Toyota Camry 50

Mihin sinun pitäisi varautua valittaessa käytettyä mallia? Mennään asian ytimeen.

Auto ei ole muuttunut paljon verrattuna XV40-sukupolveen. Etuveto, moottorin poikittainen sijainti, McPherson edessä ja takana. Kaksi kolmesta moottorista on myös ”nelikymppisiä”: perus 2 litran 1AZ-FE ja ylin 3, 5 litran V6 2GR-FE. Uutta tässä on vain 2,5 2AR-FE, joka korvasi 2,4 2AZ-FE, mutta se ei sisällä erityisiä innovaatioita. Uudelleenstyylin jälkeen oli uudempi 2-litrainen tunnelmallinen, mutta taas ei teknisiä röyhelöitä. Muilla markkinoilla oli edelleen hybridiversioita, joissa moottorit toimivat Atkinson-syklillä, suoraruiskutusmoottorit. 

Ajoominaisuudet ovat hieman muuttuneet kuljettajan puolella, mutta se on vain XV40:n taustalla. Jopa tyypillinen kahden tuhannen alkupuolen Volvo-kuljettaja hämmentyy kysyessään ”mikä tämä sohva on?” matkan jälkeen. Mutta suurin osa näiden autojen kuljettajista on huolissaan ajoominaisuuksista viimeisessä kaarteessa, koska heidän joukossaan on pääasiassa niitä, joiden on vain ajettava pisteestä A pisteeseen B, palkatut kuljettajat, taksinkuljettajat ja myös kaikki ne, jotka ”pitävät meidät turvassa” - eri voimarakenteiden ja osastojen sotilaita.

Ulkopaneelit

Hauska, mutta Toyota Camry 2000-luvulla ei ole koskaan osoittanut erinomaista korroosionkestävyyttä. XV30-sukupolvi ei ollut huono hyvien eurooppalaisten mallien tasolla, mutta jo XV40 ei miellyttänyt omistajiaan tässä suhteessa. XV50: n osalta ensimmäinen sana, joka tulee mieleen, on ”suru”. Vaikka ei otettaisi huomioon valkoisia autoja, joiden kanssa tilanne on erillinen, esirestylingissä XV50 on vikoja ja jälleen kerran vikoja sekä lukuisia uusintamaaleja. Pahimmassa tapauksessa se on paljon korroosiota tavaratilan kannessa, tavaratilan avaussaumoissa, tavaratilan lattioissa ja oven läpäissä sekä pohjassa, pyöränkaareissa sekä myös ripustuselementeissä ja alikehyksissä. Ja tietysti konepellin ja katon ruosteinen etureuna. Ei reikiin - ikä ei ole sama, mutta syvä ja epämiellyttävä.

Älä ole suuresti yllättynyt paksuusmittarin lukemista ja omistajista hämmentyneitä laitteen näkyessä. Tietenkin he maalaavat autonsa, mutta he ujostavat sitä, koska Toyotan luotettavuus on legendaarinen. Tämän seurauksena on tarpeen tarkastella autoa perusteellisesti, erityisellä mielellä tutkia kaikki piilotetut alueet ja kulmat, tarkistaa oven reunat, tarkastella kaikkia kumitiivisteitä ja tarkastaa huolellisesti korin saumoja ja valvoa aukkojen maalipaksuutta.

Myös moottoritilan jarrujen maalihalkeamat ovat täysin mahdollisia myös tuoreilla ja lyömättömillä autoilla. Älä ole laiska tutkimaan rungon pohjaa, se on peitetty muovilla melkein kaikkialta, paitsi että Pietarin kokoonpanossa pala takaosan vasemmasta varresta tavaratilan alla on selvästi näkyvissä, koska he eivät asettaneet vasenta aerodynaamista puskurin kantta. Sinun on taivutettava reunat varovasti, hehkutettava valo muovisiin tuuletusaukkoihin ja poistettava mieluiten kaikki tämä loisto täydellistä tarkastusta varten. 

Muovin alla voi olla mitä tahansa melkein neitsytkorista, jossa on jälkiä ylimääräisestä antikorista, jotka on tehty heti oston jälkeen (mikä on oikein), punoitukseen lattialevyjen ja kynnysten varrella ja lian kertymiin. Tarkasta takakaaret alhaalta, alkuperäinen huopakaappi ei tarjoa meluneristystä, mutta kerää kosteutta kuin sieni. Edes autotallivarasto ei säästä, kolmen vuoden kuluttua tulee punaisia merkkejä. 

Sisälattiat kannattaa tutkia sisäpuolelta vain VIN: n tarkistamiseksi, mätäneminen on harvinaista. Mutta autoja, joissa on hitsattu lattia, löytyy. Muistutan, VIN sijaitsee etumatkustajan jaloissa istuimen reunassa. Kuljettajan pylväässä on kaksoistarra, ja tuulilasin alla on toinen levy.

Uusintamaalaukset peittävät onnettomuuksien jäljet niin hyvin, ja auto on niin suosittu ja nestemäinen jälkimarkkinoilla, että on järkevää palauttaa suoranaisetkin roskat. Yksinkertaisesti sormen kuljettaminen reunaa pitkin ja kääntyminen ympäri, koska tunnet, että väritys ei ole vaihtoehto. Kannattaa viettää aikaa ja varmistaa, että kyseessä ei ole joku vaihtaja, vaan rehellinen uudelleenväritys, jossa on kokonaiset tehdassaumat. Kuten näette, Camry XV50/XV55 on yksi tapaus, jossa ”alkuperäinen maali” ei ole paras suositus. 

Edellä ohimennen mainitsemani valkoiset autot erottuvat jo onnetonta yleistä taustaa vasten: ne mätänevät kirjaimellisesti kaikkialla ja upealla nopeudella. Jos lahoaa tavaratilassa, niin kaikkialla: aukon tiivisteen alapuolelta, kannelta ja melkein varmasti - pyöränkaarilla, lastukasan ja välttämättä leveiden pisteiden muodossa konepellin reunalla.

Maalauksen tällaisessa käyttäytymisessä ei ole juonittelua. Kaikkien autojen maalikerros on hyvin ohut, parhaimmillaan niitä on 150 - autoissa, joissa on metallihopea tai helmiäinen. Valkoisilla autoilla on ohuin maalipinta, usein alle 100 mikronia. Ja metallin laatu ja saumojen käsittely kaikissa Camryssä ennen uudelleenmuotoilua on hyvin heikko. 12-13-vuotiaat esimerkit pääsivät jopa tavaratilan aukon uudelleenmaalausohjelmaan, mutta takaisinkutsukampanjaa ei ollut, jälleenmyyjän korjaukset tehtiin vain, jos omistaja halusi maalata uudelleen. Ja autoissa jälleenmyyjien korjauksen jälkeen on nyt vielä ruostetta tulossa maalin alta tavaratilan avaussaumoissa. Tällaisen korjauksen laatu ei ollut liian korkea, mikä on odotettavissa - lokasuojia ei katkaistu korjausta varten, täydellistä puhdistusta ei tehty. Yleensä ”hyvä” Camry ennen uudelleenmuotoilua on auto, joka on joko maalattu kokonaan uudelleen tai ”pukeutunut” elokuvaan ja panssariin, joka nukkuu talvella ja kesällä katetulla parkkipaikalla.

Tilanne uudelleensuunnittelun jälkeen on muuttunut, mutta merkityksettömästi. Tilanne valkoisten autojen kanssa on korjattu, se pysähtyi erottumaan niin ilmeisesti pahimmalla tavalla, tavaratilan saumojen ja takapyöränkaarien käsittely on parantunut huomattavasti. Mutta yleensä maalaus pysyi yhtä ohuena, metalli epäonnistuneena ja viat tyypillisenä kumppanina ei kovin hyvin hoidetulle autolle.

Kehotan sinua luopumaan autosta sanoilla ”alkuperäinen maali, mutta siinä on pieniä siruja ja vikoja, ymmärrät iän”, ellei hintaero salli laadukkaan maalauksen tekemistä omalla kustannuksellasi, ja korin pääosien kunto pysyy hyväksyttävänä ilman läpivistystä ja monimutkaisten saumojen ilmeistä korroosiota useiden paneelien liitoksissa.

Voit sanoa, että muut rungon laitteet nopean korroosion taustalla eivät häiritse. Kyllä, ajovalot kellastuvat ja hankaavat hyvin, maali lentää puskureista, kromi irtoaa. Mutta kaikki tehdään yksinkertaisesti ja tiukasti, puskurit niin yleislakossa monoliittiset: pohjimmiltaan se on kuori ja pienet sumuvalojen lisäosat ja säleikkö. Melko onnistunut kiinnitys, asennus-purkamisen ja asennuksen mukavuus melkein eivät jätä ratkaisemattomia ongelmia. Jopa sellainen pikkujuttu kuin kalvo naarmuja vastaan ovenkahvojen alla on tarjolla.

Kaikki ovien mekanismit ovat luotettavia, lukuun ottamatta rajoitinta, joka voi kuolla 50 tuhannen kilometrin jälkeen, ja tiivisteet, jotka joskus katkeavat jäätymisen vuoksi talvella alhaisella kilometrimäärällä. Lukot, ikkunanostimet ja aallot palvelevat uskollisesti yli 200 tuhatta, jopa innokkaiden tupakoitsijoiden takseissa ja autoissa. Kuluneet tiivisteet ja löysät lukot ovat merkki kilometrimäärästä reilusti yli 200k.

Sisustus

Se on kodikas ja tilava sisältä, mutta Camry ei ole tapaus, jossa kilometrimerkkejä on vaikea löytää. Naarmuuntuneet napit ja kiiltävä ohjauspyörä sekä kolhuva istuimen sivuseinä vihjaavat, että mittarilukema lähestyy satatuhatta. Kulunut ohjauspyörä, muodoton istuin, repäisypinnoite yleisimmin käytetyissä painikkeissa - tämä on jo noin 200 tuhannen mittarilukema, ja jos kynnyslevyt poltetaan, niin olet melkein varmasti ohjaamo, jonka mittarilukema on 300+. 

Toinen varma merkki mittarilukemasta ”yli sata” on trimmaelementtien aiheuttamat vieraat äänet. Erityisen hyvin ne kuullaan autoissa, joissa on ylimääräinen kaarien meluneristys, jota tehdään hyvin usein, koska alkuperäinen ei vastaa ylpeää bisnesluokan otsikkoa. Täällä moottoria ei juuri kuulu, ja aerodynaamiset äänet ovat vähäisiä jopa yli 130 nopeuksilla. 

Tyypillisistä sisätilojen vioista on mahdollista muistaa hansikaslaatikon epäonnistunut kansi, jossa on helposti irrotettavat lukituskielet ja säännöllisesti rikkoutunut keskuskotelon kansi. Kaikki on ilmeisesti suunniteltu huolellisille ja kevyille kuljettajille. Autoissa uudelleensuunnittelun jälkeen ne ovat vahvistuneet, mutta silti on rikkoutuneita.

Istuinten lämmitysviat eivät myöskään ole harvinaisia, lähinnä siksi, että ihmiset seisovat istuimilla polvillaan - tämä on jo klassikko. Kuljettajan oven käsinoja on useimmiten rasvainen tai hierottu reikiin, mutta se on pikemminkin seurausta ajotavasta, Camryssä laskeutumisen erityispiirteistä ja suuresta määrästä autoja palkatun kuljettajan alta, joka viettää paljon aikaa autossa vain seisomassa paikassa. 

Ohjauspyörän ”etanan” vinkuminen ei ole lainkaan seurausta rasvan kuivumisesta, sitä ei alun perin ole, vain silmukan materiaali epäonnistui, ”etanan” runko päästää lian sisälle, ja sen reuna kuluu ja tuottaa muovipölyä. Yleensä ei ole tarvetta voidella, vaihtaa sitä. Jos vinkuminen on juuri alkanut, voit poistaa, puhaltaa ulos paineilmalla ja ripotella grafiittiä/talkkia, mutta se ei yleensä auta pitkään. 

Istuimen selkänojan rypistäminen säätämisen yhteydessä on suosittu ongelma, joka yleensä vain jätetään huomiotta. Takuuaikana selkänoja vaihdettiin maksutta, mutta nyt toki juna on jo lähtenyt.

Muuten ei ole mitään valittamista. Luotettavat painikkeet ja kytkimet, ilmastointi, multimediajärjestelmä. Ääni on kuitenkin niin huono, mutta tällaisella meluneristyksellä se tuskin voisi olla parempi. Yleensä se on melko Toyota - kuten sen pitäisi olla. Yksinkertainen, mutta vahva.

Toiseksi viimeisen sukupolven käytetyn Camryn pääongelma on varhainen korroosio, joka johtuu valmistajan maalitaloudesta. Totta, jos ratkaiset tämän ongelman radikaalisti, auto on enimmäkseen onnellinen. Ellei se tietenkään ole V6:n kopio kilpakärin alta - ei kohtalaisen hetkellinen moottori huolimattomassa käsittelyssä voi uhata sekä laatikkoa että itseään.

Sähkö

Paitsi generaattoreiden ylivoimaiset kytkimet ja erittäin epävakaa käyttöhihnan resurssi linja-nelosissa muistettava eikä ole mitään muistettavaa. Ajoilla on 300 tuhatta luonnollista kulumista kuljettajan oven ja tavaratilan johdotussarjoissa, ja tuulettimet alkavat työskennellä meluisasti, joskus nousevat ylös. Ilmastointilaitteen tuuletin ja itse ”ilmasto” humisevat. Näiden ongelmien poistamisen kustannukset - penniä.

Etuajovalojen liittimien tiiviys voisi olla parempi, sumuvaloliitäntä on luotettavampi, sarvet ovat tiiviimpiä, rekisterikilven hehkulamput ovat paremmin tiivistettyjä ja myös tavaratilan lukko on suljettu. On myös toivottavaa tehdä jotain öljynpaineanturilla, jotta se ei vuoda 150 tuhannen jälkeen. Mutta kokonaisuutena on tunnustettava, että sähkön laadun suhteen Toyota on kärjessä.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrut ovat vahvoja ja luotettavia, mutta eivät kovin voimakkaita. Levyjä on helppo ylikuumentaa, ja se johtaa niitä tässä tapauksessa ensimmäistä kertaa. Vika koskee kuitenkin vain alkuperäisiä osia. Hyvän ei-alkuperäisen asennus poistaa yleensä ongelman kokonaan. 

Tyynyjen resurssi voisi olla suurempi, etenkin 3,5-moottorilla varustetuissa autoissa, joissa ne eivät usein saavuta kolmatta huoltoa (ja Toyotan väli on 10 tuhatta). Jarruputkien lievä korroosio takaosassa lähellä kiinnityspisteitä on myös epämiellyttävä merkki, mutta toistaiseksi se ei ole rikollista.

Jousitusta pidetään mallin vahvana kohtana. Se on sekä erittäin kekseliäs että erittäin mukava, kestää jopa kovaa käyttöä matkoilla maanteillä. Usein jopa 150-200 tuhatta mittarilukema kaupunkitilassa - kaikki on alkuperäistä, mukaan lukien iskunvaimentimet. Paitsi että poikittaisen vakauden vakautuspidikkeet muuttuvat, ja myös pistoholkit kuluvat täällä - niiden esikuormitus on heikko, on parempi laittaa liimaa. 

Etu- ja takajousitusten tuet jopa sataan ajoon epäonnistuvat vain äärimmäisessä liikkeessä, ja napalaakerit - vain voimakkaasti epätyypillisessä kumissa. 

Merkittävä haitta on lähes kaikkien ripustuselementtien, sen kiinnikkeiden pisteiden korroosio runkoon ja alikehyksiin, kaikkien kiinnittimien hapettuminen, mukaan lukien säätöpultit. Kaikki korjaukset voivat päätyä harjoituksiin, joissa on bolgar ja taskulamppu, ja sitten rikkoutuneiden elementtien ostamiseen. Lisää jousituksen asennuskulmia häviää vähitellen, vaikka jousitus ei pelaisi ja auto ei ole onnettomuudessa - tarkista ne säännöllisesti.

Ohjausohjauksella, jossa on EPS: llä pylväsakselilla, on ominaista hyvin likimääräinen palaute - jopa XV40: ssä ohjausta säädettiin paremmin. Mutta luotettavuus on erinomainen, paitsi että teline koputtaa, jos auto ajaa huonoilla teillä. Se voidaan kovettaa korvaamalla pennipäätyholkit korjaavilla fluorimuoviholkkeilla uudella rasvalla - tehdas säästi ilmeisesti öljyä.

Lähetys

Autoissa on vain etuveto, ja vaihteisto on vain automaattinen. Vaihteiston mekaaninen osa on hyvä, se ei ole ”korealaisia”, joissa nivelissä ei ole tarpeeksi rasvaa tai silmukat ovat ruostuneet. Liitosten resurssi on 300+ tuhatta, kannet repeytyvät vain, jos ajetaan oksilla ja kääritään lanka. 

Automaattivaihteistoja esittää kaksi perhettä. Nelivaihteinen U241 löytyy moottorilla 2,0 ennen uudelleenmuotoilua, ja kaikki muut moottorit toimivat sarjan U660/U760 kuusivaihteisilla automaattivaihteistoilla. ”Vääntömäisempi” automaattivaihteisto U660 on yhdistetty 3, 5 moottoriin ja 2, 5 ja 2, 0 moottoreihin uudelleensuunnittelun jälkeen - U760/U761: llä.

Aisin U241 -vaihteistosta ei ole paljon kerrottavaa. Se edustaa vanhaa kunnioitettavaa U140/U240-perhettä, joka asennettiin Camrylle ja RAV4: lle 90-luvun lopusta lähtien, ja se selviytyy 2.0-moottorista helposti ja yksinkertaisesti. Tässä kokoonpanossa vaihteisto on todella ”ikuinen”, vain villi sattuma tai 500+ juoksua ilman öljynvaihtoa voi rikkoa sen.

XV50: ssä laatikko on ”koulutettu” toimimaan WS-öljyn kanssa, nestemäisemmän kuin T-IV, jota käytettiin versioissaan aikaisemmissa autoissa. Valmistaja ei suosittele näiden öljyjen sekoittamista, vaikka nimellisesti ne ovat yhteensopivia. Ja alle 300 tuhannen kilometrillä on parempi seurata GDT-lukon liukastumisastetta, aktiivisilla kuljettajilla on mahdollisuus kulua tällaisella kilometrimäärällä. No, jos laatikko hajoaa, niin yleensä koko laatikko - ei ole mitään korjattavaa. Syynä on joko GDT-öljytiivisteen kulumisen aiheuttama öljyvuoto tai ylikuumeneminen tai mekaaninen vika.

Automaattivaihteistojen Aisin U660E/U760E/U761E -perhettä sekä kaikkia nykyaikaisia ”kuusivaihteisia” ei voida kutsua ikuisiksi, mutta 6-vaihteisten mallien standardien mukaan niitä pidetään erittäin luotettavina. Sano, että äskettäin tarkistettu ZF 6HP, joka laitettiin BMW: lle, Jaguarille eikä vain, on huomattavasti huonompi.

On kuitenkin tarpeen tehdä korjaus: jos kyseessä on 660-sarja yhdessä 3, 5-moottorin kanssa, laatikko voidaan ”kaataa” 50 tuhannella kilometrillä jatkuvasta kilpailusta. Heikompi 760-sarja, jossa on 2, 5-moottori, on paljon luotettavampi, lähes 250 tuhannen vuoden käyttötakuulla edellyttäen, että öljy vaihdetaan vähintään kerran 60 tuhannen kilometrin välein. 

Valitettavasti, kuten kaikki modernin muotoilun Aisin-automaattivaihteistot, se ei pidä öljyn saastumisesta, ja tämän laatikon momentinmuuntimen lukitusvuoraukset kuluvat erittäin aktiivisesti aktiivisen ajon aikana ja saastuttavat sen. Tyypillinen GDT-vuorauksen vaihtoväli on 150-250 tuhatta kilometriä. Vielä yksi GDT: n ongelma: tärinässä voi hitsata holkki napaan, ole varovainen öljytiivisteen vuotojen suhteen, tämän solmun ylikuumeneminen alkaa aina vuotoista. Hydroblock, jossa käytetään pitkäaikaista työtä öljyllä kulutustuotteilla, vahingoittaa kehoa, eikä solenoidien vaihtaminen pääse eroon. 

Valitettavasti mekaaninen osa ei ole ilman vakavia ongelmia. Lähtöakselin päätyöntölaakeri osoittautui heikoksi: se ylikuumenee, sen kiinnitysrengas löystyy ja kääntyy, minkä jälkeen kotelon etukansi on vaihdettava. Laakeri on edullinen.

Ongelmaa on yritetty ratkaista monta kertaa. XV50: een asennetut automaattivaihteiston versiot ovat jo parantaneet vakavasti tämän yksikön rakennetta, ja silti 3,5 moottorilla se epäonnistuu suhteellisen usein. Joskus muut laatikon laakerit kärsivät. Jotkut niistä ovat rullia, ja niiden vauriot saavat rullat pääsemään vaihteisiin, jolloin ne eivät toimi. 

No, vielä yksi heikko kohta on jäljellä, joka ilmenee suurella kilometrimäärällä. Takakannen jarrusatula, samoin kuin 1990-luvun Aisin-vaihteistoissa, kuluu, jarrusatulan tiivisterenkaat menettävät tiiviyden, mikä aiheuttaa painehäviön pitkään kärsivän suorarummun pakkauksissa. Kun mittarilukema on yli 200 tuhatta, planeettavaihteiden satelliittien akselit voivat kulua, mikä aiheuttaa tyypillisen ”johdinauton” äänen. Ongelma on tyypillinen niille, jotka haluavat ajaa tuulella pitkällä suurella kuormalla yli 150 nopeudella.

Täsmälleen samat ongelmat ovat ominaisia vaihteistoille U760E/U761E, mutta niissä laakerit eivät ole melkein vaurioituneet, pääasiassa ne kärsivät suoran rummun männän kulumisesta ja sen kitkojen kulumisesta, ja suurella kilometrimäärällä myös jarrusatularenkaiden ja satelliittiakselien kulumisen vuoksi. Ja tietysti jo mainitun GDT-kulumisen vuoksi.

Moottorit

Camry XV50: n moottorien kokoonpano on melko konservatiivinen. Perusmoottori 2.0 1AZ-FE, jonka teho on 148 hv autoista ennen uudelleenmuotoilua, kuuluu samaan AZ-sarjaan, joka asetettiin edeltäjiensä kahteen sukupolveen - XV30 ja XV40. Uusi moottori 2,5 181 hv 2AR-FE -sarja löytyi myös amerikkalaisesta XV40: stä. Vanha hyvä 2GR-FE 3.5 277/249 hv pysyi samana, modernisointi oli merkityksetöntä. Parannukset koskivat ensisijaisesti imu- ja jäähdytysjärjestelmää lämmityksen tasaisuuden parantamiseksi. Vuoden 2014 uudelleensuunnittelun jälkeen autot saivat uuden 2,0 150 hv 6AR-FSE-sarjan moottorin suoralla ruiskutuksella. Kaikki moottorit ovat erittäin luotettavia, vaikka ne eivät ole kaukana täydellisistä.

Toyota-standardien mukaan 1AZ-FE-moottoreita ei pidetä erityisen onnistuneina. He muistavat lohkon sylinterikannen pulttien heikot kierteet - todellakin 2AZ-FE-moottoreissa sylinterikansi ”nostettiin” noin 200 tuhannen kilometrimäärällä tai epäonnistuneen korjauksen jälkeen. Ja 1AZ-FE: ssä ei ole mäntäryhmän korjauskokoja. Huolimatta korjaamattomuutta koskevista lausunnoista käytännössä kaikki palautuu täydellisesti - futorkit asetetaan lohkoon, vuoraukset vaihdetaan, vuorauksissa on kaksi korjauskokoa. Muuten moottori on erittäin luotettava, ja myöhäisessä 1AZ-FE: ssä sylinterikannen kanssa ei ole lainkaan ongelmia. 

Jakoketjut palvelevat 250+, vuoraukset normaalin öljyn käyttöolosuhteissa vielä enemmän, mäntäryhmän kuluminen ajoilla 300 tuhatta ja ylikuumenemisen puuttuminen on vähäistä, öljyn ruokahaluun moottorit ovat kaltevia vain ajoilla 250+ ja epäonnistuneella öljynvalinnalla. 

Pienemmistä mutta kiireellisistä ongelmista on ongelmia pumpun käyttöiässä, pyörreläpät ja imusarjan likaantuminen, vaihesäätimien kolkuttaminen, vaihesiirtäventtiilien suodatinverkon säännöllinen saastuminen, yksikköhihnan hydraulisen kiristimen suunnittelu, kampiakselin vaimentimen hihnapyörän kuluminen ja muut pienet asiat.

Venttiilien välykset tulisi säätää 60 000 välein, jos et halua vaihtaa nokka-akseleita. Näyttäisi siltä, että jopa 10 vuoden iässä on yleensä liian aikaista ajatella sitä, mutta markkinoilla on autoja, joiden melko virallinen mittarilukema on yli 300 tuhatta, yksittäisillä kopioilla on matkamittarissa yli 500 tuhatta, ja mittarilukeman laaja kiertäminen (se on helppo tehdä täällä) lisää mahdollisuuksia tavata ikämoottoreita merkittäviksi.

Uudemman sarjan 2AR-FE (2,5 litraa) moottorit eroavat minimaalisesti AZ: sta suunnittelun mukaan: myös alumiinilohko, jossa on valurautaiset vuoraukset ja yleensä hyvin samanlainen muotoilu. Huomattavin on phasoregulaattorin läsnäolo pakoakselilla ja EGR: n puuttuminen. Vähemmän havaittavissa on, että öljypumppu ajetaan nyt suoraan kampiakselista ja se sijaitsee etukannessa kampikammion sijasta. Ja tasapainotusakselien lohkoa ohjaavat muoviset hiljaiset vaihteet. Muuten, se johtuu siitä, että tämän linjan moottoreita ei voida purkaa tehokkaimmilla öljyn lisäaineilla - hammaspyörät menettävät hampaansa. Lohkoa on vahvistettu perusteellisesti ja kaikkien sylinterien jäähdytystä on parannettu, jäähdytysvaippaan on lisätty muovinen erotin lämmityksen tasaisuuden parantamiseksi ja sylinterin lämmityksen kiihdyttämiseksi. Ei ongelmaa sylinterikannen pulttien kierteittämisessä lohkossa. Moottori on huomattavasti edeltäjäänsä kevyempi, ja siinä on teräksinen pakosarja, hieman kevyempi lohko, suurempi teho ja polttoainetalous.

6AR-FSE-moottoreissa suunnittelun monimutkaisuus yhdistetyn ruiskutusjärjestelmän kanssa ei johda vakaviin luotettavuuden menetyksiin. Mutta D4-S-järjestelmä on huomattavasti kalliimpaa korjata kuin perinteinen hajautettu ruiskutus, eikä pidä huonosta bensiinistä - kaikki on täällä banaalia.

Pumpun käyttöiästä, VVT-I-kytkimien koputtamisesta ja taipumuksesta männän korroosioon on kuitenkin edelleen kysymyksiä suurella kilometrimäärällä. Ja ajoituksen resurssi on vähentynyt noin 200 tuhanteen kilometriin. Rikkoutumismahdollisuudet eivät ole suuret, jos autot eivät ole kiertäneet mittarilukemaa, mutta silti ei ole tarpeen pitää moottoria ikuisena eikä vaadi normaalia huoltoa. Mutta kuten 1AZ: n tapauksessa, ei ole vaikea löytää baushnyä tai sopimusta kohtuulliseen määrään, mutta se on hieman kalliimpaa.

3,5-sarjan 2GR-FE: n tehokkainta moottoria on myös vaikea rikkoa normaalikäytössä, mutta sitä ostetaan vain usein ”jahtaamisen” vuoksi, ja siksi sen käyttöolosuhteet eivät todellakaan olleet helppoja. Liikenneruuhkat päivällä, amatöörikilpailut yöllä, nopea ohitus moottoriteillä ja huolto eivät ole superautojen kaltaisia. Tällaisissa olosuhteissa harvat moottorit voivat toteuttaa 350+ resurssinsa, useammin kaikki päättyy rikkoutumiseen huomattavasti pienemmällä kilometrimäärällä.

Vaikka XV50 Camry ilmestyi, kaikki tämän moottorilinjan pääongelmat oli jo ratkaistu: ne korvasivat öljylinjan kokonaan metallisella, paransivat ajoitusasemaa normaalin käyttöiän varmistamiseksi ja jäähdytysjärjestelmää takasylinterien ylikuumenemisen estämiseksi. Tietysti on edelleen ongelmia vaiheensäätimen kytkimien melussa ja (jälleen!) pumpun käyttöiän myötä, mutta yleensä moottori vaatii vain vähän enemmän huomiota ja hallintaa kuin rivineloset. Se on herkempi jäähdytysjärjestelmän toimintahäiriöille ja pahempi ylikuumenemisessa, sillä on monimutkaisempi sähköjärjestelmä, monimutkaisempi imuaukko ja enemmän stressiä bensiinipumpulle. Jos tarvitset ehdottomasti nopean Camryn, sijoitus siihen on suurempi.

Johtopäätös

Vastaamalla alussa esitettyyn kysymykseen tehdään yhteenveto siitä, että tämän sukupolven Camryn jälkimarkkinoiden korkeat hinnat ovat kohtuuttomia. Kyllä, nyt ruosteongelma ei ole niin voimakas: vesi ei valu lattian reikien läpi, tuulilasit eivät putoa syöpyneistä kehyksistä, ovet ja kaaret eivät näytä reunoja - yleensä kaikki ei ole vielä kauheaa.