Toyota Prius XW20 Mk2

Tänään kerromme sinulle, mitä odottaa Japanin veteraaneilta taistelussa ilmaston lämpenemistä vastaan.

Hieman ahdas ja erittäin kevyt, se voi olla päivittäinen kuljettaja koko perheelle. Vetoakku on melko kompakti eikä ylitä paria pientä matkalaukkua, se sijaitsee tavaratilassa eikä edes häiritse vararengasta.

Jousitukset ovat melko tyypillisiä tämän luokan autoille: MacPherson edessä ja vääntöpalkki takana. Myös konepellin alla ensi silmäyksellä ei ole mitään epätavallista: näyttää siltä, että moottori on paikassa ja automaattivaihteisto seisoo. Moottori on todella hyvin samanlainen kuin tyypillinen bensiini 1NZ, mutta toimii Atkinson-syklillä, kun puristussuhde ei ole yhtä suuri kuin laajennussuhde, mikä mahdollistaa moottorin tehokkuuden lisäämisen joidenkin pidon ja vakauden menetysten kustannuksella alhaisilla nopeuksilla. Automaattivaihteisto osoittautuu itse asiassa monimutkaiseksi differentiaalivaihteistoksi, jossa on useita kaksitoimisia sähkökoneita ja jonka avulla voidaan toteuttaa polttomoottorin toiminta yhdessä sähkömoottoreiden kanssa eri tiloissa.

Priuksen hybridisaatio tapahtuu vain voimansiirto- ja sähköjärjestelmällä. Auton koko muotoilu on alistettu polttoaineen kulutuksen ja sähköisen käyttövoiman vähentämiselle. Sähköinen ohjaustehostin ja ilmastointilaitteen sähkökäyttö, erityinen jarrujärjestelmä, jossa on sähköhydraulinen käyttö ja kevyet jarrut alumiinisatuloilla ja muovisilla mäntillä, aerodynaamiset pyörälevyt ja monet muut erikoisratkaisut... Kaikki tämä yhdessä tekee erittäin mielenkiintoisen suunnittelun, jolla on vaikuttavia ominaisuuksia.

Toyota-rungon laatu vuosisadan alussa oli riittävän korkea, vaikka se ei saavuttanut parhaita eurooppalaisia näytteitä. Suurin haitta on suhteellisen ohut ja pehmeä maali, mutta metallin laatu ja lähes kaikkien rungon elementtien käsittely on erittäin korkea.

Käytännössä se tarkoittaa, että Priuksen pääosa on hyvässä kunnossa, mutta ulkopuolelta kannattaa tarkistaa ainakin katon reuna ja kynnykset lastujen, alikalvon korroosion ja ruosteen varalta. Sivupaneeleihin kannattaa katsoa tarkemmin. Kynnysten ja ulkopaneelien vakava korroosio osoittaa useimmiten onnettomuuden tai sisätilojen liiallisen kosteuden seuraukset jostain syystä, kuten paikallisesta tulvasta. Sitä esiintyy epäilyttävän usein ”johtuen” liitosten huonosta tiivistyksestä ja jo mainitusta heikosta maalauksesta.

Toinen seuraus huonosta maalin laadusta on kohtuullinen määrä romuttamattomia Priuseja, joilla on ilmeisesti ei-tehdaspäällyste. Älä kiirehdi syyttämään myyjää. Yksinkertaisesti, jos maali on muuttunut sameaksi iästä ja peitetty pienillä naarmuilla, kiillotus ei auta - lakka tai jopa pohja on helppo pyyhkiä.

Autot näyttävät huomattavasti huonommilta alta kuin ulkopuolelta. Metalliin ei ole vaatimuksia, se ruostuu hitaasti, mutta rakentamisen helppouden maksimoimiseksi antikorikerros on erittäin niukka. Kaikki saumat eivät ole peitettyjä, ja suurimmalla osalla teknisten reikien liitoksista ja reunoista ruoste kukkii räikeällä värillä. Kiinnikkeet, hitsauspisteet, ohuet reunat - kaikki tämä on ruosteista jopa viimeisten tuotantovuosien autoissa, ja vanhimmista autoista löytyy löysää ruostetta suurimmalta osalta pohjan ja kaarien alueelta. Onneksi osa autoista tuli Amerikan lämpimistä osavaltioista vuosina 2008-2009, osa niistä käsiteltiin antikoramilla jo täällä, joten rehellisesti laiminlyötyjä kopioita on vähän.

Ajovalot ja pienet korin elementit tehdään myös mahdollisimman kevyiksi ja heikoiksi. Takaoven kahva rikkoutuu, puskurit pelkäävät iskuja, ja muotoilu huomioon ottaen etupuskuria lyödään ja revitään säännöllisesti - korkea jalkakäytävä riittää. Itsensä takana puskuri vetää yleensä ajovalojen kiinnikkeitä, ja erittäin lyhennetyt johdot rikkovat helposti liittimet.

Sisustus

Priuksen sisustus on yksinkertainen ja toimiva, mutta valitettavasti myös kevyt rakenne tuntuu täällä: minimaalinen meluneristys, erittäin kevyt etupaneelin rakenne ja ohut lattiamatto.

Ajan myötä ilmastointilaitteen moottorikäytöt kuluvat - siellä olevien resistiivisten raitojen pinnoite pyyhkii pois, liukukoskettimet kuluvat ja läpät alkavat elää omaa elämäänsä. Kun mittarilukema ylittää puolitoista tai kaksisataa tuhatta, ilmastotuulettimet ja vetoakun tuuletin (BBB, kuten sitä kutsutaan myös - korkeajänniteakku) alkavat ulvoa.

Ilmastointilaite, jossa on Denso-vierityskompressori, on erittäin luotettava, koska rakenne on olennaisesti sama kuin kotitalouksien jääkaappien, mutta Freonin ja öljyn on oltava ehdottomasti oikean tyyppisiä, eikä öljyn ylivuoto ole sallittua. Kesällä ilmastointilaitteen käyttö Priusissa on ehdottomasti pakollista. Vetoakku jäähdytetään matkustamon ilmalla, ja yli +50 asteen lämpötiloissa se hajoaa. Lisäksi se ei pidä kosteasta ja pölyisestä ilmasta. Joten lämmössä ilmastointilaitteen tulisi pitää lämpötila +20-27 astetta korkeintaan, se on tärkeää auton sähkön kannalta. Ja on parempi olla avaamatta ikkunoita, jos et halua poistaa akun koteloa 500 voltilla puhdistusta varten. Tietysti sinun pitäisi vaihtaa myös matkustamon suodatin useammin. Akku toimii niin usein lämpötilarajalla, tuuletin yrittää kytkeytyä päälle harvemmin, jotta se ei aiheuta melua. Älykkäät ihmiset säätävät työn algoritmeja ohjelmistojen avulla, asettavat pakotetun kytkennän kytkimet tai uudet tuulettimen ohjaimet, joten Priuksen ilmasto on erittäin tärkeä.

Sähkö

On vaikea kattaa laajuutta, joten meidän on korostettava vain tärkeimpiä kohtia. Huolimatta sähköjärjestelmän suunnittelun suuresta monimutkaisuudesta, Toyota on yleensä luonut erittäin luotettavan hybridikäyttöjärjestelmän. Kun mittarilukema on alle 120-150 tuhatta, järjestelmän tärkeimmät ongelmat ovat lyijyakun alilataus muuntimen vikojen tai lämpökompensoinnin virheellisen toiminnan vuoksi sekä ylikuumenemisesta johtuvat tehonsäätimen (invertterin) viat sekä edellä mainittu vetoakun ylikuumeneminen kesällä kuormituksen aikana.

Myös muut, myös hyvin monimutkaiset, aluksen elektroniikkaviat ovat mahdollisia, mutta ne ovat suhteellisen harvinaisia, jos konetta käytetään huolellisesti ja invertteripumpun ja akun ilmanvaihtojärjestelmän kuntoa valvotaan. Epämiellyttävin ongelma on itse invertterin hajoaminen. Se maksaa paljon, ja sen rikkoutuminen puhalletun pumpun, likaisen pakkasnesteen tai nesteen sisäänpääsyn vuoksi ei yleensä ole kovin budjettiystävällinen, ja invertterin naurettavin ongelma on iskuanturin laukaisu, mikä johtaa korkeajänniteosan virran katkeamiseen - anturi voi tulla liian herkäksi ajan myötä.

Muuten, kun korkeapainepesurin vesisuihku osuu taajuusmuuttajan koteloon, se päästää kosteutta sisälle. Monet omistajat haluavat pestä moottoritilan, Priusista puuttuu vakavasti ponneja, joten on myös mahdollista, että tällainen naurettava rikkoutuminen on mahdollista.

Yli 150 000 kilometrillä alkaa näkyä ongelmia vetoakkujen kosketuksissa, kennojen hajoamisessa, akun jäähdytysjärjestelmän saastumisessa ja siihen liittyvässä ylikuumenemisessa, vetokalibrointijärjestelmän viat, kennomuistivaikutukset ja vastaavat tekijät. Erilaisia pieniä asioita, kuten multimediajärjestelmä ja kojelautan näytön jumittuminen, tuulilasinpyyhkijän viat ja muut pienet asiat tapahtuvat myös useammin iän myötä.

Ei tarkoita, että 150 tuhannen merkin ohittamisen jälkeen kaikki yhtäkkiä hajoaa, mutta mittarilukeman kasvaessa auto alkaa muistuttaa itsestään ja lykätyistä korjauksista. Meidän on hallittava akun ”koulutuksen” algoritmit, opittava mittaamaan elementtien jännitettä, etsimään koskettimien korroosiota - Prius-omistajilla on paljon hyödyllisiä taitoja. Ja sinun on myös hankittava älypuhelimeesi erityinen ohjelmisto ja OBD II -sovitin, joka voi toimia hybridien kanssa.

Muita tyypillisiä vikoja kuin mainitut kolme tärkeintä vikaa ei ole, mutta niistä tulee yhä säännöllisempiä. Ja ”normaalit” 12 voltin sähköpiirit ovat erittäin luotettavia jopa edistyneemmässä iässä.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Priuksen jarrujärjestelmä on integroitu voimakkaasti hybridivetoon energian talteenottojärjestelmän ansiosta. Ja se on myös erittäin kevyt, vaatii usein jarrunesteen vaihtoa eikä pidä anturivioista, mutta ne ovat harvinaisia. Jos poljinvoima on liian alhainen tai korkea, auto kytkee jarrut jyrkästi päälle, puree nenää tai päinvastoin reagoi polkimen paineeseen viiveellä, kannattaa pysäyttää ja ”nollata” järjestelmä. Muuten normaalit jarrut, erittäin korkea tyynyn käyttöikä, jos akku on edelleen hyvä. Mikä yhteys täällä on? Suorinta: niin kauan kuin akku ottaa hyvän latauksen, auto hyödyntää voimakkaasti hidastusta regeneroimalla. Hauska vivahde: amerikkalaisissa autoissa on rumpujarrut takana, kun taas eurooppalaisilla levyjarrut. ESP-järjestelmien algoritmit eroavat myös toisistaan.

Autojen jousitukseen ei ole kohdistettu arvosteluja ennen uudelleenmuotoilua ja sen jälkeen. Vain stabilointijouset vaativat välttämättä vaihtoa ennen 200 tuhannen mittarilukemaa. On myös mahdollista vaihtaa kuulalaakereita, tukitukia tai etuvarren hiljaisia lohkoja alle 200 tuhannella kilometrillä, mutta ei 100 prosenttia.

Takana kaikki on vielä yksinkertaisempaa ja kekseliämpi: yli 250 tuhannen kilometrimatkan aikana takapalkin usein hiljaiset lohkot, iskunvaimentimet ja niiden holkit voivat olla alkuperäisiä ja siedettävässä kunnossa. Hieman pilaa idyllin erittäin todennäköiset napalaakereiden rikkoutumiset, jotka eivät pidä valtion ulkopuolisista pyöristä ja huonoista teistä.

Ohjaus ohjauspylvään yksinkertaisimmalla EPS: llä ei melkein aiheuta ongelmia. Erittäin suurilla kilometrihetkillä anturit vikaantuvat ja ohjauspyörä voi hieman johtaa oikealle vasemmalle, asentoanturi kuluu ja selkeä ”nolla” katoaa, kosketuslevy voi palaa, mutta lähinnä korjaajien virheiden takia. No, teline itsessään on taipuvainen koputtamaan, eikä korvakkeiden resurssi ole ennätyksellinen: 50-60 tuhannen kilometrin jälkeen ne on tarkistettava säännöllisesti.

Lähetys

Mikä on Hybrid Synergy Drive, hyvin monet ihmiset eivät yksinkertaisesti ymmärrä, kutsuen sitä joko variaattoriksi (CVT) tai vain sähkövoimansiirroksi. Ja tässä tarvitsemme selityksen. Pienitehoisen sähkösiirron ongelma on sen tehokkuus: mitä pienempi teho, sitä pienempi hyötysuhde. Henkilöauton moottorin tehon kannalta hyötysuhde on hyvin pieni, parhaimmillaan alle 70 prosenttia, mikä tekee tällaisen vaihteiston käytöstä täysin tehotonta ja käytännöllistä.

Japanilaisten suunnittelijoiden nerokas idea perustuu kaksinkertaisen differentiaalimekanismin käyttöön, joka jakaa ensin tehovirtauksen kahteen haaraan differentiaalin avulla ja toinen differentiaali tuo tehovirtauksen takaisin yhteen. Vaihtamalla välityssuhdetta yhdessä aukon haarasta, kokonaiskäyttösuhdetta voidaan muuttaa. Mekaanisten voimansiirtojen tapauksessa tällä ei ole paljon järkeä, koska mitä pienempi teho on tasauspyörästön jakajan haaran läpi, sitä suurempi vähennyssuhteen on oltava, jotta se vaikuttaa yleiseen välityssuhteeseen. Mutta sähkönsiirrolla pelkistyssuhde pyrkii äärettömään ja voi olla jopa negatiivinen, mikä tarkoittaa, että se soveltuu hyvin työskentelemään tällaisessa jakajassa.

Moottorin tehovirta jaetaan kahteen epätasaiseen osaan ensimmäisellä differentiaalilla: suurin osa vääntömomentista menee mekaaniseen voimansiirtoon ja integroivaan differentiaaliin. Ja pieni osa vääntömomentista menee sähkövoimansiirtoon, jolla on valtavat muuntamisominaisuudet. Autoelektroniikka asettaa helposti tarvittavan välityssuhteen generaattori-sähkömoottoriketjussa, ja differentiaalimekanismin työn vuoksi kokonaisvälityssuhde vaihtelee melko riittävissä rajoissa henkilöauton toiminnalle.

Samaan aikaan sähköosan kautta siirretty teho pysyy suhteellisen pienenä, ja voimansiirron sähköosan alhaisella hyötysuhteella ei ole juurikaan vaikutusta koko voimalaitoksen tehokkuuteen, koska suurin osa tehosta siirretään mekaanisen voimansiirron kautta hyötysuhteella lähes 100 prosenttia.

Tässä järjestelmässä ei ole momentinmuuntajaa, se ei tarvitse kytkintä tai monimutkaista hydrauliikkaa. Korkeintaan on pari tai kolme kaistajarrua, jotta järjestelmä voi toimia ilman yhtä moottoria ja yksinkertaisinta vapautuskytkintä. Vaihteiston sähköisen osan välityssuhde muuttuu portaattomasti, ja myös vaihteiston lähtöakselin vääntömomentti muuttuu tasaisesti. Siksi sitä kutsutaan variaattoriksi, mutta se on teknisesti virheellinen. Ei ole mekanismeja vääntömomentin muuttamiseksi sujuvasti, se on vain sähköinen voimansiirto.

Teknisesti voimansiirto toteutetaan planetaaristen vaihteiden sarjana, mikä tekee siitä erittäin pienikokoisen ja helpon asennettavan autoihin. Järjestelmä oli niin onnistunut, että monet kilpailijat, mukaan lukien GM ja Honda, ostivat sen Toyotalta. Toisen sukupolven Priuksen kokonaisteho sähkökoneilla on 50 kilowattia. Polttomoottorin teho on 58 kilowattia eli 77 hv.

Itse voimansiirto ei ole kovin tärkeä, tämän auton pointti ei ole vain älykäs voimansiirto, vaan se, että voimansiirto on käännettävä, varastoi energiaa jarrutuksen aikana ja antaa sen takaisin kiihdytyksen aikana. Sen avulla voidaan selviytyä pienemmällä polttomoottorin teholla, käyttää sitä vain edullisimmissa toimintatavoissa tai jopa siirtää jonkin verran etäisyyttä sähköisellä vetovoimalla - eurooppalaisella Prius II: lla on tällainen mahdollisuus.

Hybridissä on vain yksi vaihdelaatikko, toisen sukupolven HSD. Laite on luotettava, mutta ei ilman heikkoja kohtia. Mekaanisen osan pääongelma on tärinä: mittarilukeman myötä ne kasvavat ja niiden ilmenemisen nopeus vähenee. Joskus syy on pallonivelten kuluminen, mutta useammin ongelma on itse yksikön sisällä. Ensinnäkin kolmitiekytkimen holkit kuluvat. Keltaisten pronssijälkien esiintyminen laatikkosuodattimessa osoittaa lähes aina sen kulumisen. Vaihdelohkon kartiomainen laakeri on toinen vikaantumisrivissä, on myös mahdollisuus differentiaalivikaan.

Joo, et voi hinata Priusta, ei ollenkaan. Vaihteisto hajoaa nopeasti ja kokonaan. Se on teoriassa mahdollista korjata, mutta käytännössä melkein kukaan ei tee sitä, ja käytetyn automaattivaihteiston hinnat ovat 200-300 euron sisällä. Keskimäärin laatikko menee noin 250 tuhatta ennen vakavia ongelmia.

Moottorit

Autossa on vain yksi moottori. Se on 1NZ-FXE, suosittu 1NZ: n erikoisversio, joka toimii Atkinson-syklissä ja jolla on useita eroja tavanomaisista moottoreista. Esimerkiksi sähköpumpun käyttö (ei luotettavin osa) ja lämpöakku amerikkalaisissa versioissa, joita käytetään nopeaan lämmitykseen kylmäkäynnistyksessä. Nämä moottorit ovat samaa sukupolvea kuin pahamaineinen 1ZZ ja niillä on samanlaisia ongelmia.

Ensinnäkin valmistaudu siihen, että 120-150 tuhannen mittarilukeman jälkeen öljyn ruokahalu kasvaa jopa Toyota-öljyllä, ja toiseksi ketjun ajoituksen resurssi on hyvin pieni, sadan tuhannen kilometrimatkan jälkeen sinun pitäisi olla valmis korvaamaan se. Totta, se voi kestää yli 200 tuhatta, ja korvaamisen hinta ei ole liian suuri, mutta Toyotalle se ei ole paras moottori.

Tärinät ja kelluvat kierrokset sekä kansien huurtuminen, myös moottori ei maalaa. Venttiilijunan kolhut vaativat raon säätöä, moottorin Prius-versiossa ei ole hydrokompensaattoreita, ja venttiiliistuimet ovat erittäin herkkiä. Mutta se on edullinen korjata.

FXE-version erityispiirre on imusarjan voimakas saastuminen sekä sytytystulppien ja lambda-anturien korkeat vaatimukset. Niitä on vaihdettava suhteellisen usein, ja on parempi laittaa alkuperäiset. Pieniä tyypillisiä ongelmia on myös tarpeeksi. Joten öljynpaineanturi on epäonnistunut, altis vuotoille, ja vuoraukset eivät pidä pienintäkään öljytason tai paineen laskua. Alumiinisylinterilohko menettää helposti sylinterikannen pulttien kierteet, mutta tässä tapauksessa ne ovat jo pitkään käyttäneet futorkien asennustekniikkaa.

JOHTOPÄÄTÖS

Erittäin monimutkaisen suunnittelunsa vuoksi tämän hybridin luotettavuutta voidaan vain kiittää, mutta jos harkitset vähintään 10 vuotta vanhaa autoa, suunnittelemattomien ja kalliiden korjauskustannusten riski on melko korkea. Ja kaikki bensiinissä säästetyt rahat voivat mennä huoltoasemien ja varaosien jälleenmyyjien taskuihin.a