelan rauhaset vuotavat vain yli 200 tuhannen kilometrin mittarilukemalla, kolhuja ja muita ongelmia voidaan odottaa yli 300 tuhannen mittarilukeman aikana. Ei aivan tyypillisen GUR-pumpun resurssi ei ole kovin korkea. Pumppu ei pidä auton ylikuormituksesta ja harvinaisesta nesteen vaihtamisesta, mutta aina on olemassa ulospääsy: Doblo on sopivia ”käytettyjä” pumppuja vanhoista autoista, ja ne maksavat penniä.

Vaihteisto

Yleisiä ongelmia

Doblon tärkein ongelma mukavuuden kannalta on automaattivaihteiston puute. Muussa tapauksessa ei ole heikkoja kohtia, paitsi automaattivaihteisto. Myynnissä on liitoksia, vaikka sisempi kolmipoidi myydään vain erikseen, ja liitoskuppi on olemassa vain taajuusmuuttajan osana. No, nyt siirrymme tärkeimpään päänsärkyyn - vaihdelaatikoihin.

Manuaalivaihteistot

Manuaalisia laatikoita on kaksi vaihtoehtoa: bensiinimoottoreilla laitettiin laatikko C.514, jonka piti olla ja täyttämätön diesel autoissa ennen uudelleenkäsittelyä, ja 1, 3 litran diesel, mutta 1,9 litran turbodieseleillä varustetut autot varustettiin paljon tehokkaammalla laatikolla C.510. Kaikki Doblo-laatikot ovat viiden nopeuden, mutta joskus voit tavata auton, jolla on ”kuuden nopeuden”. Tällainen selitys on helppoa: kuolleen alkuperäisen laatikon sijasta voitaisiin laittaa saman sarjan laatikko, mutta kuuden nopeuden - toisesta autosta. Vauhtipyörä kaikilla moottoreilla on yhden massan, ja kytkin on varsin onnistunut.

Dieselauto, jossa on C.510-laatikko, olisi paljon luotettavampi. Ja jos tehdaslaakerit vaihdetaan kerran normaaliksi, metallihäkillä ja rullalaakereilla akselin etupäässä, laatikosta tulee ikuinen. Valitettavasti tehdasversio ei ole kovin luotettava ja alkaa usein myös humistua ja koputtaa kilometrimäärällä jopa sata tuhatta kilometriä. Ja on hyvä, että myöhemmissä autoissa oli laatikko, viimeistelty tehtaalla.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Moottoreilla ei ole vakavia yhteisiä ongelmia. Kaikki on yksinkertaista ja erittäin käytännöllistä, joten muistutan vain ECU-lohkoista: on olemassa mahdollisia juotosrikkomuksia, joidenkin mikrosirujen vikaantumista ja yhteysryhmän korroosiota. Joten bensiiniautoissa tarkista sen kunto ja huolehdi oston jälkeen - tämä lohko on kallis. No, ei liian kestävät kumielementit ja erittäin halpa suorituskyky eivät saisi pelotella sinua - koko auto on tehty tällä tavalla.

Bensiinimoottorit

Periaatteessa autossa on Fire-sarjan 8-venttiilinen 1,4 litran bensiinimoottori. Tämä on erittäin onnistunut moottori, jolla on hyvä kokonaisresurssi, melko vaatimaton, ja sen ainoaa haittapuolta voidaan kutsua vaatimattomaksi tuotokseksi. Joitakin yllätyksiä se voi heittää toiminnan aikana, mutta niitä ei ole paljon.

Oikukas kaasu ja jotkut pienet asiat, jotka joskus vaativat korvaamista - tämä on myös seurausta yleisestä talousarviosta. Ja jakohihna on parempi vaihtaa kerran 60 tuhannessa maksimissa. Ja ei ole välttämätöntä saattaa asiaa sen rikkoutumiseen: muodollisesti venttiilit eivät taipu, mutta joskus tapahtuu epäonnistumisia.

Moottori, jonka tilavuus on 1,2 litraa, eroaa pohjimmiltaan vähän 1,4 litran moottorista, mutta se kuormitetaan voimakkaammin ja sen ikä on vakaampi. Sillä on hyvin vähän pitoa, ja öljyssä on enemmän ongelmia moottoritiellä. Usein vanhat sytytysjärjestelmän osat epäonnistuvat, mutta yleensä se on myös onnistunut moottori.

Ja tässä 1,6-litrainen moottori on aivan eri asia. Se löytyy pääasiassa kaasutyöstä koskevasta versiosta, tehtaan HBO: n kanssa. Tämä moottori on Zhigulevin läheinen sukulainen. Siinä on 16-venttiilinen sylinterikansi ja hihnakäytön ajoitus, mutta lohkon rakenteen yhteisyys on edelleen näkyvissä. Kokemuksemme tällaisista moottoreiden toiminnasta on pieni ja perustuu yleensä autoihin, joilla on valtava mittarilukema. No, italialaiset pitävät moottoria melko luotettavana, mutta epätaloudellisena. Suurimpien haittojen joukossa he mainitsevat vain tarpeen vaihtaa jakohihna hyvin usein, paremmin - kerran 40 tuhannesta.

Dieselmoottorit

Olen jo kiittänyt 1, 9 JTD -dieselmoottoreita 8-venttiiliversiossa. Kerroin niistä Saab 9-3: n ja Opel Vectran arvosteluissa. Nämä ovat melko tehokkaita Doblo-yksiköille: ylin tuottaa 120 hv ja tarjoaa hyvän dynamiikan jopa kuormitetulla autolla. Valitettavasti ne ovat kalliita ja harvoin löydettyjä. Ja ahdettu versio on valtava harvinaisuus.

Miinukset sisältävät tarpeen hallita ajoitusta usein, ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ongelmien vuoksi hihnan resurssi laskee suuresti. On parempi olla viivyttämättä korvaamista missään tapauksessa. Moottori riippuu melko voimakkaasti DMRV: n työstä, mikä tarkoittaa, että se vaatii suodattimien vaihtamista usein ja vain erittäin korkealaatuisilla. Polttoainelaitteet toimivat yleensä vakaana ja niillä on vain pari ongelmaa: polttoaineen ruiskutin on altis aliarvioimaan käyttöpainetta (jota käsitellään vaihtamalla siinä oleva venttiili) ja suurella mittarilukemalla (tuhansia yli 300) injektorit voivat lisätä syöttöä ja tehdä sen epätasaisesti. Tämä lisää tärinää ja polttoaineenkulutusta.

Auto, jossa on 1,3 JTD -moottori, on paljon helpompi ostaa, ja ensi silmäyksellä moottori ei ole huono. 1,3 Multijet on kuitenkin yllättävän monimutkainen tehonsa ja tilavuutensa suhteen: se on 16-venttiilinen, ketjuajoituksella, vakavilla turbiineilla, joissa on vaihteleva geometria ja hiukkassuodatin. Ja mielenkiintoista kyllä, rakenteessa on vähintään muovia.

Tuomio

Kuten mikä tahansa muu auto, Fiat Doblo ei ole virheetön ja sillä on joitain omia puutteita. Mutta olennaiset ovat yleensä kaksi: ei menestynein ja kallein bensiinimoottoreiden ecu ja heikot vaihdelaatikot. Kaikki muu - huono sisustus, automaattivaihteiston puuttuminen, suunnittelun yksinkertaisuus - sanelee auton budjettiluonne. Se ei näytä olevan kovin miellyttävä, mutta voit elää sen kanssa: jos et vaihda ECU: ta ja automaattivaihteistoa, Doblo ei pilaa. Tärkeintä on, että edellinen omistaja ei ole ajanut sitä kuolemaan. Ja se on melko todennäköistä, koska kaikki eivät halunneet sijoittaa rahaa edullisen auton laadukkaaseen palveluun, etenkin kaupallisen pakettiauton versioon. Siksi Doblon yksinkertaisuudesta huolimatta sinun on tarkistettava se huolellisesti ennen ostamista. Perusteellinen tarkistus ei kuitenkaan vahingoita ostaessaan mitään ”käytettyä” autoa.