Chevrolet Trailblazer GMT360

Onko mahdollista ostaa iso maastoauto, jossa on tehokas moottori, nahkasisustus edulliseen hintaan? Melko! Esimerkiksi vanha Chevrolet Trailblazer. Toinen kysymys on, pitäisikö sinun tehdä se... Ehkä sinun pitäisi, koska tämän auton omistajien joukossa on paljon niitä, jotka ovat ajaneet sitä puolessa Eurooppaa, mutta eivät aio vaihtaa suosikkiaan johonkin muuhun? Tai se ei ole sen arvoista - loppujen lopuksi verkossa on tarpeeksi kriittisiä arvosteluja? 

Vuonna 2001 General Motors esitteli uuden maastoauton, jonka oli määrä korvata vanhentunut Blazer S-10 (kaikissa sen ilmenemismuodoissa). Uutuus rakennettiin äskettäin kehitetylle GMT360-alustalle. Suunnittelija Bill Davis, joka työskenteli tämän projektin parissa, yritti ilmeisesti ”miellyttää sekä meidän että sinun”: auton piti säilyttää ”amerikkalaiset arvot” ja samalla tyydyttää eurooppalaisten ostajien makut.

Teknisestä näkökulmasta se oli klassinen universaali maastoauto, jossa oli runko ja neliveto lukittavalla etuakselilla, mutta suunnittelijat käyttivät kehityksessään paljon progressiivisia ratkaisuja. Tehokkaassa tikkaustyyppisessä rungossa ei ollut 4 tai 6, vaan 8 poikkipalkkia, ja levyt valmistettiin kokonaan hydromuovaamalla. Tämä menetelmä mahdollistaa erittäin monimutkaisten tilamuotojen saamisen teräsputkista varmistaen samalla sisäisten jännitysten pysyvyyden myös taivutuksissa. Tämän seurauksena kehys on erittäin vahva ja kevyt. 

Voimansiirto - linjassa kuusi Atlas LL8 (alias Vortec 4200), tilavuus 4, 2 litraa ja teho 273 hv (vuodesta 2005 - 295 hv) sekä klassinen nelivaihteinen hydromekaniikka GM 4L60E. Amerikan markkinoiden autot voitaisiin varustaa useilla V8-muunnelmilla, ja vuonna 2006 ilmestyneessä versiossa SS (SuperSport) hehkutti ehdottomasti hurrikaanista 400 hevosvoiman 6 litran Vortec LS2 -moottoria (sama moottori laitettiin urheiluautoon Chevrolet Corvette C6). 

Nelivetojärjestelmä on hyvin epätavallinen: kaikissa muunnoksissa, lukuun ottamatta harvinaisimpia, ei ole akselien välistä differentiaalia. Etuakseli on kytketty jäykästi, mutta siirtokotelo voi toimia automaattisessa tilassa. On alennusvaihde. Etupyörien jousijousitus on itsenäinen, kahdella A-varrella takajousitus on riippuvainen, viisi vipua.

Tuotanto otettiin käyttöön GM-tehtaalla Morainessa, Ohiossa. Jo vuonna 2003 sen myynti vain Yhdysvaltain markkinoilla ylitti neljännesmiljoonan auton rajan. Samana vuonna toisessa tehtaassa Oklahoma Cityssä alkoi tuottaa laajennettua seitsemänpaikkaista versiota TrailBlazer EXT: stä, ja seuraavana vuonna 2004 Kaliningradin tehtaalla ”Avtotor” perustettiin suuren yksikön kokoonpano tästä autosta, tietysti vain kuusisylinterisellä moottorilla. 

Vuonna 2005 Traiblazerille tehtiin pieni uudelleenmuotoilu, kun se sai tehokkaamman version perusmoottorista ja useita lisävaihtoehtoja. 1990-luvun lopulla konserni aloitti työskentelyn mallin seuraavan sukupolven parissa, joka oli tarkoitus rakentaa parannetulle alustalle GMT-361, mutta kehittyvän kriisin olosuhteissa johto piti suunnittelutyön jatkamista liian kalliina. Vuonna 2009 Traiblazerin ja sen kaksoisveljen GMC Envoyn tuotanto lopetettiin. Vuonna 2012 Trailblazer-niminen maastoauto ilmestyi uudelleen Chevrolet-kokoonpanoon, mutta se oli täysin erilainen auto ja erilainen tarina, ja mallin todellinen seuraaja oli crossover Traverse.

Edut

Laitteet

Traiblazer-sisustuksen yksinkertaisuus ja utilitaristinen muotoilu kompensoitiin tilavuudella ja valinnaisella täytteellä. Ensinnäkin kaikki, mikä voi liikkua, on varustettu muistilla varustetuilla sähkökäyttöillä, mukaan lukien lannerangan tuen säätö. On mahdollista helposti poistua - sytytysvirran sammuttamisen yhteydessä kuljettajan istuin siirtyy pois, mikä helpottaa poistumista. Ohjauspylväs on säädettävissä vain kallistuskulmalla, mutta se kompensoidaan liikkuvan poljinyksikön läsnäololla, jossa on servokäyttö. 

Omistajat huomaavat täydellisesti toimivan kaksivyöhykkeen ilmastointilaitteen, sähköiset taitettavat peilit, valoanturin (ja valittavat sadetunnistimen puuttumisesta). Suosituimmat LTZ-kokoonpanot varustettiin joko kattoluukulla tai ylimääräisellä Bose-äänijärjestelmällä katossa. Perheihmiset pitävät toista vaihtoehtoa parempana: on mahdollisuus ottaa käyttöön sarjakuva lapsille tiellä ja unohtaa heidän olemassaolonsa. Ääni voidaan toimittaa joko tavalliseen akustiikkaan (muuten melko hyvä) tai langattomiin kuulokkeisiin, ja voit kuunnella jotain pääyksiköstä rinnakkain. Lisäksi voit kytkeä tabletin, digisovittimen tai soittimen kattosoittimeen komponenttitulon kautta.

Mutta mikä vielä tärkeämpää, omistajat ottavat huomioon matkustamon ja tavaratilan kokonaistilavuuden, vaikka amerikkalaisten standardien mukaan Traiblazer kuuluu ”keskikokoiseen”, ei ”täysikokoiseen” maastoautoon. Siksi suunnittelijat eivät kutistaneet toisen rivin matkustajien tilaa tavaratilan hyväksi, ja auto osoittautui melko tasapainoiseksi kuljetusmahdollisuuksillaan: ”Olen erittäin suurikokoinen kaappi, mutta olen mukava. Ja kaikki matkustajani ovat mukavia. Ja tavaratilassa oleva lasti on mukava. Jos sinulla on pikkulapsi, on fantastinen plus, että voit viedä hänet dachaan yhdellä kertaa. Samaan aikaan et tunne itseäsi autossa, joka on täynnä ihmisiä - tilaa on vielä paljon. Mutta tavaratila itsessään on erittäin hyvä - arvosteluissa on kuvauksia siitä, kuinka pari pitbikea tai puhallettava vene moottorilla tai teini-ikäinen nelikopteri Hunter 125 C tai 400 kg lattialaattoja kuljetettiin tavaratilassa... 

Moottori ja dynamiikka

Mutta melkein kaikissa (jopa erittäin kriittisissä) arvosteluissa omistajat yksinkertaisesti laulavat hosannat 295 hevosvoiman linjakudelle Vortecille, joka oli varustettu Traiblazerilla: ”Moottori on mielestäni erittäin hyvä. Se on parempi kuin Ford Triton. Hiljainen ja voimakas.” Kuten kaikki rivikuutoset, se on täysin tasapainossa, veturin työntövoima koko kierrosluvulla, minimaalinen tärinä ja erinomainen reagointikyky: ”Se on mestariteos! Se toimii niin sujuvasti ja hiljaa, että jos tunnet lievää tärinää, on aika mennä palvelukeskukseen. 

Muuten, tärinälle voi olla useita syitä. Useimmiten se on joko tukkeutunut kaasu tai rappeutuneet moottorin tyynyt, jotka eivät kestä tällaisen hevoslauman voimaa, varsinkin jos omistaja on alusta alkaen hyppäämisen fani. Joka tapauksessa sen jälkeen, kun tämä moottori sai vaihteensiirtimet vuonna 2007, se nousi markkinoiden kymmenen parhaan moottorin joukkoon Wardin 10 parhaan moottorin mukaan kunniallisella 7. sijalla. 

Moottorilla on erinomainen luotettavuus ja sitä pidetään miljoonan dollarin moottorina, ja sen ainoa heikko kohta on ajoitusketju. Tässä moottorissa ei ole taipumusta liialliseen öljynkulutukseen, et voi huolehtia siitä vaihtamisesta vaihtamiseen. Sinun tarvitsee vain vaihtaa hihnat teloilla ja pumpata kerran 80-100 tuhannessa.

Kaiken kaikkiaan tämän moottorin ihailun taso ja sen tarjoama dynamiikka ovat ylivoimaisia: ”Se menee! Se menee kaikkialle ja aina. Minkä tahansa kuorman alla. Yhtenäisesti ja ennustettavasti. Lähes kaksi ja puoli tonnia metallia, joka menee alusta sataan alle 9 sekunnissa - sensaatiot ovat sanomattomia”, ”Kaikki polun voima todella arvostaa radalla. Se kiihtyy millä tahansa nopeudella, kuten paikasta, eikä ole eroa, onko auto tyhjä vai täynnä ihmisiä ja lastia ”.

Ainoa asia, joka rajoittaa jonkin verran kuuden tulta hengittävää temperamenttia, on melko vanha 4-vaihteinen vaihdelaatikko 4L60E, joka toimii sen kanssa. Sen työhön ei ole erityisiä huomautuksia, mutta jos kaasupoljinta työnnetään lattialle käynnistystilassa, laatikko ”epäröi” eikä onnistu vaihtamaan vaihdetta ajoissa, kun moottori lyö jo katkaisun. Tämä ponnistus ärsyttää kaupungissa, vaikka jos ajaa rauhallisesti ja mitattusti, pikavalinnan ja vaihteenvaihdon sujuvuus herättää kunnioitusta.

Ja silti, kuten yksi omistajista kirjoitti arvostelussaan, ”jos ei olisi GM:n ahneutta, 6-vaihteinen yksikkö tekisi hurrikaanin autosta, ja tehtaan 9 sekuntia sataan tehtäisiin puolipolkimella, ilman mitään potkua. Tosin tunnustan: ensimmäisen kick-downin jälkeen kiroilin pitkään ja innokkaasti, 9 sekuntia - se ei todellakaan ole kaukana kosmosta, mutta mikä joukko sensaatioita moottorin äänestä ja jostain höyryävistä 2,5 tonnia!”. Osoittautuu epäjohdonmukaisuudeksi. Kokonaisuutena auto altistuu rauhallisuuteen tiellä, mutta moottorin ääni provosoi painamaan kaasua hyvin ja menemään. Vain jos annat periksi näille provokaatioille, polttoaineen määrä säiliössä alkaa laskea kirjaimellisesti silmiesi edessä! 

Mukavuus

Haluatko nähdä, onko jousituksen pehmeys, joka saa sydämesi sukeltamaan jonnekin rungon alle tiukoissa käännöksissä, ei vain huono, vaan myös hyvä? Lue arvosteluja Chevrolet Trailblazerin omistajista. Tätä autoa kutsutaan jatkuvasti ”veturiksi”, ”valtamerilaivaksi”, he kirjoittavat siitä ”suureksi tientasoittajaksi”... ”On mukavaa ajaa sitä. Jousitus voi niellä mitä tahansa, jopa Grand Canyonin”, ”Moottoritiellä pitää täydellisesti suorat linjat, menee kuin rauta öljyllä”, ”Juoksun sujuvuudesta - vain alus. Mielestäni vain Chaika on pehmeämpi”, ”Ei nissanit ja muut voi verrata siihen! Mukavuuden kannalta se on vankka viisi viidestä!” , ”Tämä ei ole puinen ”japanilainen” sinulle: se ei ole puinen ”japanilainen”: se on amerikkalainen klassikko!” , ”Ajaessasi tunnet villiä iloa siitä, että auto kelluu tien yläpuolella, eikä se välitä minne mennä”... Ja tällaisia lauseita löytyy melkein jokaisesta arvostelusta.

Positiivisimmat vaikutelmat jättävät tarkalleen matkat pitkille matkoille: kunnollinen dynamiikka ja valtava tehoreservi mahdollistavat riittävän turvallisen liikkumisen moottoritiellä, auto kulkee kuin kiskoilla, ei pelkää kiimaa eikä ilmesty lätäköihin, ja matkanopeuden valitset täällä, eikä auton. Ja jopa erittäin kevyt peräsin ilman epäselviä selkäponnistuksia (”ikään kuin ohjausakseli olisi juuttunut öljyyn”, kuten yksi omistajista kirjoitti) ei pilaa yleistä vaikutelmaa ollenkaan: auto pitää liikeradan, jatkuvaa työntövoimaa ei tarvita. ”Matka osoittautuu erittäin pehmeäksi, Trail huolehtii satulalaistajien viidennestä pisteestä. Englannissa on sellainen sana - lempeästi, se on kohtelias. Trailblazer on erittäin lempeä. 

Trailblazer mahdollistaa luottavaisesti 80 km/tunnin nopeudella ohittamisen kuoppaisella asteikolla varustetut autot, jotka vetävät 20 nopeudella. Yleensä sinulla on pehmeä sohva kotona? Haluatko istua sen päällä ja katsella televisiota? Kun ajat Trailblazeria, saat samanlaisia tuntemuksia, vain televisio puuttuu.

Erinomainen äänieristys lisää myös positiivisesti: vieraat äänet eivät häiritse, eikä sinun tarvitse nostaa ääntäsi puhuaksesi matkustajien kanssa. ”Et kuule häntä ollenkaan. Istut autossa ja tunnet olevasi... kuin... kuin... Passatissa takapenkillä, siinä kaikki! Vain jossain siellä, naapuriuniversumissa, jotain jyrisee hiljaa edessä, kun annat kaasua...”. - näin yksi omistajista kuvaa tunteitaan, ja monet ihmiset ovat hänen kanssaan samaa mieltä. Toinen sanoo, että hänen ystävänsä, Mercedes S-luokan omistaja, kiistelee aina hänen kanssaan väittäen, että hänen executive sedanissa meluneristys on edelleen hieman parempi, koska suurilla nopeuksilla, yli 120 km/h, aerodynamiikka alkaa vaikuttaa, ja Trailblazerin matkustamossa alkaa kuulla ääniä auton ympäri virtaavista ilmavirroista.

Kaupungissa Trailblazer tuntuu myös melko luottavaiselta. Auton koosta huolimatta kuljettajat tottuvat nopeasti sen mittoihin, ja erinomainen näkyvyys sekä eteen- että taaksepäin helpottaa vakavasti heidän elämäänsä. Tärkein ansio tässä kuuluu valtaville ja erittäin informatiivisille sivupeileille. ”Sivupeilit ovat erillisen kohteliaisuuden arvoisia - vain kauneus, ehkä paras kaikista autoistani”, - kirjoittaa yhden arvostelun kirjoittaja, ja monet ovat hänen kanssaan samaa mieltä. Kuvaa ”ei huono auto kaupungille” täydentää odottamattoman korkea ohjattavuus: omistajien mukaan Trailblazerin kääntymissäde ei ylitä joidenkin etuvetoisten pienten autojen säde. Ainoa asia, joka pilaa tämän vaikutelman, on melko ”pitkä” ohjauspyörä, 4 kierrosta ”pysäkistä pysähtymiseen”, jonka on toimittava melko aktiivisesti, kun liikutaan aktiivisesti pysäköintialueilla. Mutta tavallinen pysäköintipaikka supermarketissa riittää autolle.

Trailblazer osoittautui myös erinomaiseksi vetoajoneuvoksi. Monissa arvosteluissa omistajat kirjoittavat, että se voi hinata venettä, perävaunua neljällä tai matkailuautoa, ja kuljettaja ei tunne vaikeuksia hinauksen aikana ja voi ylläpitää suurta matkanopeutta moottoritiellä. 

Haittoja

Yksinkertainen sisustus

Itse asiassa viisitoista vuotta sitten, kun Trailblazer oli vielä tuotantoajoneuvo ja oli juuri uudistettu, kukaan ei ihaillut tämän maastoauton sisustuksen arkkitehtonisia hienostuksia. Mistä puhua tänään...

Kaikki täällä on valmistettu puhtaasti amerikkalaisella tavalla: muovia - kovaa, vaikkakin korkealaatuista, ei kiristä edes monien vuosien ja satojen tuhansien kilometrien jälkeen, suuri ja ohut ohjauspyörä, jossa on ohjausnäppäimet pinnoilla (jotka muuten polttavat jatkuvasti taustavalolamppuja) ja ylikuormitettu ohjauspyörän kytkimen toiminnoilla. Monet ihmiset kirjoittavat siitä: ”Erityinen tervehdys sille tikalle, joka asetti yhteen melaan suuntavalaisimien, tuulilasinpesurin ja tuulilasinpyyhkimen ohjauksen toiminnot. Ei, on selvää, kun se tehdään Tahoella - siellä automaattivaihteiston valitsin ohjauspyörällä, mutta mitä varten?” , ”Typerä monitoiminen melavipu. Älä usko niitä, jotka sanovat, että voit tottua siihen - voit vain sietää sitä, jatkuvasti murisemalla hampaidesi läpi. Lohkealla säällä on ehdottoman mahdotonta ajaa, varsinkin jonkun takana: pesuri häiritsee sinua, ja pyyhkimet heiluttavat jatkuvasti, ja kun pesuri kytketään päälle, neste roiskuu vasta pyyhkimien pyyhkäisemisen ylöspäin, ja pyyhkäistään paluuvedolla alas, eikä ehdi tahrata lasille ”.

Istuimet ovat jälleen amerikkalaistyylisiä tasaisia ja leveitä, käytännössä ilman sivutukea. Nahka on laadukasta ja kestävää, mutta liukas, mikä tekee tehtävästä saada jotain hansikaslokerosta kuljettajan istuimelta akrobaattisen harjoituksen: ”Vartalon takaosassa ei yksinkertaisesti ole pitoa istuimesta, on melko vaikea taipua. Sinun on pidettävä kiinni ohjauspyörästä tai istuinten välisestä laatikosta kädelläsi, jotta et liiku pois ”. On myös useita muita ergonomisia ihmeitä, esimerkiksi tuntemattomia, ovella istuinlämmityksen kytkemiseen tarkoitettujen avaimien sijainti: ”Joskus autoon tuntemattomat matkustajat ottavat laskeutuessaan vahingossa päälle keskikyvyn paistamisen ja hermostuvat sitten hermostuneesti. Erityisesti nauran heidän kanssaan kesällä ”. 

Mutta yleensä, kuten omistajat kirjoittavat, kauhu, joka yleensä hukuttaa ihmisen, joka pääsi ensimmäistä kertaa amerikkalaisen auton hyttiin, muuttui vähitellen positiivisiksi tunteiksi. Vaikka kaikki eivät... 

Läpäisevyys

Ensi silmäyksellä Traiblazerilla on kaikki, mitä voidaan viitata ”todellisten maastoautojen” kohorttiin: runko, tehokas vetomoottori, jäykästi kytketty etuakseli, vaihdelaatikon alennusvaihde ja pitkän matkan jousitus. Valitettavasti tämän auton läpäisevyyden arvioinnit vaihtelevat radikaalisti, ja niiden tekijät on jaettu kolmeen suureen ryhmään.

Ensimmäinen ryhmä koostuu niistä, jotka toivoivat saavansa ajoneuvon, jossa yhdistyvät tinkimätön kyky voittaa kaikenlainen ankara maasto nykyaikaiseen mukavuuteen ja ei liikaa rahaa. Tämän ryhmän jäsenet kuvaavat lähinnä julmaa pettymystään: ”Läpäisevyys on tietysti lähellä nollaa”, ”Tämä ei ole jeeppi! Se istuu kehyksessä aivan kaikkialla!” , ”Siinä ei ole maastopotentiaalia, edes maaseudulla et voi mennä nopeasti, se tarttuu alhaisen maavaran takia. Yleensä se on crossover”, ”Ei ole läpäisevyyttä. Se on kauhu kolhuissa, koska välys on pieni, jousituksen liike on pieni ja ulkonemat ovat suuret. Jopa siirtyessäni jalkakäytävältä tartun takapuskuriin. Todellakin, se istuu rungossa, ja siinä on se kuorma-autona ja kaikki aggregaatit rungon yläpuolella ”. Määritellään heidät pessimistiksi.

Vastakkainen napa koostuu omistajista, joihin Traiblazerin asfalttiominaisuudet vaikuttivat eniten: ”Ajoimme 8 km traktoriradalla kolmen päivän rankkasateen jälkeen ilman ongelmia”, ”Lumi oli niin raskas, että ohikulkevan auton pystyi erottamaan 30 metrin etäisyydellä. Samaan aikaan tiellä oli vain yksi rata molempiin suuntiin, ja molemmat autot joutuivat risteyksessä lumikentoihin toivoen, että niillä olisi tarpeeksi vauhtia, etteivät he istuisi alas. Näissä olosuhteissa polku on osoittanut itsensä parhaalta puolelta. Lumikellot voitettiin ”hurraalla”, jos kaikki ajoivat nopeudella 30-40 km/h, pidin luottavaisesti 60-70". Kutsutaan heitä optimisteiksi.

Lopuksi kolmas ja sympaattisin ryhmä koostuu realisteista. He ymmärtävät, että Traiblazerin maavara on vain 200 mm (mikä on vähemmän kuin esimerkiksi Subaru Foresterin tai Land Rover Freelander 2: n), ja samalla autolla on huomattava paino. He tietävät, että muoviset jalkatuet voidaan rikkoa paitsi äärimmäisen helpotuksen lisäksi myös yksinkertaisesti lumikentillä kaupungin parkkipaikalla, että neliveto on kytkettävä päälle etukäteen (muuten on mahdollisuus päästä pieneen reikään savella etupyörien alla, koska etuakseli kytketään päälle vain liikkeellä), ja että vakavat maastoharjoitukset voivat päättyä vakaviin siirtokotelon korjauskuluihin (ja se on noin 40 000) ja sillat (vielä 35 tuhatta). Auton ominaisuudet ovat kuitenkin riittävät pysäköidäkseen lumikuoraan tai liikkumiseen löysällä lumella, olipa se edes riittävän syvä ajovaloille. Tärkeintä on, että kumi oli ”oikea” ja että auto pääsi suhteellisen kovaan maahan. 

Yleensä kevyt offroad, jos kumi on tarpeeksi hammastinen, on täysin mahdollista varaa. No, ja yleensä ”Trail” on rungosta ja alennusvaihteesta huolimatta tarkoitettu mukavaan liikkumiseen kaupungissa, moottoriteillä ja maaseudulla.

Jarrut

Traiblazer kiihtyy siis vankkaan viiteen. Mutta se jarruttaa valitettavasti kolmella, parhaassa tapauksessa - plussalla. Auton jarrut eivät varmasti ole tehokkaimpia, ja tällaisessa kiihtyvyysdynamiikassa hidastuminen voisi olla vielä parempi. Mutta tässä on kyse pikemminkin jonkin hitauden tunteesta, jota vahvistaa pehmeän jousituksen takia esiintyvä kurkistus. Lisäksi voimakkaassa jarrutuksessa jarrut ylikuumenevat nopeasti ja muuttuvat melko puuvillaksi. 

”Aluksi oli hyvin epätavallista, että jarrupolkimen kevyt paine pikemminkin vähentää ajonopeutta sen sijaan, että se jarruttaa autoa. Mutta ihminen on huomattavan sopeutuva eläin. Tärkeintä on ymmärtää, että takapuolen alla on kaksi ja puoli tonnia, eikä kukaan voi peruuttaa inertiaa. Siksi aloitamme jarrutuksen etukäteen, pidämme etäisyyden ja hätätilanteessa astumme vasemmalle polkimelle epäröimättä!”.

Monissa arvosteluissa kirjoittajat valittavat jousituksen jäykkyydestä sanomalla, että he ovat jo tottuneet siihen, että auto kaatuu joskus sivulta toiselle kuin vene myrskyssä, ja auton käsittely on kuorma-auton tasolla: ”On kategorisesti mahdotonta ajaa sitä nopeammin kuin 120. Se juttelee, mikä tahansa kiima saa sinut tuntemaan itsesi erillään autosta, koska suunnilleen nollavyöhyke ohjauspyörässä on vain valtava ”. Kaikki eivät kuitenkaan ole samaa mieltä tästä näkökulmasta.

On myös niitä, jotka ajattelevat, että Traiblazer pitää tien täydellisesti ja rakentaa uudelleen normaalisti, mutta se ei todellakaan pidä nopeista käännöksistä: ”Se hyppää kaistalta kaistalle, kun vastatohjataan rullauksen vähentämiseksi, mutta pitkät nopeat käännökset eivät ole sen elementti. Pelottavat rullat, taipumus etuajoon ja perän liukuminen kaasun alla (koska takapyörissä on aina vauhtimeri, vaikka kierroslukumittarin nuoli roikkuu jossain alapuolella). Lyhyesti sanottuna sinun on osattava käsitellä sitä ”. Ja tässä on tarina toisesta arvostelusta: ”Moottoritiellä ajoin noin 130 km/h, ja yhtäkkiä koira lentää edessäni olevan sivunmurtajan alta... Ja tiedän, että et voi kääntää ohjauspyörää nopeudella, mutta tässä käänsin sen oikealle ja sitten heti vasemmalle... Ja nämä kaksi ja puoli tonnia menivät kuuliaisesti oikealle, sitten vasemmalle ja seisoivat kaistallaan huojumatta, kun en itse ollut vielä lakannut tarttamasta itseäni tuolille...”. 

Sinun ei pitäisi odottaa ihmeitä runko-maastoautolta, joka jäljittää sukujuurensa ”villin lännen” aikojen postinvaunuun. Tämä tekniikka johtaa älykkääseen ajamiseen: ”Opin sekoamaan mutkissa heti ensimmäisen matkan jälkeen Yauzskajan pengerrystä pitkin. Tämä ei ole oppositiota!” Ja myös Trailblazerissa on tarjolla tällaista hauskaa: jos painat kaasua ja jarrutat jyrkästi paikan päällä, koko auto alkaa heilua erittäin hauskasti, pelottamalla edessä seisovien autojen kuljettajia.

Iso, hyvin varusteltu, tehokas, nopea, möykkyinen, epäselvä ohjaus ja jarrut... Tyypillisen amerikkalaisen 90-luvun maastoauton muotokuva olisi epätäydellinen ilman valituksia heikoista ajovaloista. ” Suurin haitta on ajovalo. Se ei loista ollenkaan! On vaikea ajaa yöllä ja nopea - jopa pelottava...”. Siksi monissa arvosteluissa on tarinoita siitä, miten ja mikä on parempi korvata tavalliset ajovalot. Ja tässä on syytä muistaa, että vain lähteiden korvaaminen on tyypillinen ”kolkhoz”, joka on lain mukaan rangaistava, ja ”oikea vaihto” on linssioptiikan asentaminen eri diffuusorilla. 

Polttoaineen kulutusKuka ei ole kuullut vanhaa vitsiä amerikkalaisen maastoauton omistajasta, jolle huoltoaseman hoitaja huutaa: ”Mies, sammuta moottori tai et koskaan saa bensaa”? Traiblazer kuuluu ilmeisesti samaan luokkaan, ja jokaisen, joka imartelee tämän auton voimaa ja mukavuutta, tulisi arvioida järkevästi taloudelliset mahdollisuutensa. Kulutusta ja ahneutta koskevat valitukset löytyvät vuonna 2005 ja vuonna 2020 kirjoitetuista arvosteluista. ”Hanan työntäminen lattialle ja ajaminen ”kaikesta rahasta”, kun ajoin ”Almeralla”, antoi minulle suurta iloa parin ensimmäisen kilometrin ajan, kunnes aloin huomata polttoaineen tason osoittimen nuolen liikkeen 83 litran säiliössä. Kahdeksan kilometrin jälkeen jouduin lopettamaan ajamisen ”kaasulla lattialle” ikuisesti, koska polttoainemittarin nuoli liikkui alas yhtä neljästä divisioonasta. En ollut valmis ajamaan 200 litran kulutuksella 100 kilometriä kohden, kuten Neuvostoliiton säiliö, joten jatkossa ajoin painamalla poljinta hyvin varovasti.

No, sanotaan, että 200 litraa sadalla on tietysti hyperbolia, taiteellista liioittelua, mutta monissa arvosteluissa mainitaan keskimääräinen kulutus noin 17 litraa 100 kilometriä kohden kesällä ja 20 litraa talvella. Ja se on täsmälleen keskimääräinen kulutus, ja kaupungissa se ja kesällä harva putoaa alle 19-20 litraa/100 km, ja jos käytät täysin moottorin kaiken tehon ja väärinkäytät voimakasta kiihtyvyyttä, se voi helposti ohittaa ja yli 30. ”Se vain joi bensiiniä, se vain joi sitä, paskiainen. Minusta näytti siltä, että hän söi bensiiniä, jopa pysäköidessään!” - valittaa yksi entisistä omistajista. 

Moottoritiellä Trailblazerin ruokahalu ei varmasti näytä niin katastrofaaliselta, mutta tässäkin tilassa se riippuu suoraan jalan raskaudesta kaasupolkimella. ”40 litraa kaupungissa ja 20 moottoritiellä? Ei. Yhtä lailla myytti kuin ”keisarillinen laatu”. Reitti 11,5-13 litraa nopeudella 110 km/h ohituksella (jopa 150 km/h). Vähimmäiskulutus kirjattiin 10,9 litraan. Matkanopeus moottoritiellä - 90 km/h (GPS: n mukaan). Yleensä kulutus on yhtä suuri kuin nopeus jaettuna 10: llä. Eli ajaminen 150 - 15 litraa. Menee 120 - 12-13 litraa. Kaupungissa kulutus liikenneruuhkien kanssa oli joskus 23 litraa.

On ymmärrettävä, että jos ajat nopeudella 180-190 (ja Trailblazer pystyy siihen), kulutus on noin 20 litraa, mutta jos ajat nopeudella 70-80 km/h, se ei laske 7 litraan sataa kohti. Yleensä, kuten yksi melko tyytyväinen auton omistajiin kirjoitti: ”Sinulla on varaa - ota se, mutta jos arvosteluni polttoaineenkulutusluvut kauhistuttavat sinua, tämä säiliö ei ole sinua varten”. Tämä tekijä on ehdottomasti otettava huomioon, vaikka otetaan huomioon se tosiasia, että Trail sulattaa 92 bensiiniä ilman ongelmia, ja 95-bensiinin käyttö ei anna mitään etuja, ja dynamiikka ja kulutus pysyvät samalla tasolla. Mutta joka tapauksessa karjaa tulisi ruokkia.

Ja silti Trailblazer on ahneudesta, veroista ja vakavista huolto- ja ylläpitokuluista huolimatta tietyssä kysynnässä. Ja syyt siihen ovat mahdollisuus saada erittäin mukava ja ”vakava” auto kohtuullisella rahalla.

Näin tilanne näytti, kun mallia myytiin virallisissa GM-jälleenmyyjissä, ja näin se näyttää tänään. ”Auto vuonna 2009 kaikilla alennuksilla maksoi minulle 1 280 000. Lähin luokkatoveri, jolla oli tuolloin sama mukavuus, maksoi 1 600 000. Se on yli 300 000 ja vero 7 vuodeksi!” - selittää valintansa yhdestä omistajasta. ”Moottori 4,2, nahka, kaikki sähköinen muistilla, automaattivaihteisto, automaattivalo, automaattipyyhkimet, taitettavat peilit, kattoluukku, musiikki BOSE, erillinen ilmastointilaite, jopa poljinyksikkö on säädettävissä sähköisesti! Ja uusi maksaa vain 1 300 000! He voivat tehdä sen, kun he tarvitsevat. Olen nyt varma, että useimpien autojen hinnassa kalliimpia kuin 1 300 000 prosenttia hinnasta - se on maksu nimestä tai ponteista”, - kaikui toinen. 

Mutta jälkimarkkinoiden ostamisesta omistajat kirjoittavat samasta, vaikka itse autojen hinta luonnollisesti putosi merkittävästi: ”Normaali täysimittainen auto”, ”Long valitsi, mitä ostaa 500-600 tuhannella. Ja polku kiinnitti katseeni. Iso, kaunis, voimakas, karismaattinen amerikkalainen auto. En voinut nukkua, halusin ostaa sen mahdollisimman pian”, ”Ilman viittä kolmesataa voimaa + neliveto + automaattinen + nahka + sähkösäätö jne. jne. ovat paljon kalliimpia lähimmissä kilpailijoissa”, ”Pidän autosta kovasti, ja ostamallani rahalla (700 000) - pidän siitä kovasti. Tällainen iso pala rautaa (paksu), jossa on 300 hevosvoimaa, mukavuus, neliveto - tälle rahalle se on erittäin hyvä ”.

Mutta niille, joille ajatus ostaa tällainen auto näyttää houkuttelevalta, on tärkeää olla unohtamatta, että ostoinvestoinnit eivät rajoita heidän kustannuksiaan, eikä todellakaan ole syytä ostaa käytettyä Trailblazeria viimeisillä säästöillä. 

Varmasti akuutein ja epäselvin aihe Trailblazerin omistajille oli ja on edelleen kysymys luotettavuudesta. Täysin vastakkaiset lausunnot tästä asiasta kuulostivat auton sarjatuotannon aikana, yksimielisyyttä ei ole ja nykyään, varsinkin nyt, kun luotettavuuskysymys liittyy suoraan kustannusten arviointiin, jotka aiheutuvat ostetun auton tuomisesta kunnolliseen mittarilukemiin kunnolliseen kuntoon. Aiheesta ei ole kirjoitettu vain paljon, vaan paljon.

Ja esitetyt luvut eivät miellytä: ”Se ostettiin 420 000 ruplaan vuosi sitten. Mittarilukema oli 160, ajoin sitä luultavasti 20-25 tuhannella. Mitä tehtiin kerralla: napa - 10 000 p., HBO - 42 000 p., korroosionesto - 7000 p., öljyt, suodattimet 5000 p.. Mitä tehtiin vuoden aikana: taka-akselin huolto vaihtamalla puoliakselilaakeri Chevy Plus -mallissa - 25 000, toinen napa - 10 000 p., kuulanivel 5000 p., etuvaihteiston öljytiiviste 3000 p.”, ”Auto tuli luokseni matkamittarilla alle 300 000 km, ensimmäisenä vuonna melkein kaikki mekaaniseen osaan liittyvä vaihdettiin ja palautettiin uudelleen. Sen jälkeen auto on vain huollettava säännöllisesti. Varaosien kustannusten suhteen - kaikki vakava alkuperäinen maksaa kohtuutonta rahaa”, ”Kaikki hajosi ”amerikkalaisessa” hieman useammin kuin keskimääräisessä autossa, varaosat ovat kalliita, niitä ei myydä kaikkialla. Se on kuitenkin yhtä kaukana italialaisten autojen ”laadusta” kuin japanilaisten autojen laadusta”, ”Miinuksista - kuten ystäväni sanoo, se on edelleen GM. Jotain siinä putoaa jatkuvasti ja häiriintyy. Lakkaat kiinnittämästä huomiota ”tarkistukseen” parin kuukauden kuluttua, se vain palaa aina ja kaikissa tilanteissa. Jos jotain vakavaa tapahtuu, huomaat todennäköisesti sen ilman ”tarkistusta”. Automaattivaihteisto - siitä on kirjoitettu paljon. Liityn sinuun - tyhmä, epäluotettava. Jos et kaasuta, se elää 150-200 tuhatta km. Korjaus on edullista. Sillat - luotettava takaosa, kuollut etuosa ”.

Traiblazerin tärkeimmät synnynnäiset sairaudet ovat olleet tunnettuja jo pitkään. Nämä ovat etuakselin navat (omistajat antavat heille noin vuoden käyttöiän, jos se on hyvä ei-alkuperäinen), vakaajan tuet (on suositeltavaa ostaa kauhoja niistä kerralla), etuakselin toimilaite siirtokotelossa. Ohjausteline mainitaan usein. Usein on valituksia automaattisen laatikon ongelmista: he sanovat, että se toimii 100-150 tuhatta ja alkaa sitten ”potkia”.

Kummallista kyllä, valitukset ”murtumisesta” ovat paljon yleisempiä 8-12 vuotta sitten kirjoitetuissa arvosteluissa. Nykyiset omistajat käsittelevät tätä asiaa hieman eri tavalla ja kirjoittavat useammin kestävyydestä ja siitä, että yleensä jopa melko vakavien häiriöiden sattuessa he pääsevät palveluun omilla keinoillaan. Ehkä asia on se, että epäonnistuneet kopiot, jotka joutuivat ei liian huolellisten omistajien käsiin, jotka väärinkäyttivät kuristusta ja ihmiskunnan oikea-aikaista palvelua, ovat jo kauan sitten lopettaneet olemassaolonsa roskakorilla ja purkamalla. 

Jos puhumme Trailblazerin ostamisen houkuttelevuudesta jälkimarkkinoilla, on välttämättä syytä mainita maalien melko korkea kestävyys ja korometallin korroosionkestävyys. Melko usein on valituksia vain ovien alareunojen korroosiosta ja... kehyksestä, ei koko kehyksestä, vaan paikasta, jossa VIN: tä käytetään. Jos et kiinnitä siihen erityistä huomiota, voit helposti löytää itsesi ”ikuisten omistajien” riveistä.

Joten miksi Trailblazerin omistajat, joiden mittarilukema on satoja tuhansia kilometrejä, eivät vieläkään ole päässeet eroon ahneesta amerikkalaisesta ihmeestä, joka ei myöskään ansainnut parasta mainetta maastohiihtokyvyn ja luotettavuuden suhteen? Johtuuko se vain suhteellisen alhaisesta hinnasta verrattuna muiden merkkien vastaaviin malleihin? Ei tietenkään. 

Ensinnäkin tällä autolla on se vaikea viehätys, jota kutsumme karismaksi. ”Joka näkee tuon julman karismaattisen kasvon, näkee sen itse, sydämellään. Hän näkee Chuck Norrisin, Grand Canyonin, cowboy-hatun ja Colt .38 -kaliiperin. Ja ne, jotka eivät näe sitä, eivät lue tätä arvostelua. Minusta näyttää siltä, että puhtaasti ulkoisesti se on sama julmuus, joka kutsuu veljeämme Gelendvagensin ja Rangersin varjolla. Vain jos et ole Rockefeller, Gelikin tai Range Roverin omistaminen on typeryyttä, mutta Trailblazerin omistaminen ei ole.” Ulkonäöltään Trailblazer on maskuliininen auto, jossa ei ole kalloista hellyyttä tai röyhelöitä. Se on auto oikeille miehille, ei pojille. Ideologisesti se ei ole kaupunkiauto, pikemminkin se on auto viljelijälle. Mutta erityisesti tämä malli ei ole kovin sopiva viljelijälle: tilava nahkasisustus, paljon sähköä, mukaan lukien neliveto, hauska välys - kaikki tämä ei ole tarkoitettu maatilalle, jolla on ikuinen muta ja hiki. Mutta jos on pakko, se menee läpi. Ja on typerää vaatia siltä enemmän.

Trailblazerissa on jotain, mitä uudemmissa katumaastureissa ei ole. Se on yksi viimeisistä ”oikeista amerikkalaisista autoista”. Vahva voima, takaveto, täydellinen välinpitämättömyys huoltoa kohtaan, tiivistetty sisustus, keskinkertainen käyttäytyminen tiellä, sujuva kulku ja tonnia normaalia metallia - kaikki tämä on ”puhdasveristä amerikkalaista”. 

Ja voit moittia amerikkalaisia muotoilukoulun puutteesta niin paljon kuin haluat, mutta kun nouset meressä syntyneeseen autoon, alat katsella kaikkia modernin muotoilun lapsia kuin Texas Ranger katsoo homoseksuaaleja... Koska amerikkalaisissa autoissa on jotain, mitä kukaan suunnittelija ei voi keksiä - juuri karisma. Ja juuri tämä karisma yhdessä ”90-luvun surullisen perinnön” kanssa tarjoaa Trailblazerin omistajalle muuttumattoman varovaisen ja kohteliaan asenteen kaikille muille tienkäyttäjille.

Tämän karisman, country-rock-tyylin ja hämmästyttävän mukavuuden vuoksi uskolliset fanit ovat valmiita antamaan anteeksi Trailblazerille kaiken - ja ahmimisen ja muut kulut. Ja jopa suositella tätä mallia muille, vaikkakin varauksella: ”Voinko suositella sen ostamista? Kyllä. Mutta minulla on rakkautta, ja sinä - ajattelet. Paljon miinuksia? Lue ammattilaiset uudelleen. Ja mikä tärkeintä, ota kyyti, kävele ympäri, katso sitä parvekkeelta ja kuuntele sisäistä ääntäsi: jos tämä auto kosketti joitain sielusi naruja, kuuntele: ehkä se on suuren ystävyyden alku ”.