Vauxhall Opel Insignia

Tällä autolla on tyylikäs ulkonäkö eikä se ole huonosti varustettu. Mutta entä rakennuksen laatu? Otetaan selvää.

Historia

Kieltäytyminen yksinkertaisen ja edullisen auton vanhasta nimestä ja kuvasta johtuu suurelta osin keskikokoisten sedaanien kysynnän vähenemisestä Euroopassa. Uutta markkinarakoa etsittäessä autosta tehtiin paljon ”premium”, ja kuluttajat pitivät siitä. Joka tapauksessa tittelin ”vuoden auto” auto sai yllättäen helposti. Yleensä kaikki tehtiin sen osoittamiseksi, että se ei ole mikään Vectra D, vaan aivan uusi auto. Jopa farmariautoa ei enää kutsuttu Caravaniksi, ja se nimettiin Sports Tourer.

GM ei tietenkään olisi GM, jos se ei julkaisisi monia täysin tai osittain yhtenäisiä variantteja samasta mallista. Insigniaa ei myyty vain nimellä Buick Regal (USA, Kiina), Holden (Australia) ja Vauxhall (Iso-Britannia), vaan myös läheisesti sukua oleva Chevrolet Malibu, Cadillac XTS ja jopa kiinalainen lisensoitu klooni Roewe 950. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että yksinomaan Chilen markkinoille tätä autoa kutsuttiin edelleen Vectraksi, mutta sitä myytiin Chevrolet-tuotemerkillä.

Vaikeista kriisiajoista (vuosi 2008) ja GM: n lähestyvästä konkurssista huolimatta laitteet ja valinnan laajuus olivat kunnollisia. Kolme korityyliä: sedan, farmari ja viistoperä. Perusveto on edessä, mutta voisi olla täysi veto, toteutettu kytkimen Haldexin kautta. Yksiköiden järjestely on tyypillistä tämän luokan nykyaikaisille autoille - poikittainen rivi ja linja.

Runko on melkein kokonaan terästä, vain huppu ja joukko sisäisiä vahvikkeita ovat alumiinia. Jousitukset - edessä MacPherson, taka-monivipu. Mielenkiintoisista vivahteista - ohjauspyörän käyttö, jolla on oma pyörimisakseli edessä, mikä mahdollisti kinematiikan parantamisen merkittävästi. Huippuversioille oli mahdollista tilata säädettävä jousitus FlexRide.

Täysin uusi elektroninen täyttö antoi mahdollisuuden toteuttaa todellinen joukko turva-avustajia, mukaan lukien mukautuva päävalaistus ja kaistaohjausjärjestelmä aktiivisella risteilyllä. Epätavallisten vaihtoehtojen joukossa ovat sivuturvatyynyt takariville ja muokattava sisävalaistus. Se, mitä nyt pidetään valtavirtana ja löytyy jopa budjettiautoista, oli tuolloin melkein yksinomainen.

Ulkopaneelit

Ensimmäisten tuotantoautojen ikä ylitti kymmenen vuotta, ja ensimmäiset tyypilliset ongelmat tulivat havaittaviksi. Ensinnäkin - takakaarien reunojen vaurioituminen, ne tarttuvat suoraan silmään. Monissa autoissa on turvotusta ja punaisia jälkiä reunalla, ja jos tarkistat paksuusmittarilla, käy ilmi, että siivet maalataan uudelleen suuressa osassa autoja. Olisi ollut kiva saada reunasuoja, mutta Opel säästyi filmiä.

Paljon vähemmän havaittavissa ovat pienet turvotukset syvennyksissä puskureita pitkin ja kynnysmuovausta pitkin. Ongelma johtuu pääasiassa luistojen suunnittelusta ja muovauksesta. Kun autoja pestään harvoin, hiekka pääsee kiinnikkeiden muovilevyjen alle. Niiden ja tehtaan rungon välillä ei ole tiivistysainetta, kiinnityskohtia ei ole kovin paljon, ja niiden liikkuvuus on vähäistä - kiinnittimien niitit irtoavat melko nopeasti. Riittää, että maalipinta vaurioituu ajan myötä, ja kosteus ja lika täydentävät alkua. Muovaus on perinteisesti tarkoitettu Opelille, joka kiinnitetään männillä kynnyslaippaan, pölyä ja likaa kerätään jatkuvasti sen alle, mikä kosteusolosuhteissa luo myös korroosiokeskuksia.

Kynnyksen etuosassa lokasuojan kiinnityskohdat ovat vaurioituneet ja sinne muodostuu usein mutatasku, joka on myös erittäin vaarallinen alue. Antigraviumin kerroksen alla voi alkaa ”Volkswagenin tauti” - maalipinnan kerros jää rungon taakse, mutta ei lennä pois, mikä luo ontelon, jossa metalli ruostuu voimakkaasti.

Melko usein halkeilua ja turvotusta löytyy myös ovenkahvojen läheltä sekä katon reunasta. Oven alaosassa oleva sauma pysyy myös heikkona kohtana, paineenalennus ja värjäytyminen ajan myötä, jos korroosiokäsittelyä ei tehdä. Etulokasuojat ovat hieman vaurioituneet reunaa pitkin ja niissä on yleensä suuria vaurioita, jos alkuperäinen lokasuoja mahtuu lokasuojan päälle.

Tarkista, onko ovissa vettä - tyhjennysventtiilit ovat usein tukossa, kun lasitiivisteet ovat kuluneet, joten sisäovien saumojen vaurioitumismahdollisuudet ovat tässä tapauksessa erittäin suuret. Venttiilit on helpoin poistaa kokonaan, jos edellinen omistaja ei ole jo tehnyt niin - niille ei ole hyötyä, mutta paljon vahinkoa.

Hyvä uutinen on, että useimmissa tapauksissa vauriot eivät ole vaarallisia, hyvin paikallisia - virkistävän galvanointikerroksen ja autojen toistaiseksi pienen iän ansiosta. Jotain vastaavaa on ominaista Vectra C: lle - tässä suhteessa jatkuvuus on ilmeinen. Maalaus on paljon laadullisempi kuin edeltäjänsä, mutta se on edelleen heikko eurooppalaisten standardien mukaan - joten korin aukoissa kerros on melkein yhtä ohut kuin japanilaisissa autoissa.

Ja myös Insignialle on ominaista kaikkien nykyaikaisten galvanoitujen ulkomaisten autojen yhteinen onnettomuus - sinkkikerrosta ei passivoida. Vauriopaikoissa se hapettuu aiheuttaen edelleen maalin delaminoitumista suurelle alueelle. Yleensä runko on tarkastettava huolellisesti, ainakin välttäen autoja, joita ei ole huollettu hyvin, ja niitä, joilla on selvästi ilmeisiä ongelmia kynnysmuovauksessa ja puskurin liukuissa, koska ne osoittautuvat kalleimmiksi korirakenteiksi ja todennäköisesti ilman runkopaneelien pesua takapuolelta niitä ei ratkaista.

Pohja

Outoa kuin se saattaa tuntua, mutta tarkastus alhaalta ja jopa kaapien poistaminen kaarista eivät yleensä paljasta kauheita ongelmia. Epämiellyttävin asia on korroosion leviäminen takakaaren ulkoreunasta sisä- ja ulkokaaren puskuriliitokseen.

Pieniä korroosionjälkiä sisäkaarilevyistä, alaosasta ja kynnysten alaosasta löytyy myös, etenkin autoissa, joissa ei ole ylimääräistä korroosionestokäsittelyä. Alkuperäinen hoito ei selvästikään riitä: maalipinta peitetään soranestokerroksella vain kynnyksellä, ja aerodynaamiset paneelit peittävät pohjan. Kaapin alla olevissa kaarissa ja kaasusäiliön kapealla alueella ja takajousituksen apurungossa runko ei ole melkein suojattu. Tällainen vahinko ei ole erityisen vaarallinen, mutta se on varmasti epämiellyttävä. Laiminlyötyissä tapauksissa niiden korjaaminen on melko kallista.

Paikoissa, joissa tyhjennystulpat on asennettu, kynnys mätänee pohjasta - jälleen on syytä poistaa kosteutta pitävät kumitulpat.

Voit kaivaa hieman syvemmälle, poistaa ovijohdotuksen aallotukset (reunalla on yleensä ruostetta), poistaa pohjan muovin ja tarkistaa tyhjennystulpat - reunat ovat myös aktiivisesti syöpyneet, mutta ilman soranesto ruoste ei leviä pitkälle.

Lyömättömien autojen moottoritilassa yleensä kaikki on hyvää, saumatiiviste on erinomaisessa kunnossa, ja korroosion jälkiä löytyy vain paikoista, joissa likaa kerääntyy etujousituskuppien pohjaan ja joskus reunoihin - nämä kaikki ovat seurauksia huolimattomista jousituskorjauksista tai ajamisesta kuolleilla tukituilla.

Sedaanien tavaratilassa useimmissa tapauksissa kaikki on hyvää, mutta rungon sivusyvennysten tarkistus viistoperissä ja asemavaunuissa on pakollista - kuluneiden tiivisteiden tai sitä ei ole säädetty ovilukon tapauksessa se on kostea sisäpuolella ja pinnan korroosio tavaratilan sivusyvennyksissä voi olla epämiellyttävä yllätys.

Tarkista, että takaistuimen alla on ylimääräinen reikä bensiinipumpun käyttämiseksi. Tehdas on tehnyt omistajien elämästä mahdollisimman vaikeaa asettamalla suodattimen itse pumppuun säiliöön, mutta poistamalla mahdollisuuden päästä siihen nopeasti sisäpuolelta. Monet omistajat ”korjaavat” tämän ongelman yksin.

Samalla voit tarkistaa takasohvan kiinnityspidikkeiden reikien kunnon - ne ovat läpi ja ruostuvat voimakkaasti reunaa pitkin, päästäen vettä matkustamoon. Mahdollisuudet katkaista pidikkeet tällaisen tarkastuksen aikana ovat erittäin korkeat. Mutta jos takana oleva lattiamatto ja istuimen verhoilun huopa ovat märkä, on parempi vielä avata ja laittaa sitten uudet pidikkeet tiivistysaineeseen.

Korin varusteet

Kummallista kuin se saattaa tuntua, mutta korilaitteet eivät aiheuta erityisiä yllätyksiä. Etuvalot hierotaan, ja suurella mittarilukemalla linssimoduulien heijastimien palaminen on havaittavissa. AFL+-valolla varustetuissa autoissa moottorit voivat kulua ajan myötä, ja optiikka on kallista. Kehon tason anturit eivät elä pitkään, usein epäonnistuvat jopa sadan tuhannen mittarilukeman ollessa.

Korin alempi muovi palvelee riittävän hyvin, jos autoa ei ajeta pohjamaaleilla ja moottori ei vuoda öljyä. Moottoritilan pölysuojat ovat enimmäkseen voimakkailla turbomoottoreilla - siellä ja öljyvuodot ja korkea lämpötila.

Ovilukot toimivat luotettavasti, mutta tavaratilan lukitus epäonnistuu joskus vaihteiston rikkoutumisen tai painikkeen oikosulun vuoksi. Kuormaa talvella ja tiiviyttä ei laskettu. Sähköikkunoita koskevat väitteet ovat vähäisiä, rikkoutumiset ovat hyvin harvinaisia, vain painikelohko hierotaan.

Tuulilasinpyyhkimien rakenne vaikuttaa suoraan trapetsin vikaantumiseen - jos tuulilasin alla oleva deflektori on paineistettu, ajan myötä kaikki vesi valuu suoraan liitoksiin ja moottoriin. Tällaisissa olosuhteissa trapetsin hapotus on vain ajan kysymys, mutta nyt ongelmat ilmenevät vasta pitkän seisokin jälkeen, esimerkiksi pitkien korjausten jälkeen. Myös hihnan kannet menetetään säännöllisesti, mutta se on vähäinen asia.

Ei kovin onnistuneet luukun viemärit on puhdistettava säännöllisesti, jos et halua veden kerääntyvän yläkonsoliin - se on melko odotettavissa. Panoraamakatolla varustetuissa autoissa käyttömekanismi vaatii säännöllistä huoltoa, ja ongelmat ratkaistaan melko vaikeiksi ja kalliiksi, ja itse paneelit, jos ne vahingoittuvat millään tavalla, ovat erittäin kalliita, jopa käytetty sarja on 700 euroa.

Avaimettoman pääsyjärjestelmän kahvojen viat eivät ole ollenkaan yllätys, ne rikkoutuvat kaikissa autoissa, joissa on tällainen järjestelmä jostain syystä. Insigniassa ne ovat edelleen riittävän vahvoja, se ei ole BMW 7-sarja, eivätkä ne hajoa massiivisesti edes ensimmäisissä tuotantoautoissa. Vaikka ehkä tällainen kuva muodostuu siitä syystä, että avaimettomia Insignioita on vähän, ja BMW 7 -sarjan autot ovat lähes kaikki sen kanssa.

Farmariautoissa ja viistoperissä on sähköinen tavaratilan kansi, ja se on sähköhydraulinen. Tämä tarkoittaa, että joudut vaihtamaan nestettä siinä joskus, muuten pumpulla voi olla yllätyksiä. Yli sadan mittarilukeman ollessa erittäin suositeltavaa vaihtaa Aeroshell Fluid41 taajuusmuuttajaan - se sijaitsee rungon oikeassa kapealla. Jos alkuperäistä nestettä ei ole saatavana, on kaksi tapaa: etsiä matalan viskositeetin hydraulinestettä, esimerkiksi AMG-10 tai talvikanerva, tai suodata vanha neste. Varmasti ”huijatuilla” autoilla on enemmän ongelmia, ja ne ovat kalliimpia, ja Insignialla on sekä kuolleiden alueiden tutkat että taustakamera ja parktronics täällä kaikkialla, mutta yksityiskohdat tällaisista järjestelmistä ovat edelleen alla, osiossa ”sähkö”.

Harvinaisissa Country Tourer -vaunuissa, joilla on ”korkea läpäisevyys”, kynnyslevyjen ja hieman erilaisten pistokkeiden kiinnitys ei ole kovin onnistunut, ja kaikki tämä menetetään ja rikkoutuu nopeasti, eikä se maksa halpaa. Ja puskurien alaosat ovat kulutustarvikkeita myös liikkuessaan kaupungissa. Lyhyesti sanottuna tämän muutoksen läpäisevyyttä tuskin lisätään.

Sisustus

Insignian sisätiloissa on ensinnäkin runsaasti painikkeita - ensi silmäyksellä niitä on täällä alle sata. Ja kokenut omistaja huomaa, että ympärillä on pehmeää muovia, vinyylipäällystettä ja nahkaa. Erittäin kallis sisustus Opelin standardien mukaan ja jopa edulliset täydelliset sarjat on viimeistelty erittäin hyvin. Ja ilman tarkoituksellisia pistokkeita, koska se on yleistä saksalaiselle premiumille peruskokoonpanoissa.

Kestävyyden suhteen on kuitenkin muutamia virheellisiä laskelmia. Vaihteenupin ylävuori hajoaa mittarilukemalla 120-150 tuhatta jopa automaattivaihteistolla varustetuissa versioissa, ja manuaalisissa autoissa kansi myös kuluu. Myös automaatiassa manuaalinen vaihteiston tila epäonnistuu usein.

Käsinoja on yksinkertaisesti epäonnistunut, sähköisellä käsijarrulla varustetussa versiossa se on erittäin hankalaa ja pyyhitään kuljettajalle käännetyltä sivulta, ja jos on tavallinen käsijarruvipu, kansi painuu aukon kulman alueelle käsijarrun alla ja pyyhitään myös.

Kuljettajan visiirissä on epäonnistunut peilikuori, anturi epäonnistuu siinä, minkä seurauksena taustavalo toimii jatkuvasti, ja joskus saranat itse rikkoutuvat.

Kangasistuimet ovat ehdollisesti ikuisia - joka tapauksessa ei ole autoja, joiden mittarilukema on yli puoli miljoonaa, repeytyneitä ja voimakkaasti istuneita, ei näy. Nahkaiset osoittautuivat myös vahvoiksi. Yhdistetyt ovat paljon onnistuneempia kuin Astrassa - kangaskeskus menettää pienen muodon, mutta sivut hierotaan minimaalisesti, ja keinonahkahalkeamat sivusuunnassa ovat erittäin harvinaisia. Joka tapauksessa silitys ja kuivapesu tekevät yleensä ihmeitä, ja materiaalit ovat riittävän laadukkaita.

Ohjauspyörä menettää tekstuurinsa mittarilukemalla 120-150 tuhatta, 200 tuhannen jälkeen voit jo huomata pieniä kaljuja kohtia nahassa yläosassa. Mutta on autoja, jotka ovat olleet samoissa käsissä 300+, ja ohjauspyörä on melko hyvässä kunnossa, paitsi että rakenne ja kiilto puhuvat mittarilukemasta. Ohjauspyörän tyynynpäällinen kerää pölyä yllättävän nopeasti, lisäksi ohjauspyörän ja ovenkahvan hopeiset insertit menettävät alkuperäisen kiillonsa, ja painikkeet ja melavivut ”rasvautuvat” - niissä on havaittavissa suuri mittarilukema, vaikka ohjauspyörä olisi ommeltu uudelleen.

Kojelaudat toimivat normaalisti, paitsi että asennettaessa parannettuja, voi olla vivahteita, kuten ”tarkista moottorin” polttimon toimimattomuus johtuen erilaisista johdotuksista tavallisiin UDC-paneeleihin värillisiin, joissa on suuri UDD-näyttö. Toisinaan näyttöjen moottoreissa ja johdotuksissa on ongelmia, mutta se ei todellakaan ole massaongelma.

Ilmastointijärjestelmän paneeli uudelleenmuotoilun jälkeen haluaa roikkua lämmössä, poistaa näytöt käytöstä ja olla reagoimatta painikkeisiin, mutta sitä käsitellään yksinkertaisesti katkaisemalla moduuli virta tai vetämällä sulaketta tai irrottamalla akku.

IntelliLink RF600/700/900 HMI 2.0 -multimediajärjestelmissä, joissa on irrotettavat mikrofonit, tulot, näyttövirheet, kartat ja päivitykset, tapahtuu lukuisia ongelmia. Varsinkin varhaisissa koneissa. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi on kuitenkin jo oppinut: ääritapauksessa on mahdollista tuoda Euroopasta HMI 2.5 -järjestelmä Astra K: sta liikenneruuhkien tuella ja nopeammalla käyttöliittymällä ja samalla Android Auton tuella.

”Pre-restyling” -pääyksikkö Navi 600 on kytketty massiivisesti uudelleen Navi 900: n ”uudelleenkäsittelyyn”, joku laittaa edistyneemmän Navi 950: n, mutta se on jo kallis - noin 400 euroa. 700 kosketuksen korvaaminen on halvempaa, mutta sen ominaisuudet ovat paljon pienemmät. Hyvin yksinkertaisten järjestelmien 300Color/RF400 omistajat peruskokoonpanoille voivat vain iloita yksinkertaisuudesta ja vakaudesta.

Koska multimediapäivitykset vaativat asentajilta jonkin verran älykkyyttä, erityisesti VIN-valintaa tai laiteohjelmiston hakkerointia, työn tulokset voivat olla lukuisia häiriöitä useiden järjestelmien toimimattomuuden muodossa. Erityisen varovainen tulisi olla autojen omistajia, joilla on avaimeton pääsy, se voi lakata toimimasta manipuloinnin seurauksena, ja palauttaminen on kallista.

Insignian ilmasto, lukuun ottamatta ohjausyksikön vikaantumista, toimii hyvin, patterit eivät virtaa eivätkä tukkeudu, ilmastointilaitteiden kompressorit ovat osoittaneet itsensä täydellisesti, putket eivät lahoa, ja suurin osa ongelmista liittyy vinoihin käsiin tai epäonnistuneeseen palauttamiseen liikenneonnettomuuden jälkeen. On valituksia heikosta ilmastointilaitteesta ja huonosta ilmastoinnin työstä märällä säällä, mutta yleensä järjestelmä toimii erittäin hyvin.

Sähkö

Edeltäjään, Vectra C: hen verrattuna, elektroniikka on päivitetty kokonaan. Lähes kokonaan poistettiin outoja vikoja, joissa ei ole käynnistystä, avaimen vikoja ja CIM-moduulin vikoja. Aikaisemmista erityispiirteistä säilyi vain lohkojen täydellinen sitoutuminen toisiinsa, mikä edellyttää sähköasentajien lisääntynyttä pätevyyttä ja CarPassin läsnäoloa sekä ohjausyksiköiden epäonnistunutta sijaintia bensiinimoottoreissa (suoraan moottoriin, mikä johtaa niiden vikaantumiseen lähempänä 100). Pieni resurssi generaattoreiden kytkinten ylityksessä on myös ”yleinen ominaisuus”.

Mutta Vectrassa ei ollut ongelmia latauksen ja sisäisen jännitteen kanssa - tämä on erityisesti Insignialle ominainen ongelma. Asia on, että junaverkko toimii pehmeässä hybridi-tilassa säätämällä jännitettä 12,3 - 14,6 V riippuen kytkettyjen kuluttajien lukumäärästä, akun vanhenemisasteesta, ilman lämpötilasta jne. Paitsi että järjestelmän asennus on outoa, se ei salli akun lataamista normaalisti lähes nollan ja alle nollan lämpötiloissa, etenkin lyhyillä matkoilla. Tämän seurauksena akusta tulee kulutustarvike, ja omistajat etsivät vuotoja ja riittämättömän jännitteen syitä.

On monia tapoja poistaa liiallinen ”älykkyys” esimerkiksi poistamalla nykyinen anturi käytöstä tai yksinkertaisesti kytkemällä lähivalot päälle DRL: ien sijaan. Mielenkiintoista on, että tämä ominaisuus peittää usein toisen ja johtaa enemmän ongelmiin. Insigniassa on usein tapauksia, joissa virta katkeaa autossa, joka on kytketty pois päältä. Syy johtuu useimmiten yksiköiden vinosta laiteohjelmistosta eikä nukkumisesta. Useimmissa tapauksissa se on jotain multimediajärjestelmän tai aputurvajärjestelmien leikkauksesta. Harvemmin - ongelmia johdotus- tai kytkentälohkojen kanssa. Ikuisesti aliladattu akku muuttaa pienen ongelman globaaliksi, koska alkaa ”virheen reunalla” aiheuttaa satunnaisia vikoja ohjausyksiköissä, fantomivirheitä ABS: ssä, ESP: ssä, moottorin ohjausyksiköissä ja muissa.

Autoissa, joissa on tutka-kuolleita alueita, niiden vika on ajan kysymys, niiden kotelot on suljettu, ja puskurin alla oleva sijainti johtaa liittimen ja täytteen korroosioon. Ja koska ne roikkuvat samassa ohjaimessa kuin pysäköintianturit, koko järjestelmä epäonnistuu kerralla.

Myöskään peruutuskamera ja sivumoduulit eivät ole hermeettisesti suljettuja, ja myös takakamera pyyhitään pahasti hiekalla. Opel Eye -järjestelmä on myös melko oikukas, ja olosuhteissamme toimii rehellisesti huonosti. Toinen epämiellyttävä ongelma liittyy johtosarjojen sijaintiin takana oleviin ABS-antureihin, sähköiseen käsijarrumoduuliin, kaasusäiliön lukituskäyttöön ja parktroniciin. Se asetetaan pohjalle ja oikeassa kaaressa kerää kaiken lian itselleen, vaikka se kulkee kaapin alla. Tämän seurauksena sisäiset johdot mätänevät, mikä tarjoaa omistajalle erinomaisen joukon häiriöitä keskuslukitusjärjestelmän, takaosan parktronicin ja jälleen ABS: n kanssa.

Tämän joukon ongelmien lisäksi ainoat merkittävät ovat moottorin ohjausyksikön vikaantumisen todennäköisyys ja suuret sytytysmoduulin vikaantumismahdollisuudet, etenkin 1,8-moottoreissa.

Ohjausyksikön ylikuumenemisen tilanne on hieman huonompi kuin Opel Vectra C: llä ja parempi kuin Saab 9-3: lla. Enimmäkseen ongelmat ilmenevät autojen prerestyling-autoissa, joiden moottorit ovat 1,6 115 hv ja 1,8 140 hv, harvemmin 2,0 bensiinillä. Se tapahtuu harvoin, mutta se on kallista, joten on parempi tarkistaa, onko johdotuksessa outoja vikoja, tallennettuja virheitä tai ”ohituksia”.

Juoksuvälineet

Jarrujärjestelmä

Jarrutehoreservi on erittäin vankka. Joten diesel- ja bensiinimoottoreiden järjestelmän versioissa 1,6 on jo halkaisijaltaan 296 mm levyjä jopa halvimmassa versiossa, ja 17-tuumaisilla pyörillä täydellisillä sarjoilla, joiden moottorit olivat 2 litraa, oli levyjä 321 mm - rikkaammille vaihtoehdoille ja tehokkaille moottoreille se on jo perussarja. Ja kaikki toimii luotettavasti: alkuperäiset edessä olevat tyynyt elävät 50 tuhannella, ja levyt menevät helposti 200 tuhannelle. Takana - vielä enemmän. Levyt, joiden halkaisija on suurempi, kaikki muut asiat ovat yhtä suuret, ovat hieman vähemmän kekseliäitä ja pelkäävät vettä - ne voivat mädäntyä. Sellaisten osien, kuten jarrusatulan tappien ja männänpölyterien, kuluminen syksystä 2021 lähtien näkyy vasta varhaisimmissa autoissa.

Seisontajarru on takapyörän jarrusatulan ruuvikäyttöinen ja mekanismin korroosio, vuotavat öljytiivisteet ja jarrusatulan korroosio ovat ongelma.

Jos on olemassa sähköinen toimilaite, joka käyttää jatkuvasti ”käsijarrua”, hapan mahdollisuudet vähenevät, mutta kaapelikäyttö kuluu paljon nopeammin kuin tavallisesti. Ja kun yksi jarrusatuloista on juuttunut, joko kaapeli repeytyy tai käyttömoottorin vähennysventtiili rikkoutuu.

Jousitus

Opel on hyvä omistajalle, että se pitää taipumuksen minimoida ylläpitokustannukset. Jopa näennäisesti ”luhar” Insignialle he yrittivät pitää edullisen McPhersonin edessä, mutta parantaa autojen ajo-ominaisuuksia tehokkaissa muunnelmissa. Ohjaustangon käyttöönotto ja kieltäytyminen kiertämästä koko telinettä mahdollistivat elastokinematiikan saamisen kaksinkertaisen tukivarren jousituksen tasolla, jossa oli yksi kuormitettu kuulalaakeri, yksi kingpin akseli ja ylimääräinen hiljainen lohko liitoksessa. Tätä jousitusta kutsuttiin HiPer Strut, alias GNB - se oli vaihtoehto, joka oli saatavana 1, 6T: n moottoreilla, ja se oli vakiona vain OPC-versioissa, joissa oli 2, 8 moottori tai 195 hevosvoiman turbodiesel. Useimmissa versioissa on tavallinen McPherson, alias GNA.

Takajousitus on aina multilink, mutta myös kahdessa versiossa, GNC ja GNE. Ensimmäinen on rakentavasti lähellä monivipuista Vectra C: tä, se on pitkittäisen päävarren ja kolmen poikittaislinkin kanssa. Toinen vaihtoehto on suunniteltu nelivetoisille autoille moottorista riippumatta, ja siinä on voimakas alempi H-varsi ja kolme muuta poikkilinkkiä.

Itse asiassa kaksi ja puoli alustaversiota voidaan piilottaa saman rungon alle. Sekä etu- että nelivetoiset autot voivat olla joko ”hyperstrut” edessä tai McPhersonin kanssa. Lisäksi molemmissa versioissa on valinnaiset elektronisesti ohjattavat FlexRide-iskunvaimentimet. On mielenkiintoista, että kaikki vaihtoehdot ovat yleensä melko onnistuneita, paitsi että kalliit iskunvaimentimet FlexRide, jossa on etäventtiili, jonka mittarilukema on 150-200 tuhatta, ovat jo kuluneet, virtaavat ja vaativat vaihtoa tai korjausta.

Muuten, sähköstä... Olen jo maininnut johtosarjan epäonnistuneen asettamisen taka-akselille oikean pyörän kaaressa kohdassa ”sähkö”. Samassa johtosarjassa ja johdotuksessa takaiskunvaimentimiin, ja kyllä johdotusliitin on lähellä, myös langan korroosio vaikuttaa siihen usein. 4-5 vuoden kuluttua johdot on yleensä vaihdettava - virrat ovat melko korkeat, ja ne kärsivät ensimmäisinä.

GNA: n ”yksinkertaisessa” etujousituksessa kaikki on melko luotettavaa: jopa sadan tuhannen mittarilukeman aikana pääasiassa stabilointitangot rikkoutuvat ja tukilaakerit kitisevät - on suositeltavaa poistaa ja voidella ne kerran 4-5 vuodessa tai hiekkateillä ajamisen jälkeen. Seuraavat rivit ovat yleensä vivun takaosan hiljaiset lohkot, ja mittarilukemalla 200+ voi tulla kuulalaakerin ja etuvivun käännös. No, tyynyn tukijalka palvelee kuormista ja iskunvaimentimien kunnosta riippuen, joskus jopa 150 ajokilometrillä vaatii vaihtoa, joskus yli 300 mittarilukemalla se on kunnossa. Autoissa ennen sen resurssien uudelleenkäsittelyä oli pieni, se nopeasti roikkui ja lähes kaikki niistä on korvattu. Autoissa vuodesta 2013 alkaen sen kulumista osoittaa tyypillinen kolhujen kolhu. Erityisen säästäväiset omistajat leikkaavat tyynyn ”jalat”, jolloin tuki on jäykempi ja kiristävät telineen aluslevyn läpi. Tämän seurauksena teline ei kolhi, mutta ripustuskuppi on mahdollista rikkoa - joka tapauksessa havaittiin telineen saumojen tuhoutuminen tällaisessa tilanteessa. Lisäksi tällaisessa ”kolhooinnissa” auto muuttuu vielä jäykemmäksi, eikä edes varastossa oleva jousitus ole pehmeää...

GNA: n etujousitusvarsi myydään nimellisesti vain kokoonpanona, ja vaikka sen hinnat ovat lempeät, myynnissä on molemmat hiljaiset lohkot, ja jopa kuulalaakerit jotkut taitavat ihmiset muuttuvat.

”Monimutkainen” HiPer Strut -jousitus GNB käyttöiän suhteen ei eroa paljon GNA: sta, paitsi että joustituki ei rypisty täällä, koska tuki ei ole kääntyvä, mutta se roikkuu ja kolhi samalla tavalla. Mutta on olemassa sellainen elementti kuin kingpin alempi holkki - sitä on vaihdettava joskus ajokilometrillä jopa 50 tuhatta kilometriä mutaisilla teillä. Ylempi kuulalaakeri on melko luotettava ja palvelee hyvin pitkään, ja vivun hiljaisten lohkojen resurssi GNB-autoissa on vähemmän, mutta melkein varmasti, koska niitä ei osteta rauhalliseen ajoon, ja vastaavia kuormia on.

Yli 150 tuhannen mittarilukeman ollessa erittäin tärkeää seurata apurungon hiljaisten lohkojen kuntoa - usein epäselvää ohjausta ja outoja kolhuja näennäisesti huollettavalla jousituksella - se on vain niitä. Kuluminen kohdistuu pääasiassa etuosan hiljaisiin lohkoihin. Vaihto on melko hankala, varsinkin jos ei ole kannettavaa puristinta, ekstruudereita tai pneumaattista vasaraa suuttimella. Taka-apurunko kärsii pääasiassa nelivetoisissa autoissa, etuvetoisissa autoissa, paitsi että ajan myötä hiljaiset jäykät, niitä muutetaan joskus yrittäessään palauttaa entinen mukavuus.

Etuvetoisille autoille tarkoitettu takajousitus GNC on myös melko luotettava ja eroaa itse asiassa vähän samasta yksiköstä Opel Vectra C: llä. Periaatteessa myös olkavarsi ja pitkittäisen varren äänenvaimennin ovat kuluneet. Enemmän miinuksista on mahdollista huomata iskunvaimentimen kevytmetallituki kaaressa, siinä voimakkaasti happavat kiinnikkeet ja Sobyaninin cocktailien vaikutusolosuhteissa alumiini haihtuu joskus ihmeellisesti melkein kokonaan. Tällaiset tapaukset ovat kuitenkin harvinaisia, eivätkä ne ole riittävän hauskoja, eivät liity itse kehon tilaan. Komponentit ovat edullisia, korvauksia on riittävästi, eikä se ole liian herkkä kuormille.

Nelivetoisten autojen GNE-jousitus on kalliimpaa. Kaikkien hiljaisten lohkojen kuluminen on suunnilleen tasaista. Kaikki ne ovat vaihdettavissa, mutta niitä on paljon: kaksi isoa ja kaksi pientä alempaa vipua ja paljon pieniä äänenvaimennuksia muista vipuista, yhteensä 16 kappaletta.

Valikoivat korjaukset ovat täynnä kokoamista - tarkista kolme kertaa ennen kuin jätät jotain. Työ on suhteellisen yksinkertaista, erikoislaitteita ei tarvita, paitsi että on tarpeen kiristää kuormitettuna. Ja on parempi laittaa uudet kiinnikkeet, kun pultit hapanevat.

Yleensä, jos auto on neliveto, takajousitus maksaa huomattavasti enemmän kunnossapidossa. Se on kuitenkin ”mukavampi” kuin tavallinen yksivetoinen.

Ohjauksen ohjaus

Autoissa ennen uudelleenkäsittelyä moottoreilla 1,6 (sekä atmo että turbo), 1,8, 2,0 turbo ja jopa diesel 2,0: lla on tavallinen teline, jossa on GUR. Ja se palvelee melko pitkään, jos pidät silmällä pölysuojusten huollettavuutta.

Miinuksista - korkeapainelinja kärsii vuotoista pulttiin. Nyt se näkyy vain vanhimmissa autoissa ja enimmäkseen eteläisiltä alueilta - järjestelmä pelkää lämpöä.

”Yksinkertainen” kisko ei koputa usein, paitsi että suurella mittarilukemalla vuotaa joskus kelan pakkaukseen. Jos mittarilukema on yli 200 tuhatta, on erittäin suositeltavaa katsoa hissiä sumua varten. Jos se tuodaan korjaamattomaan tilaan, uusi osa vaihdettavaksi on melko kallista.

Sähkötelineet uudelleenkäytön jälkeen laitettiin lähes kaikkiin moottoreihin, lukuun ottamatta vaihtoehtoja, joissa on urheilualusta, jossa on etuveto, ja kaikki autot, joissa oli 2, 8 moottoria.

Sähköreleiden viat voidaan havaita kuulemalla. Tyypillinen ongelma on vaihdemoottorin laakerivika. Suunnittelu on suunnilleen sama kuin kolmannen sukupolven ZF-teline ja hammaspyörä, jota ohjaavat hammashihna ja kierrätettävät pallot. Suurin ongelma on tehomoduulin alhainen voitelu ja sen seurauksena laakereiden ja ruuvien korroosio. Tällaisen toimintahäiriöisen telineen käyttöääni on selvästi kuultavissa. Ulvonta ja rypistyminen osoittavat selvästi mekanismin toimintahäiriön. Joskus moottorin akseli kärsii, mutta useammin ongelma on itse telineen työparissa.

Ongelmaa vaikeuttaa se, että alkuperäiset telineet ovat kalliita. Suosituimpien käytettyjen vaihtoehtojen asettaminen ei ole aina mahdollista, vain versioiden täydellisellä vastaavuudella. Valitettavasti Insignian sähkölaitteita ei vielä tunneta riittävän hyvin, jotta tällaiset muutokset toimisivat kunnolla - ongelmat liittyvät pääasiassa elektroniikan mukauttamiseen.

Vaihteisto

Yleisiä ongelmia

Etuvetoiset autot pärjäävät hyvin: riittävän vahvat pallonivelet, luotettavat käyttölaitteet. Nelivetoisilla autoilla ei ole kovin menestyvää kardaania ja erittäin hellävaraista kulmavähennysventtiiliä. No, hyvin pakotetuilla versioilla 2,8T moottorin takavetoista, vaihdelaatikko ja kardaani rullaavat erittäin helposti.

Manuaaliset vaihdelaatikot

Mikä on miellyttävää, valitettava F17-laatikko, joka aiheutti paljon ongelmia Vectra C: n kanssa, voidaan unohtaa Insignian tapauksessa. Mutta se ei ole kaikki ruusuista: 6-vaihteisella M32: lla (löytyy 1, 6: sta ja 1.8: sta) oli takakannen laakeri-ongelmia uudelleenkäyttöön saakka, ja vasta vuonna 2013 se sai takakannen, jossa oli suuremmat laakerit ja voitelukanava. Tilannetta säästää se, että M32 laitettiin suhteellisen heikoilla moottoreilla, korkeintaan ahdetulla 1.6.

Dieselmoottoreiden sekä bensiinin 2,0 ja 2,8 piti olla paljon vahvempia ICP F40. Tämä laatikko on jo ongelmitta, laakereilla ja hyvällä vääntömomentilla. Itse laatikoilla ei yleensä ole erityisiä ongelmia.

Tärkeimmät haitat ovat bensiinimoottoreiden heikot kaksimassaiset vauhtipyörät ja heikko kaapelikäyttö. Vauhtipyörillä kaikki on yksinkertaista: ne hajoavat mittarilukemalla 120-150. Niiden koputtamista ei pidä jättää huomiotta - se voi rikkoa kotelon ja tuhota laatikkokellon ja samalla käynnistimen. Dieseleissä vauhtipyörät jostain syystä palvelevat pidempään, vaikka niiden kuormitus on selvästi suurempi.

Vauhtipyörien korjaus on melko yksinkertainen: rewtulirovlyu linkittää, laittaa uusia keskuksia, joskus vaihtaa kontaktilevyä, yleensä mitään, mikä ei voi tehdä keskimääräistä lukkosepän kauppaa.

Automaattivaihteiston kaapelikäyttö irtoaa ajan myötä, kaapelit hapenevat joutokäynnillä pitkään, ja toisinaan laatikon kyljessä olevat holkit repeytyvät kumin vanhenemisen vuoksi.

Automaattivaihteistot

Insigniassa on kolme automaattivaihteistoa. Ensimmäinen on Aisin TF80SC, joka tunnetaan kaikille monissa Volvo-, Mazda-, Ford- ja ei vain malleissa. Se asetettiin ennen uudelleenkäsittelyä bensiinimoottoreilla 2,0 ja 2,8 sekä dieseleillä. Uudelleenkäsittelyn jälkeen se löytyy vain dieselillä, joskus se löytyy bensiinistä 2,8. Tukeva, hieman nirso öljyn laadun ja lämpötilan suhteen ja lähes täydellinen mekaanisesti.

Kaksi muuta laatikkoa ovat myös 6-vaihteisia, mutta General Motorsin omasta kehityksestä ne löytyvät vasta uudelleenkäsittelyn jälkeen. 6T45 laitettiin 1,6 SIDI-moottoriin ja 6T70 - 2,0T etu- ja nelivetoon. Nämä yksiköt ovat huomattavasti parempia kuin Astra J: n sarjan nuoremmat laatikot (6T35 ja 6T30), mutta silti niiden mekaanisella osalla on ongelmapaikkoja, ja hydraulinen osa on melko haavoittuva. Alla tarkastelemme jokaista automaattivaihteistoa yksityiskohtaisemmin.

En selitä jälleen kerran herkkyyttä öljysaastumiselle Aisin TF80SC -vesilohkosta ja sen korjauksen ominaisuuksista. Voit lukea siitä Volvo S60: n tai Saab 9-3: n materiaalista. Lue akselitiivisteiden erityispiirteistä ja alkuperäisen öljyn, kuten Toyota WS: n, viskositeetin merkityksestä samassa paikassa.

Automaattivaihteiston ylikuumeneminen tällaiselle jäähdytysjärjestelmälle, joka valitaan Insignialle, on epätavallinen asia, koska kylmäjäähdyttimen säiliössä on järjestelmä, jossa on lämmönvaihdin. Yleensä tällaisella järjestelmällä laatikko toimii optimaalisella lämpöjärjestelmällä ja lämpenee huonosti. Mutta Insignian puhaltimien hyvin myöhäinen kytkeminen päälle, suhteellisen korkeat moottorilämpötilat ja erittäin heikko lämmönvaihdin johtavat siihen, että laatikot kesällä lämpenevät 110-130 asteeseen ja kaupunkiajossa ja moottoritiellä. Tällaisissa lämpötiloissa automaattivaihteiston kumimäntien, renkaiden ja tiivisteiden hajoaminen menee hyvin nopeasti. Ne tulevat hauraiksi, menettävät muodonsa, painehäviöt kasvavat. Vaihteiston suorituskyky heikkenee huomattavasti jo neljännen tai viidennen auton toimintavuoden aikana.

Toinen erityinen ongelma liittyy siihen, että Opel yritti jatkuvasti ottaa käyttöön ”automaattisen neutraalin” Aisin-laatikoihin. Ja ensimmäiset epäonnistuneet yritykset olivat edelleen 4-vaihteisilla ”ikuisilla” automaattivaihteistoilla, ja tulos oli valitettava - laatikot kuolivat nopeasti tässä tilassa. Sama ongelma ilmenee 6-vaiheissa: neutraalin kytkeminen päälle kymmenessä sekunnissa pysähtymisen jälkeen ja pääkitkan nopea kytkeminen päälle jarrupoljinta vapautettaessa käytännössä johtaa nopeaan kitkakulumiseen ja yhdessä ylikuumenemisesta johtuvan öljynpaineen laskun kanssa - koviin iskuihin käynnistettäessä kuuma. Ja tietysti rummut vaurioituvat hyvin nopeasti, kitkat muodostavat ”riskin” työpinnoille ja planeettavaihteet alkavat lopulta ulvoa. Autoneutral tarvitsee vain katkaista yhteys mahdollisimman pian, hyvä se on yksinkertainen - tarvitset jälleenmyyjän tai erikoistuneen (kuten OP-com) skannerin. Tärkeintä on tehdä se ennen kuin tämä toiminto tappaa laatikon.

Tietenkin tärkein tapa pidentää Insignian automaattivaihteiston käyttöikää on asentaa ylimääräinen laatikkojäähdytin, mieluiten ulkoisella suodattimella. Ulkoista jäähdytintä ei tarvitse väärentää tuntemattomista lähteistä: on alkuperäinen osa versiosta, jossa on 6T45-laatikko, samoin kuin Astrasta 1,6T-moottoreilla ja termostaatilla. Tietenkin on mahdollista laittaa ja halvempi versio Ford Focus 2: sta (sopii täydellisesti), mutta siellä ei ole termostaattia. Putket voidaan tilata vakiona, kaikki on myynnissä, ja ne sopivat melkein pulttiin - tärkeintä on valita letkut huolellisesti. Noin 100 asteen lämpötiloissa on parempi olla yksinkertainen MBS-kumi, mutta teflon.

Yleensä jäähdyttimellä lämpötila laskee keskimäärin 85-90 asteeseen eikä nouse yli sadan. Ihannetapauksessa kaikki tämä ei tehty silloin, kun tulee olemaan ”ensimmäinen kello”, ja heti kun ostat auton, mutta tämä on erittäin optimistinen skenaario. Monet omistajat ovat jo korjanneet automaattivaihteiston pari kertaa, mutta eivät itsepäisesti yritä ratkaista suunnittelun viritysongelmia. No, ne, jotka tiesivät ja tekivät etukäteen ja vaihtoivat öljyä ainakin kerran 60 tuhannesta, ne, joiden mittarilukema on yli 350, ovat huolissaan vain siitä, että vuorot 4-5 ja 5-6 ovat jäykempiä. Heillä on japanilainen laatikko, joka toimii luotettavasti japanilaisella tavalla. On sääli, tällaisia omistajia on vähän.

GM 6T45- ja 6T70-laatikoissa on yllättäen vähemmän yllätyksiä. Heillä on hyvä jäähdytysjärjestelmä tehtaalta, jossa on erillinen voimakas jäähdytin, ja siksi ylikuumeneminen on hyvin harvinaista. Näissä laatikoissa ei myöskään ole automaattista neutraalia.

Jiemin 6T45 on yhdistetty suhteellisen heikkoon 1,6 SIDI-moottoriin, joka tuottaa alle 300 Nm vääntöä, joten vaihdelaatikon mekaaninen osa selviää melko hyvin. Lisäksi tämän automaattivaihteiston toinen sukupolvi asetetaan Insigniaan, jossa aaltoilevan jousen kulumisesta johtuva rummun 4-5-6 rikkoutumisongelma on melkein suljettu pois. Vain säännöllisellä ”hehkutuksella” tai erittäin suurella mittarilukemalla kuluu jousen istuin rummussa, mutta itse jousi ei lennä pois. Jos rikkoutuminen tapahtuu ja rikkoo rummun istumapaikan, on olemassa erityisiä korjaussarjoja jousi ja vain välikappaleita, joiden avulla voit sulkea pois vaurioituneen osan työstä.

Reaktorin aurinkovaihde ja 4-5-6-napa voivat kuitenkin vaurioitua, vaikka aaltoileva jousi olisi ehjä. Lähes aina on havaittavissa kitkan kulumista, mutta huollettavalla hydroblockilla tämä ei ole ongelma. Mutta nopeusanturit ja melko herkät solenoidit, jotka ovat kapriiseja saastumiselle, epäonnistuvat usein yli 150 tuhannen mittarilukeman aikana, varsinkin jos öljyn puhtautta ei valvottu, vaihdettu harvemmin kuin kerran 60 tuhannesta tai ”paloi” vakavasti, mutta ei vaivautunut aikaisemmasta öljynvaihdosta.

Kun työskentelet tässä tilassa pitkään, hydroblock-levyn runko on vaurioitunut, mikä vaatii korjaustöitä. Onneksi on olemassa Sonnax-korjaussarjoja, tässä tapauksessa kohtalaisen helppo asentaa.

Erikseen on syytä huomata oikukas ohjausjärjestelmä, mukauttaminen Tech2-skannerin kautta on erittäin suositeltavaa jokaisen osittaisen öljynvaihdon jälkeen ja yksinkertaisesti laatikon riittämättömän toiminnan yhteydessä - se ei usein pysty poistamaan itse ongelmaa.

Ainoa asia, joka sinun täytyy sietää, on heikko vääntömomentin muunnin. Lukituslevyt kuolevat kuormitettuna hyvin nopeasti, ”täytteen” vaurioituminen ei myöskään ole harvinaista. Se on usein kaikkien laatikon ongelmien lähde. Pienimmässä epäilyssä lukon vikaantumisesta tai tärinästä on tarpeen lähettää GDT korjattavaksi.

Laatikoiden resurssi ennen vakavaa korjausta on noin 200-250 tuhatta kilometriä, mikä ei ole nykypäivän standardien mukaan huono. Mutta säännöllisillä täysillä kuormilla rummun rikkoutumismahdollisuudet, holkkien kuluminen ja GDT-lukitustyynyjen kuluminen ovat erittäin korkeat. Ne, jotka haluavat ajaa nopeasti, laatikko palvelee joka tapauksessa huomattavasti vähemmän.

Box 6T70, jota käytetään 2.0T-moottoreissa ja nelivetoisissa, on parannettu planeettavaihde ja vielä paremmat yksityiskohdat kuin siihen liittyvässä 45. Siinä on suurempi RDT, enemmän tyynyjen pinta-alaa, hieman vähemmän kitkakulumista. Joten mekaanisesta näkökulmasta tässä ei käytännössä ole ongelmia. Lukuun ottamatta sitä, että rummun aallotetun jousen istuimen 3-4-5 kuluminen on taas kulunut, holkkien ja GDT: n rajoitettu käyttöikä on vahvistettu, mutta silti suhteellisen vähän resursseja, ei ole kysymys monilevyisistä kitkalukoista, kuten ZF: ssä tai Mercedes: ssä. Hydraulilohko on myös kapriisi ja herkkä saastumiselle. On silti parempi vaihtaa öljyä useammin kuin tyypillinen 60 tuhatta kilometriä, joka tapauksessa - korreloida ajotilat ja vaihtovälit. Ulkoista suodatinta suositellaan, jos halutaan käyttää moottorin kaikkia 220-249 voimaa useammin.

Neliveto

Ennen vuotta 2013 valmistetuilla autoilla oli koko joukko ongelmia nelivetojen kanssa. Ensinnäkin öljyvuodot kulmavaihdelaatikosta olivat yleisiä, mikä johti lopulta sen vikaantumiseen. Ja epämiellyttävin asia, takavaihteiston resurssi oli pieni - jo sata tuhatta kilometriä kertyi takaiskuja, ja se alkoi aiheuttaa melua. Ja öljyn saastuminen Haldex-kytkimessä johti pumpun vaurioitumiseen.

Muuten, taka-akseli on melko monimutkainen kokoamisessa, vaatii työtä tunnin indikaattorilla työparien aukkojen valitsemiseksi, ja siksi sen korjaus käsityöolosuhteissa on arpajaiset. Mutta on mahdollista kokeilla - tärkeintä on löytää ja ladata dokumentaatio.

Kardaaniakseli ei myöskään ollut tyytyväinen resurssiin, värähtelyt saattoivat näkyä jo 120-150 tuhannen mittarilukemalla, ja OPC-versiossa kaikki käyttöelementit voitiin yksinkertaisesti kaataa moottorin vääntömomentilla.

Autojen uudelleenkäsittelyn jälkeen lähes kaikki edellä mainitut ongelmat ovat vähemmän havaittavissa. Öljy ei enää vuoda vaihdelaatikosta, eikä vikoja ole melkein. Taka-akseli ei pelaa tai vuoda öljyä. Uudelleenmuotoilulla kytkinalgoritmeja parannettiin, ja omistajat olivat jotenkin tottuneet vaihtamaan öljyä siinä kerran 30 tuhannessa. Valitettavasti moottori 2,8T, etenkin sirun virityksen jälkeen, pystyy edelleen rullaamaan koko voimansiirron säännöllisin käynnistyksin ”lattialla”. Joten muutosten faneja suositellaan vahvistettujen vetoakselien ja taka-akselien asettamiseen.

Moottorit

Yleiset ongelmat

Olen jo kirjoittanut, että bensiinipumppua on erittäin vaikea saada, koska luukkua ei ole, ja lisäksi suodatinnäyttö on suoraan siinä. Tämä on kaikkien moottoreiden yleinen onnettomuus, koska pumppujen resurssi ei ole kovin erinomainen, ja nelivetoisilla autoilla säiliön poistamiseksi - erittäin kallis toiminta.

Pikalukitusliitäntöjen käyttö, joille tiivistyskumeja ei toimiteta erikseen, on viimeisin suuntaus, joka Insignian tuotannon alkaessa on juuri saavuttanut Opelin. Totta, täällä voit melkein aina vaihtaa takaisin puristimiin, mutta tapien hinta on korkea.

Kuten tavallista, GM ei ole kovin hyvä kumielementtien laadun suhteen. Erityisesti kärsivät dieselmoottoreista, joissa tapit repeytyvät hyvin aktiivisesti, ja pienillä ahdetuilla moottoreilla 1.6 SIDI on samanlainen ongelma. Muiden moottoreiden kanssa se on harvempaa.

Myös perinteisesti näiden vuosien Opeleille pakosarjat halkeilevat, ja ongelma on moottoreissa 2,8, joissa putket jakoputkesta turbiiniin ovat kuluvia, ja moottorit 1,6 ja 2,0, joissa halkeamia esiintyy itse jakotukissa. Ja mikä on epämiellyttävää, 1.6T-moottoreissa turbiinin kuuma osa yhdistyy pakosarjaan, ja tällaiset rikkoutumiset ovat kalliita.

Kaikilla bensiinimoottoreilla on ehdottomasti taipumus räjähtää, vaikka tehtaan laiteohjelmisto on rehellisesti sanottuna ”puristettu”, autot eivät mene ilmoitettuun tehoon. Pikemminkin kyse on sopeutumisesta eurooppalaiseen bensiiniin pakollisella etanolin sekoituksella ja huonolla sopeutumisella ”puhtaaseen”. Jäähdytysjärjestelmä on erittäin ylikuormitettu, mikä vaikuttaa moottoreiden ja automaattivaihteiston lämpötiloihin, ja kaikkien moottoreiden paisuntasäiliöt ovat kulutustarvikkeita tyypillisessä kaupunkisyklissä, jossa vuorottelevat pitkiä liikenneruuhkia ja kiihtyvyyttä noin sata kilometriä tunnissa.

Muuten, tavallinen Opel-öljy, jolla on lähes kaikkien valmistajien Dexos 2 -toleranssit, on altis öljyn menetykselle, voimakkaalle lakan muodostumiselle, ja pitkillä vaihtoväleillä se käytännössä tappaa moottorit. Ei ole selvää, miksi Opel pitää kiinni erittäin epäonnistuneesta lisäainepaketista, mutta Euroopan öljynvaihdon välein kerran 25-30 tuhannesta moottorit syövät öljyä jo satatuhatta.

Bensiinimoottorit

Insignian moottorisarja on varsin vaikuttava. Yksinkertaisimmat autoissa ennen uudelleenkäsittelyä ovat moottorit A16XER ja A18XER, Z18XER- ja Z18XER-sarjojen minimaalisesti modernisoidut moottorit Euro5-laiteohjelmistolla ja uudella katalysaattorilla. Voit lukea lisää niistä Opel Vectra C -materiaalista, tässä tiivistän ydin: moottoreilla on useita epämiellyttäviä haittoja, jotka liittyvät ylikuumenemiseen ja tiivisteiden käyttöikään, vaiheenohjausjärjestelmän työhön, eivätkä ne ole kovin voimakkaita. Mutta ne ovat hyvin yksinkertaisia nykypäivän aikoina ja melko taloudellisia jopa raskaalla autolla. Näin ollen mikä tahansa dynamiikka puuttuu jopa moottoreissa 1,8. Kun käyttölämpötila laskee kattavasti asentamalla kylmä termostaatti, puhaltimien varhainen sisällyttäminen parempien öljyjen avulla, nämä ovat erittäin luotettavia moottoreita. Ja jos teet siruviritystä, dynamiikka paranee merkittävästi huolimatta siitä, että moottorit ovat ilmakehän - Euro-5-laiteohjelmisto ”puristaa” niitä hyvin.

2.0T A20NHT 220 hv -sarjan moottorit ennen uudelleenmuotoilua ovat yleensä samanlaisia kuin Saab 9-3: n B207E-moottorit ja Opel Vectra C: n Z20NET-moottorit, mutta niissä on kaksi vaihesäätöventtiiliä ja kaksi säännöllisesti vikaantuvaa vaiheen säätöventtiiliä. Muuten lohkossa on samat vaikeudet ajoitusiän, vuotojen ja heikkojen lankojen kanssa. Tehon lisääntyminen aiheutti säännöllisiä ongelmia mäntäryhmän räjähdyksessä ja tuhoutumisessa. Kesällä 95 metrin bensiinin moottori toimii kirjaimellisesti ”reunalla”, vaatii tehtaan laiteohjelmiston päivittämistä uusimpiin, puhtaisiin pattereihin ja pienimmällä öljynkulutuksella männän tai VKG: n kautta voi polttaa mäntiä. Ja sen kaasu jostain syystä ei elä pitkään, ja harrastajat asettavat jo korvaavan kaasuläpän Bosch UAZ: lla. Riittää, kun porataan uusia kiinnitysreikiä, ja uusi kaasu maksaa kolme kertaa halvempaa kuin Opel. No, tämä on toinen kysymys varaosien merkinnöistä ja siitä, miten valmistaja on ”kiinnostunut” korjaamaan omat virheensä.

Kesään 2011 mennessä tämä moottorisarja oli jo suurelta osin korvattu ”parannetulla versiolla” - A20NFT-moottorilla, jonka teho oli sama 220 hv, mutta nelivetoisissa autoissa sen teho nostettiin myöhemmin 249 hv: iin. Ensi silmäyksellä moottori on sama, mutta siinä on vahvistettu sylinterilohko ja mäntäryhmä, ajoitusmekanismi on hieman optimoitu ja laiteohjelmisto on erilainen. Parannuksia on melko paljon, koska NFT-moottori on paremmin pakotettu, se pelkää vähemmän räjähdystä (mutta silti taipumus siihen on edelleen) ja sen kanssa on yleensä vähemmän ongelmia. Silti kuumuudessa on erittäin toivottavaa kaataa siihen 98. tai 100. bensiini, älä ruuvaa mäntää tai ajaa kuin isoisä kaupungissa, tarkkailemalla huolellisesti ilman lämpötilaa tuloaukossa, avaamalla tarvittavat kielekkeet kojelautaan. Moottorit toimivat hyvin, kun niissä on taotut männät, mutta tämä on vakava ja kallis uudelleenkäsittely, ja kokoonpanovirheiden mahdollisuus on aina olemassa.

Uudelleenkäsittelyn jälkeen asennetut 2.0 SIDI B20NHT 249 hv -moottorit (kutsutaan joskus myös nimellä A20NHT-LTG) eroavat vanhemmasta 2.0T: stä uudella sylinterikannella ja suoraruiskutuksella, jota ohjaa termostaatti, ruostumattomasta teräksestä valmistettu pakosarja, säädettävä öljypumppu ja sähköisesti ohjattu turbiinin ohitusventtiili. Moottori on alun perin huomattavasti peppeämpi kuin vanha 2.0T, jopa tehdasohjelmistossa.

Toisin kuin vanhat Vector 2.2 -suoraruiskutusmoottorit (joita ei ole Insigniassa), kaikki toimii täällä hyvin, ja moottorit ovat vähemmän herkkiä bensiinin laadulle. Tämä nostaa huomattavasti lisäysrajoja, jopa 300+ voiman arvoihin osakemoottorille.

Turbot sen sijaan ovat heikkoja. Kaksoisjuoksupyörien käyttö on pakottanut käyttämään monimutkaisempaa ja hauraampaa pakosarjaa, ja nyt halkeamia esiintyy paitsi ulkopuolelta myös sisäpuolelta. Onteloiden välinen välilevy halkeilee, ja kappaleet voivat päästä turbiiniin vahingoittaen sen kuumaa juoksupyörää ja kuumaa osaa.

Mutta kuitenkin ”pyöreällä” tällaiset moottorit ovat monimutkaisuudesta huolimatta edelleen luotettavampia kuin vanhat 2.0T-moottorit, joissa on hajautettu ruiskutus. Ensinnäkin johtuen alhaisista räjähdysmahdollisuuksista tavallisella 95-bensiinillä ja alkuperäisellä mäntäryhmällä. Ongelmia ajoituksen ja vuotojen kanssa on kuitenkin edelleen.

Insignia OPC: n A28NET- ja A28NER-versioiden 2.8T-moottorit ovat pohjimmiltaan saman moottorin kaksi versiota, jotka eroavat toisistaan laiteohjelmistossa ja turboissa. Ja se on sama yksikkö, joka oli Opel Vectra OPC: ssä, joten en aio pitää sitä erityisesti.

Australian kehityksen moottori on monimutkainen, iso, siinä on paljon outoja vivahteita, joilla ei ole kovin luotettavaa ajoitusta, taipumusta ylikuumenemiseen ja räjäytykseen. On järkevää ostaa se vain, jos sinulla on paljon rahaa ja tavoitteena viritys. Suhteellisen pienellä investoinnilla voit päästä klubiin ”400+” tai jopa ”500+”.

Autot moottoreilla 1,4 140 hv. A14NET ei toimitettu meille, mutta on olemassa mahdollisuuksia tavata tuotu variantti. Se ei ole pahin moottori, mutta sillä on erittäin heikko ajoitus ja mäntäryhmä. Turbiini on erittäin stressaantunut, siinä on jatkuvia kuuman osan halkeamia ja ongelmia öljynohjaavien putkien kanssa, jotka koksaavat jakoputken läheisyyden vuoksi. Usein kiinnitetään huomiota pumpun pieneen resurssiin, mutta käytännössä se on vähintään 60-80 tuhatta kilometriä, ja se on helppo korvata. Plussista - dynamiikka on parempi kuin moottorin 1.8, ja polttoaineen kulutus on huomattavasti pienempi. Korjauksessa moottori on yksinkertainen, mutta monet varaosat ovat kalliita. Yleensä se on melko hyvä vaihtoehto, jos sinulla ei ole ongelmia laadukkaan bensiinin ja öljyn kanssa ja nämä moottoripalvelut ovat tuttuja lähistöllä.

Auto ennen uudelleenkäsittelyä moottorilla 1,6T 180 hv A16LET -sarja tulee ostaa erittäin varovaisesti. Itse asiassa se on A16XER-moottorin ahdettu versio, ja ongelmana on, että mäntä, kampiakseli ja sylinterilohko eivät sovellu tällaiseen tehoon. Moottorin suurin vääntömomentti on rajoitettu ankarasti, vain 230 Nm ja hetkeksi jopa 266 Nm, koska jäähdytysjärjestelmän kapasiteetti ja voitelujärjestelmän lämpökapasiteetti ovat vähäiset toimimaan raskaassa kuormituksessa. Murtuneet männät, joiden mittarilukema on jopa 50 tuhatta - on normi sekä kampiakselin ja sylinterien pisteytys. Neljäs sylinteri ja sen kampiakselin kansi vaikuttavat enimmäkseen.

Tämän moottorin muutosten vähimmäistaso on uuden mäntäryhmän, suurennetun välijäähdyttimen, uusien suuttimien, kylmän termostaatin, uuden öljynjäähdyttimen ja uudelleenkirjoitetun laiteohjelmiston asentaminen, joka ei salli käyttöä laihoilla seoksilla. Öljyä käytetään parhaiten, jonka viskositeetti on vähintään 5W40. Lisää tähän se tosiasia, että A16LET menee yhteen vähiten onnistuneen laatikon M32 kanssa, ja saat yhden Insignian vähiten edullisista versioista. Se on kuitenkin melko harvinaista.

Mutta moottori 1,6 SIDI 170 hv A16XHT - valitettavasti asia on melko suosittu. Se yhdistettiin automaattivaihteistoon, oli taloudellisempi kuin kahden litran ja ilmakehän moottorit. Näyttäisi siltä, että kaiken pitäisi olla hyvä: toisin kuin vanha 1.6T, se on alun perin suunniteltu turboahdukseen. Täällä he asettavat vahvistetun sylinterilohkon, korkealaatuisen jäähdytys- ja öljypumpun, jolla on hyvä suorituskykyvaraus. Jopa suoraruiskutusjärjestelmää hienosäädettiin, ja aluksi räjähdyksen puuttuminen jopa 95-bensiinillä oli miellyttävä.

Mutta mäntäryhmä pilasi kaiken. Kuten Opelin kuljettajien kuuluisa vitsi sanoo, 1,6 SIDI: n omistajat on jaettu neljään luokkaan... mutta jokaisella heistä on neljännen sylinterin murtunut mäntä. Tai ei, kuten tapaus voi olla. Tyypillinen ongelma on, että renkaiden väliset välilevyt rikkoutuvat, ja joskus männän tapin reiästä on halkeamia.

Syy on yleensä räjähdys tai pikemminkin sen variantti, ”esisytytys”, varhainen kaliiperi sytytys. Ajan myötä mäntä- ja imuventtiileihin kerääntyy nokea, joka toimii prosessin ”katalysaattorina”, ja männän metalli kerää väsymystä. Kuormien voimakkuudesta riippuen tämä tapahtui 50-70, harvemmin 100 tuhannella. Epätyypillisten taottujen mäntien asentaminen A16XHT: hen on väistämätöntä.

Muuten, tämän väistämättömän menettelyn jälkeen moottori ei ollut niin huono. Ajoitusketju oli jopa 150 tuhatta kilometriä, turbiini - jopa 200 tuhatta. Pienistä ongelmista - VKG-kalvon rikkoutuminen ja venttiilin kannen viheltäminen, öljytiivisteiden vuotaminen VKG: n toimintahäiriön sattuessa, öljynventtiilin kotelon, lämmönvaihtimen kotelon ja pumpun tiivisteiden säännöllinen vaihto, öljyn ja pakkasnesteen syöttöputkien liittimien vaihto turbiiniin.

Tällaisen moottorin ostaminen kiinnittää ensinnäkin huomiota puristukseen, ja on parempi tarkistaa sylinterit endoskompomilla - selvittää, mitkä männät seisovat. ”Taonta” voidaan usein määrittää jyrsinnän ominaispiirteiden ja merkintöjen puuttumisen perusteella - tämä on, jos koneen huoltohistoriaa ei tunneta.

Muuten, on mielenkiintoista, että jos ”tavallisen” bensiinin sijasta kaadetaan E85 - itse asiassa etanolia, jonka pitoisuus on 15% bensiiniä, moottori käy täydellisesti ja mäntä ei tule tunnetuksi.

Dieselmoottorit

Insignian päädieselmoottori on 2,0 A20DTH 160/163 hv -versiossa, mutta muut variantit eroavat siitä paljon, paitsi tehokkain, kaksoisahdin 195 hv: lle. Tämä moottori on valmistettu italialaisen turbodieselin 1,9 perusteella, joka oli varustettu Opel Vectra C: llä, mutta GM: n mukaan he tekivät sen itsenäisesti. Moottoreiden lohko on valurautaa, ajoituskäyttö ja polttoaineen ruiskutin hihnalla, mutta akselien välinen ketju on olemassa. Itse asiassa moottorit ovat täysin yhteensopivia italialaisten 2.0 Multijet II -dieselien kanssa lohko- ja sylinterikannen suunnittelun suhteen, joten täysin itsenäistä kehitystä käsittelevä versio näyttää epäilyttävältä. Insignia oli varustettu 16-venttiilisellä moottoriversiolla, jossa oli yksi turbiini Garrett GTB1549V.

Suurin haitta on tarve seurata öljynpainetta mittarilukemalla 80-100 tuhatta. Siihen on useita syitä. Kaikkein vähäpätöisin on epäonnistunut tiivisterengasnumero 0646125 öljypumpun imuputken ja pumpun välillä, minkä vuoksi pumppu imee ilmaa kampikammiosta öljyn sijasta. Ongelma on akuutein vanhemmille autoille, rengas tukkeutuu ajan myötä. Autojen uudelleenkäsittelyn jälkeen ongelma on edelleen hyvin harvinaista, mutta ruumiinavauksessa todetaan, että rengas on jo jäykkä ja se on vaihdettava.

Yritykset poistaa GM: n pisteytysongelma johtivat kampiakselin vaihtamiseen, ja mallit ovat vähintään 4 vaihtoehtoa, ja jopa toimittajat ovat erilaisia. Samalla he vaihtoivat öljypumppua, viimeisessä versiossa se sai kolminapaisen paineanturin ja muutti sitten tyyppiä - siitä tuli siipi, ei vaihdekaksikeskus, samalla kun se yhdistettiin Fiatin kanssa. Kuten kampiakseli, muuten.

Kaikissa varhaisissa pumpuissa on erittäin epäonnistunut pelkistysventtiili, se on kiilattu ja yleensä - suljetussa asennossa. Öljypumppu itsessään on erittäin tehokas, ja juuttuneella venttiilillä suurilla nopeuksilla se pumppaa helposti kaiken öljyn kampikammiosta sylinterinkanteen ja toimii nimellistä korkeammalla paineella. Tämän moottorin suodattimet eivät repeydy, ja tulpat ovat tukevasti paikallaan ja turbiinin voiteluputket ovat vahvoja. Kun kampikammion öljytaso laskee säännöllisesti, se vaahtoaa ja paine laskee, vahingoittaen vuorauksia ja aiheuttaen nopeutettua kulumista.

Kun kampikammion öljy loppuu kokonaan, mikä tapahtuu yleensä ajettaessa suurilla nopeuksilla pitkään (pitkä ohitus, pitkä nousu tai kiihtyvyys vähintään 150 nopeuteen), pumppu tarttuu ilmaan, menettää paineen kokonaan ja naarmuta vuoraukset pysyvästi. Siksi sinun on seurattava paitsi käyttöpaineen laskua myös sen nousua maksimiin. Tämä osoittaa toimintahäiriön, ja liiallinen pumpun teho ja korkea öljyn viskositeetti kylmässä edistävät ongelman ilmenemistä - öljyllä ei ole aikaa valua sylinterin päästä.

Jos vuoraukset ovat hieman paukkuneet ja kampiakseli on ehjä, se ei ole maailmanloppu. Onneksi Glyco valmistaa suhteellisen edullisia ja korkealaatuisia vuorauksia. Ja vaihto, jos poraat kaksi reikää laatikon koteloon öljypohjan poistamiseksi poistamatta itse ohjainta, ei ole katastrofaalisesti kallista. Ja ennaltaehkäisevästi voit vaihtaa vain kiertokanget, tärkeimmät yleensä menevät paljon kauemmin, eivätkä kärsi lyhytaikaisista painehäviöistä. On hyödytöntä ottaa keltaisia polymeerikerroksella, kuten tehtaalla, se on välttämätöntä vain, jos öljynpaineessa on jo ongelmia. Mutta tässä tapauksessa sinun on käsiteltävä syytä, ei seurausta.

Vuoden 2011 jälkeen autoissa, kuten edellä mainittiin, öljynpaineanturi on yleensä kolminapainen, ja voit näyttää painelukemat kojelaudassa tai katsoa primitiivisen halvan skannerin, kuten ELM 327, läpi. Tämä vakuuttaa useimmilta ongelmilta - voit nähdä, milloin O-renkaan läpi imee ilmaa alhaisilla kierrosluvuilla, ja kun suurilla kierrosluvuilla ja kylmä öljy ei laukaise paineenalennusventtiiliä aiheuttaen lisääntyneen paineen nousun ja pumppaamalla öljyä sylinterinkanteen.

Varhaisissa autoissa ennen uudelleenkäsittelyä sinun on asetettava öljynpainemittari itse, koska ei vain kannata ajaa ilman sitä.

Moottori on melko korjattavissa. Öljypumput voidaan korjata, paineenalennusventtiili voidaan korjata. Kiertokankien ja kampiakselin vaihto on kuitenkin edelleen melko kallis toimenpide, lisäksi lohko vahingoittaa kampiakselin tankoja, mikä johtaa sen korvaamiseen. Totuus, että on parempi estää kuin korjata. Paineensäädön lisäksi on suositeltavaa vaihtaa öljyä useammin ja laittaa vain laadukkaita suodattimia, samalla käyttää jälkilämmittimiä. Näin voit välttää toimintatiloja, kun öljynsuodattimen paineenalennusventtiili tyhjentää liiallisesta paineesta johtuvan öljyn eikä sitä puhdisteta, ja yleensä ylläpitää korkeaa öljyn puhtautta.

Ostettaessa kannattaa paitsi mitata öljynpaine manometrillä, mutta myös tarkastella huolellisesti öljynsuodatinta kuparilastujen osalta. Kaikki öljyt öljynottoputkissa turbiiniin, paineanturiin, sylinterikannen tiivisteeseen osoittavat todennäköisesti paineen nousua ja siksi, että vuoraukset ovat jo alkaneet naarmuuntua.

Jos öljypumppuongelma ratkaistaan, loput eivät yleensä ole niin huonoja. Lukuun ottamatta sitä, että yli sadan mittarilukeman on puhdistettava säännöllisesti polttoaineen paineensäädin, hyvin tai vaihdettava se, eikä tämä ole halpaa. Jotkut epämiellyttävät päivät voivat tuoda ongelman pakkasnesteen vuotamiseen imusarjan läpi. Keräilijän muovi rikkoutuu ja pakkasneste menee sylintereihin, mikä voi johtaa hydrostrokeen. On tärkeää huomata ajoissa valkeahko savu, jolla on tyypillinen haju. Itse jakoputki ei ole halpa, mutta se on muovia ja kertakäyttöinen, ja sitä on käytännössä mahdotonta korjata.

Joskus pyörreläpät epäonnistuvat myös noen tai sähköisen toimilaitteen vian vuoksi. Öljyvuotoja esiintyy moottorissa, kun lämmönvaihtimen tiivisterenkaat taipuvat, mutta voimakkaita vuotoja ei yleensä ole, niitä ei ole vaikea huomata vähäisellä huollolla.

Hehkutulpat on myös vaihdettava 4-5 vuoden välein, koska moottori on hyvin riippuvainen työn laadusta. Ja vaihtaaksesi ne helposti, sinun on avattava ne parin vuoden välein ja tarkistettava ne varmistaaksesi, etteivät ne ole jumissa. Muuten, ecoFLEX-versioissa alhaisissa lämpötiloissa ne toimivat paitsi käynnistyksen yhteydessä myös pienellä kuormituksella.

EGR lämmönvaihtimella on melko vahva, se ei aiheuta paljon ongelmia, mutta säännöllisesti se on puhdistettava. Polttoainelaitteet ovat yleensä erittäin vahvoja ja luotettavia. Ennaltaehkäisyä varten sinun täytyy mennä moottoritielle muutaman kerran kuukaudessa ja ajaa nopeasti ja tasaisesti. No tai käytä skanneria säännölliseen pakotettuun polttamiseen.

Johtopäätös

Arvomerkki on tapaus, jossa ei ehkä ole täydellisiä ongelmattomia vaihtoehtoja. Ilmakehän moottorit näyttävät hyvältä luotettavuuden kannalta, mutta ne ovat melko ”vihanneksia”, etenkin alkuperäisessä laiteohjelmistossa. Varhaiset turbomoottorit, tuo 1,6T 180 hv, tuo 2,0T 220 hv ennen vuotta 2011 - kyseenalainen vaihtoehto jo kustannusten ja resurssien suhteen. Myöhemmät kaksi litraa ovat kaukana synnittömistä, mutta sopivat paremmin jokapäiväiseen käyttöön. Australian 2,8T näyttää vain erittäin kalliilta ja erityiseltä moottorilta ei-premium-tuotemerkille.

Diesel ei ole huono vaihtoehto, jos se on vuoden 2011 jälkeen, automaattivaihteistossa on automaattinen neutraali pois käytöstä ja ulkoinen jäähdytin, olet tietoinen öljynpaineesta ja vuorausongelmista etkä tuo sitä vakavaan rikkoutumiseen.