BMW X3 F25

X3 F25 ei ole teknisesti niin monimutkainen muiden BMW-mallien taustalla. Etujousitus on MacPherson, takana - monivipu. Runko on terästä, alumiinilevyt ovat vähäisiä, vain sisäiset vahvikkeet ja koriste-elementit. Yllättäen, mutta samalla auto oli kevyempi kuin X5 E70. 

X3-moottorivalikoiman perusta on pragmaattinen in-line ”neljä”. Ylikuormitettujen moottoreiden teho mahdollistaa alueen sulkemisen kokonaan jopa 250 voimalla neljällä sylinterillä. Kuuden sylinterin tuulettimille jää kuitenkin joko dieselit N57 tai varhaiset autot, joissa on N52, tai top N55. Etuakselin käyttö toteutetaan perinteisesti viime sukupolvien BMW-autoille - monilevykitkan kautta, jota ohjaa moottorin vähennysventtiili. 

Vaihtoehtojen ja kokoonpanojen runsaus on myös perinteistä brändille. Yksittäiset jousitusasetukset, ulkoiset vätimet, joista valita, erityyppiset sisäpaneelit ja istuimet, useita ilmastointilaitteita, joukko aktivoitavia vaihtoehtoja ja vakiomedian laajennuksia sekä satoja pieniä asioita räätälöintiin.

Tämän seurauksena löydät markkinoilta halvimmat vaihtoehdot, joissa on halogeeniajovalot, rätti sisustus ja pieni mustavalkoinen näyttö, ilman pysäköintiantureita ja hyvin varustetut - aktiivisella ”risteilyllä”, aktiivisella jousituksella, matriisioptiikalla ja muilla hyödyllisillä vaihtoehdoilla. 

Alumiinin puuttuminen ei ole syy olla järkyttynyt ruosteesta. Ensinnäkin metalli on sinkitty, ja toiseksi se on maalattu riittävän hyvin ja tarvittaessa peitetty muovilla. Monet ihmiset arvostelevat F25: n maalikerroksen paksuutta, mutta itse asiassa jopa alkuperäisen maalin ensimmäisten tuotantovuosien autot voivat silti miellyttää korin kiilolla. Kerros riittää kiillotukseen - kuitenkin enintään 2-3 kertaa. Yleensä X3 F25 -rungon kunto ei ole huono, alkuperäisessä maalissa on melko vähän autoja.

Useimmiten maalattujen ongelma-alueiden joukossa ovat huppu, joka tarttuu kiviin kadehdittavalla säännöllisyydellä, sekä takaovet ja katon reuna. Maalin tarttumisessa on ongelmia: halkeamispaikoissa se kuoriutuu melko nopeasti.

Kun tarkastat X3 F25: tä paksuusmittarilla, älä ihmettele ”tehtaan ulkopuolisia” lukuja äläkä kirjoita sitä huijaukseksi ja onnettomuuksien seurauksiksi. Usein ruumiit ovat suojakalvossa tai peitetty keramiikkakerroksella. 

Joissakin paikoissa on hyvin outo talous. Ovenkahvojen takana ei siis ole vakiokalvoa, joten nämä alueet ovat usein naarmuuntuneet. Mutta kaikki kaarien ja kynnysten reunat on peitetty muovilla. Ja jos väistöjen ulkonemisessa ei ollut laajamittaisia töitä tai ne suoritettiin huolellisesti, et näe korroosiota. Sisällä kaikki tehdään erittäin pätevästi, tarvittaessa on pehmeitä tarroja kosketuksen estämiseksi, pidikkeet ovat luotettavia. Etusiipien ja takakaarien väistöjen viereisissä kohdissa on vartioimattomia kopioita, joissa on siruja ja naarmuja, mutta X3 on yleensä hyvin hoidettu, ja tällaisia autoja on vähän.

Rikkoutuneita X3-tiedostoja on melko paljon: jo mainitut korkeat hinnat tekevät jopa pahoin vaurioituneiden kopioiden palauttamisesta kannattavaa liiketoimintaa. Tutki huolellisesti vakavien korikorjausten tyypillisiä kohtia, muovikiinnikkeiden eheyttä, alkuperäisten hitsien, tarrojen, tiivisteiden ja kiinnikkeiden läsnäoloa. Maalin outo paksuuntuminen, jossa keramiikkaa ja kalvoja ei voi olla, roikkuva väistämuovi, siipien, ovien ja hupun poistamisen jäljet - nämä ovat kaikki huonoja merkkejä.

Alla tila ei yleensä aiheuta huolta. Hyvin maalattu, peitetty mastiksilla ja aerodynaamisilla näytöillä, kaappien erittäin tiukka asennus, muovilla peitetty haavoittuvimmat kohdat, kiinnittimien korkea laatu... Tämän seurauksena - vähimmäismäärä korroosiotaskuja, pääasiassa kiinnikkeissä tai harvinaisissa avoimissa reunoissa rungon takana. Jopa lian kertyminen kaappien taakse ei aiheuta tuuletusaukkojen ja tulppien reunojen korroosiota. Kuitenkin, jos tarvitset autoa pitkään, on parempi käsitellä ennaltaehkäisyä vakavasti: ainakin ”kaada” kynnysten sisäontelot laadukkaalla korroosionestoaineella ja käsittele siipien ja korin kaarien reunat sisäpuolelta.

Optiikan ja tuulilasin naarmuuntumisaste riippuu suoraan toimintatyypistä: autoissa, jotka ovat usein moottoritiellä, on huomattavia naarmuja 100 tuhannen kilometrimatkan jälkeen. Puhtaasti kaupunkiautoissa kaupallinen ulkonäkö voidaan säilyttää kaksi kertaa pidempään. On parempi kiillottaa ajovalot asetonihöyryillä, ei hiekkapaperilla, ja vielä parempi tiivistää ne kalvolla. Uusi optiikka on erittäin kallista - sekä mukautuva purkaus että matriisi-LED. Tällaisten ajovalojen palauttaminen on järkevää, vaikka runko olisi vakavasti vaurioitunut.

Valinnaiset LED-takavalot eivät ole vain kalliimpia, vaan niillä on myös huono tapa menettää LEDejä tai jopa kokonaisia ketjuja sisäisen korroosion vuoksi, kun ne ovat yli 5-6-vuotiaita. Levy on suhteellisen helppo poistaa, sisällä on tehonsäädin TLE4242-sirulla. Keraamisen ohjauslevyn tulenkestävä juote halkeilee ja sitten pintakorroosio aiheuttaa järjestelmän vikaantumisen. 

Vuotava ylempi takajarruvalo on toinen tyypillinen ongelma. Ajan myötä vesi sen läpi alkaa päästä oven sisätiloihin ja lasiin, lukitusmekanismeihin ja tavaratilaan. Ongelma ratkaistaan yksinkertaisesti: poistaminen poistamalla kaksipuolisen teipin jäännökset kuumennettaessa hiustenkuivaajalla ja asentamalla osa uuteen tiivisteaineeseen. Prosessissa sinun tulee olla hyvin varovainen, ettet rikkoa lyhtyä.

Sisustus

F25: n ovien ja lukkojen kanssa ei ole erityisiä vaikeuksia, viat ovat satunnaisia. Kaikki on hyvin ikkunanostimien kanssa, mutta siinä on vivahde. Kevääseen 2013 asti X3: lle asetettiin mekanismeja Inteva, jälkeen - Brose, ja ne eivät ole yhteensopivia keskenään. Jos Inteva on rikki, asennettaessa Brose-ohjausyksikkö FRM toimii virheillä ja lisäksi ”päinvastoin”, eli nostaa lasia, kun on tarpeen laskea. Lisäksi oviikkunat ovat erilaisia.

On myös mekaanisia vikoja. Ikkunanostimet ovat kaapeleita, ja ajan myötä kaapeli kuluu tai jopa repeytyy. Ongelma esiintyy luonnollisesti useimmiten tupakoitsijoilla.

Toinen vakava ”oven” ongelma on vuodot. E39: n ajoista lähtien ovien sisällä on rakenne, jossa on suljettu kalvo, joka ei päästä vettä sisälle. Joskus korjauksen aikana se on vaurioitunut, unohdettu liimata sen takaisin tai polyuretaaniliima valuu pois, jos auto paahtaa auringossa pitkään (tai maalikopissa). Tämän seurauksena, kun sataa tai kun auto pestään, vettä tulee matkustamoon ja niin paljon, että se voi tulvata valjaita ja lohkoja, jotka sijaitsevat melko korkealla sisäverhoilun sivupaneeleissa. Jos sinulla on epätyypillinen ”musiikki”, ovien, ikkunanostimien tai lukkojen korjaamisesta on jälkiä, kannattaa tarkistaa lattiamatto erittäin huolellisesti kosteuden ja homeen hajun varalta.

X3: n sisustus on melko vahva. Yleensä kaikki variantit ovat melko kulutusta kestäviä, normaalissa hoidossa alle 200 tuhannen kilometrimatkan aikana kuluminen on havaittavissa ohjauspyörän ja istuinten nahan kiillon muutoksen muodossa sekä yleisimmin käytettyjen painikkeiden ja vivujen naarmuuntumisena. 

Ilmastointijärjestelmän tuuletin missä tahansa versiossa voi ulvoa, kun mittarilukema ylittää sata tuhatta - onneksi siihen pääsee helposti konepellin alta. Ja älä unohda salongin kierrätysjärjestelmän erillistä suodatinta: sen vuoksi ikkunat hikoilevat aamuisin ennen auton täydellistä lämpenemistä ja liikenneruuhkissa, vaikka kysymyksen hinta on naurettava. Monet ihmiset eivät yksinkertaisesti ymmärrä, että tällainen osa on olemassa, ja se olisi vaihdettava joka vuosi tai kaksi.

Voisin omistaa kokonaisen artikkelin NBT/CIC-vaihtoon, sovitinkehyksiin, liittimiin, kojetauluihin, FRM-koodaamiseen, mutta pelkään, että minun on rajoituttava vain sisä- ja elektroniikkaongelmiin liittyviin kysymyksiin. 

Sanon vain, että räätälöijien omistajien tavoitteiden vuoksi tuoma monimutkaisuus on melko korkea. Siksi kaikki maininnat siitä, että jotain on ”parannettu” autossa, pitävät sitä syynä tarkistaa vakavasti kaikki sisävarusteet toimivuudesta. Kaikki ohjausyksiköt on kytketty toisiinsa, joten mikä tahansa ”ei-alkuperäisen” vilkkuminen ja asentaminen, vaikka tämä laite olisi rikkaammasta kokoonpanosta, voi vetää toimintahäiriöiden ketjun odottamattomimmissa paikoissa.  

Sähkö

Sähkölaitteiden perinteiset heikot kohdat ovat akun virta-anturiliitin, kelluvan kalibroinnin vuoksi akkua ei ladata jatkuvasti. Pitkällä pluslangalla B+ on vaikeuksia ainakin säännöllisessä eristyksen rikkoutumisessa tavaratilan kiinnityspaikassa korkkimutterilla kiinnitettäessä. 

Eristys leviää joskus edelleen - erityisen epämiellyttävää, jos käynnistimeen menevä ”paksu” lanka on oikosultu. Tässä tapauksessa tulipalo on hyvin todennäköistä. Myös ohjaamon virranjakajan kaapelikosketuksessa esiintyy ongelmia - jos haistat palavaa muovia matkustamossa, tarkista laite välittömästi lämmön varalta. Kaapelin ja sen kosketusnauhan kunto on tarkistettava säännöllisesti. 

Jarrut, jousitus ja ohjausjärjestelmä

Jarrujärjestelmä useimmissa autoissa ilman erityisiä temppuja: yhden männän jarrusatulat edessä, tavalliset valurautalevyt, melko edulliset ja luotettavat komponentit. Useimmissa vakioversioissa varastossa ei ole resurssiongelmia, ja kulutustarvikkeiden kustannukset ovat pienet, ja laadun ansiosta ei voida ajatella ennaltaehkäisevää huoltoa ja korjauksia. Mutta koska myös kokoonpanoja ja räätälöintimahdollisuuksia on paljon, yhdistelmälevyt, kuuden männän jarrusatulat ja muut hankalat asiat ovat mahdollisia X3: lla. Tällaisten parannusten tarkoituksenmukaisuus, resurssien vähentäminen ja palvelukustannusten lisääminen on edelleen kysymyksen alla, ja ostajan on vain tiedettävä tällaisesta todennäköisyydestä.

Myös etujarrulevyillä on erittäin heikot pölysuojat, niiden kiinnikkeet ovat halkeilleet viiden kuuden vuoden käytön jälkeen, joten melkein varmasti joudut käsittelemään kiinnittimiä tai vaihtamaan ne, hyvä tähän tarkoitukseen ei ole tarpeen poistaa navaa. Seisontajarru on sähköinen, toimilaitteet ovat melko luotettavia, mutta viiden tai kuuden vuoden käytön jälkeen viat eivät ole harvinaisia. Ostaessasi kannattaa tarkistaa mekanismien toimivuus.

Auton jousitus on melko vahva. Itse asiassa 120-150 tuhannella kilometrillä hyvällä omistajalla sen pitäisi olla melkein alkuperäisessä. Tärkeimmät viat ovat vakautuskannattimien vaihto, takaosan hiljaiset vivut ja joskus edessä olevat iskunvaimentimet, tukien tuet, napalaakerit, jos kumi on matalaprofiilinen. Takajousituksessa tärkein haavoittuva komponentti on poikittaisten varsien vesitäytteiset (”kelluvat”) hiljaiset lohkot. He eivät pidä iskuista ja huonoista teistä, ja jopa erittäin edullisissa Lemforderissa, puhumattakaan kiinalaisista käsitöistä, hyvin vähän voitelua itsessään. Jälkimmäinen voidaan korjata, vaikka on olemassa vaara, että kansi vahingoittuu. Luotettavimpien ”kelluvien” hiljaisuuksien valitsemisen lisäksi usein X3: n omistajat reunalla asettavat niiden sijaan tavallisia, jotka sopivat vanhasta ”japanilaisesta”. Ne toimivat huonommin suurilla jousitusmatkoilla, mutta jos niitä kiristetään oikein, he pelkäävät iskuja vähemmän ja liikkeen tasaisuus kasvaa huomattavasti. Kuitenkin hallittavuuden kustannuksella.

Sähkömoottorilla varustettu ohjausteline ei ole luotettava. Koputukset sadan tuhannen kilometrin mittarin jälkeen ovat ongelma, joka on lähes kaikkialla läsnä näiden vuosien BMW-autoille. Huolellisimmalla toiminnalla hetki, jolloin koputuksia kuullaan salonissa, siirtyy lähemmäksi kaksisataa tuhatta ja päinvastoin maastojuoksuissa voi tulla aikaisemmin kuin satatuhatta kilometrimäärää. 

GUR:n puuttumisen vuoksi ei ole mitään vuotavaa, mutta reaktiivinen vaikutus heikkenee, ja on ollut tukkeutumistapauksia, mikä on erittäin epämiellyttävää. Korjaus koostuu yleensä ”yläosan” vaihtamisesta ja fluoroplastisten holkkien asentamisesta koteloon, harvemmin ne teroittavat akselin alla olevaa istuinta normaalien laakereiden asentamiseksi rullalaakereiden tai kaprolonista valmistettujen holkkien sijasta. Itse telineen koputusten lisäksi hyvin usein sen kiinnikkeet irrotetaan, ja mittarilukemilla alle 200 tuhatta koputusta ja ohjausakselin kardanaa.

Lähetys

Teoriassa X3 F25 voi olla takavetoinen ja ”mekaniikalla”. Käytännössä on vaikea löytää autoja, joissa ei ole neliveto ja automaattivaihteisto - nykyään koko maassa on myynnissä vain yksi kopio. Tällaisella teoreettisella autolla ei ole erityisiä vaikeuksia vaihteiston kanssa ennen vähintään 150-200 tuhannen mittarilukemaa, jolloin kardaaniakseli vaatii huoltoa ja takavaihteisto alkaa hikoilla öljytiivisteiden kulumisen, tukkeutuneen ilmanvaihdon ja öljyn ikääntymisen vuoksi.

Takaliitokset ovat erittäin luotettavia, niiden kannet peitetään jousitusyksiköillä ja ne repeytyvät harvoin. Kannattaa tarkistaa kansien kunto perusteellisesti yli sadan tuhannen kilometrimatkan aikana, eikä luonnollisesta kulumisesta johtuvia takaiskuja ja tärinää esiinny vielä ollenkaan: autojen ajomatkat eivät ole niitä. On totta, että MCP:ssä on pakollinen kaksimassainen vauhtipyörä, jonka hinta on 50 tuhatta, ja MCP:n ajo ajan myötä irtoaa, mutta ei mitään rikollista. Niitä ei laitettu voimakkaisiin autoihin, ja tyypillinen inline ”neljä” ei vahingoita voimansiirtoa, ainakaan jos ne eivät suorittaneet siruviritystä. 

xDrive

Autoissa, joissa on neliveto ja automaattivaihteisto, on enemmän ongelmia. X3 xDrive ”vaihdelaatikot” ovat kahta tyyppiä. Useimmissa muunnoksissa on ATC450/ATC45L, harvoin 18i: ssä ja 20i: ssä on vähemmän ”vääntömomenttia” ATC350/ATC35L. Molemmille versioille on ominaista kaksi tyypillistä hajoamista.

Etukardaanin varren lohkot kuluvat ja rikkovat siirtokotelon liitososan. Ongelma on ominaista kaikille tämän rungon autoille, kaikki riippuu vain etuakselin kuormituksesta. Niillä, jotka haluavat aloittaa savulla pyörien alta kesällä, on mahdollisuus saada vastaiskua tai jopa repiä kardaani. Hiljaisilla kuljettajilla ongelma ilmenee yli 200 tuhannella kilometrimäärällä, kun X3:n kunnossapito kokonaisuudessaan muuttuu erittäin ylivoimaiseksi. 

Ongelman käsittely alkuvaiheessa on melko yksinkertaista: laipan välikappale pidentää kardaania ja se menee syvemmälle ”siirtokoteloon”. Kardaanissa ja itse ”siirtokotelossa” on kunnollinen varaus yhteyden pituudelle, ja ylimääräinen 2 senttimetrin luotettava kosketus lykkää ongelmaa pitkään, koska tehdasliitoksessa ladataan vain 20 mm: n splinejä. 7-10 mm: n välikappale luo riittävän turvamarginaalin liitännälle. Kardaaniakselin tai sen kiristetyn osan vaihtoa harjoitetaan myös, ”siirtokotelon” lähtöakselin vaihtaminen on harvinaista. Jos kaikki on siellä huonosti, he yksinkertaisesti muuttavat siirtokoteloa kokonaisuutena.

Siirrytään toiseen ongelmaan - öljyn nälkään. Molemmat laatikoiden variantit käyttävät ”märkää” kitkapakettia, ja X-drive-sukupolvien vaihdon aikana öljypumppu poistettiin rakenteesta jostain syystä. Tämän seurauksena kitkapaketin voiteluolosuhteet ovat heikentyneet huomattavasti: nyt se voidellaan vain ajettaessa suurella nopeudella ja voitelu on heikkoa alhaisella nopeudella. Tämän seurauksena olemme lisänneet kitkapaketin kulumista, nopeaa öljysaastumista ja laakereiden varhaista kulumista. ”Siirtokotelon” ongelmat voivat ilmetä 30-50 tuhannen kilometrimäärällä, ja toistuvien korjausten mahdollisuudet ovat erittäin suuret. 

Automaattivaihteistot

ZF 8HP automaattivaihteisto ei ole vaihtoehto tälle autolle. Useimmiten voit tavata muunnelman 8HP45 - sen suurin vääntömomentti riittää kaikille moottoreille, lukuun ottamatta turbodiesel 3.0: ta, jonka on tarkoitus olla vahvistettu laatikko 8HP70. Tämän sukupolven laatikot - erittäin monimutkaisella kinematiikalla, tässä kitkojen muodossa olevien jarrujen lisäksi on jopa kolme lukituskytkintä, planeettavaihteita jopa neljä, ja vääntömomentin muuntimessa on kahden massan vaimennin, itse asiassa kahden massan vauhtipyörä. Niin oudolta kuin se saattaa tuntua, mutta vaihdelaatikoiden käyttöikä osoittautui huomattavasti korkeammaksi kuin kuusivaihteisen ZF 6HP: n käyttöikä - tämä koskee myös GDT: tä. Mutta heikkoja kohtia on tarpeeksi. 

Ensinnäkin ne johtuvat yksikön liiallisesta valaistuksesta, erittäin kevyiden alumiiniosien laajasta käytöstä suunnittelussa. Jos tämän automaattivaihteiston asennuksen ja purkamisen aikana ei käytetä erityisiä vahvistusjohtimia, on mahdollista murskata kitkakokoonpanojen sisäkappaleet - tämä johtuu korjauksen vivahteista.

Planeettavaihteiden ja pakettirumpujen käyttöiässä on myös objektiivisia ongelmia. Satelliittien aktiivisilla polkemisakseleilla kirjaimellisesti revitään planeettavaihteiden koteloista, jo 120-150 tuhannen jälkeen takaisku voi olla sellainen, että laatikko ulvoo huonommin kuin vanha johdinauto. Hellävaraisessa käytössä planeettavaihteiden resurssi on korkeampi puolitoista tai kaksi kertaa, yleensä jopa 200-250 tuhatta kilometriä, samoin kuin GDT-estämisen vuoraukset. Kaikki rummut ovat alumiinia, ja raskaiden kuormien alla kitkat pureskelevat syviä reikiä hampaisiin. Kun työskentelet likaisen öljyn kanssa, kaikkea monimutkaistaa pääakselin teflonrenkaiden nopea kuluminen, mikä nopeuttaa huomattavasti kuolemaa. 

Koska kaikki on koottu hyvin tiukasti, on harvinaista, että vika yhdessä paketissa tai yhdessä planeettavaihteessa ei aiheuta koko ympäristön vikaa, joten vaikka oireet olisivat E/D-pakettien ongelmia (ne ovat yleensä ensimmäisiä, jotka vikaantuvat), korjaus on silti maailmanlaajuinen. Yhden planeettavaihteen korjaaminen ei todellakaan tee temppua, ja pakettikotelot on vaihdettava uudelleenrakennetuilla, et voi poistaa purseita viilalla.

Samaan aikaan laatikossa on harvoin ongelmia holkkien kanssa: öljypumppu on tullut luotettavammaksi ja hydroblock-mekatroniikka toimii viimeiseen asti. Niin kauan kuin lavassa ei ole metallinpaloja, joiden halkaisija on 0,5 millimetriä, se vaihtaa ahkerasti vaihteita.

Ajoissa suoritetussa välikorjauksessa nämä yksiköt voivat kulkea 350 ja jopa 500 tuhatta kilometriä joidenkin autojen kopioiden perusteella, mutta ”välituote” ei tarkoita ”halpaa”. Planeettavaihteet on vähintään korjattava - ne korvataan satelliittiakselin holkkeilla ja etäisyyspesureilla - ja melkein varmasti yksi tai useampi rumpu. On sanomattakin selvää, että kaikki kumiosat männäistä hydraulisiin tiivisteisiin, ulkoiset ja sisäiset sekä kaikki kitkat korvataan. Aikainen korjaus maksaa ”vain” 120-150 tuhatta, muutama tuhat päälle, ja voit laittaa vahvistetun GTE: n 8HP70: stä, mikä pidentää käyttöikää.

Halpoja korjauksia käytetyillä kitkoilla, kumiosien valikoivalla vaihdolla ja vain kuluneimpien rumpujen ja planeettavaihteiden palauttamisella harjoitetaan, mutta onneksi ne ovat edelleen harvinaisia. Koneet eivät ole vain kalliita, vaan myös korjaus vaatii vakavia taitoja, laitteita ja toimintaperiaatteiden ymmärtämistä. 

Ainoa asia, jota voin suositella tuleville omistajille, on vaihtaa öljyä usein. Se ei ole mahdollista edes suodattimella ja kuormalavalla, vaan ainakin vain öljyllä, vaan kerran 30-40 tuhannessa kilometrissä. Ja kuuntele tarkkaan ääntä, jolla auto ajaa. Mikä tahansa ulvonta on varma merkki alkavista ongelmista. Jähdykset ja iskut ovat käytännössä tuomio.

Moottorit

Bensiinimoottoreita edustaa pääasiassa ahdettu moottori N20B20, jonka tilavuus on 2,0 litraa kahdessa muunnelmassa, 20i ja 28i: lle vuoden 2012 päivityksen jälkeen. Harvinaisempia ovat kolmen litran rivikuutoset - ilmakehän N52B30 (28i ennen vuoden 2012 päivitystä) ja ahdettu N55B30 ylimmälle versiolle 35i.

Dieselmoottoreista suurin osa autoista on myös kaksilitraisia, moottori N47D20 ennen uudelleenmuotoilua ja B47D20 jälkeen. Mutta ilman in-line ”kuusioita” ei tehty täällä, 30d ja 35d on varustettu upealla N57D30: llä, jonka tilavuus on 3,0 litraa.

Yleisistä ongelmista - heikot patterit, liialliset käyttölämpötilat jopa dieseleissä, puhumattakaan bensiinimoottoreista, liiallisesta monimutkaisuudesta, kertakäyttöisistä sähköpumpuista ja termostaateista, moottorien erittäin kevyistä jousituselementeistä. Laiminlyödyimmässä tapauksessa moottori voi yksinkertaisesti pudota, jos jätät huomiotta sen halkeamien tukien kolinaa pitkään. Myös F25: llä on aktiivinen aerodynamiikka, mikä tarkoittaa, että jäähdytysjärjestelmässä on säleiköt, melkein kuten isoisän autoissa, vain niitä käytetään paitsi lämpenemisen kiihdyttämiseen, myös aerodynaamisen vastuksen vähentämiseen suurella nopeudella.

Bensiinimoottorit

N20-sarjan moottorit korvasivat ansaitut N52-sarjan rivikuutoset vuonna 2011. Moottorit on suunniteltu kaikkien BMW:n 2010-luvun moottorisuunnitteluvaatimusten mukaisesti: kevyt rakenne, mäntäryhmä ja ajoitus optimoitu korkealle mekaaniselle tehokkuudelle, kevytseossylinterilohko, taottu kampiakseli, rauta-hiilikoostumuksella ruiskutetut vuoraukset, suorasuihkutus, turboahdin, Valvetronic kaasutin, säädettävä monitilainen öljypumppu, integroitu tyhjiöpumppu, kampikammion ilmanvaihto ohjatulla venttiilillä, erityisen kompakti tasapainotusakselit ja suuri yhtenäisyys alueella. Kaikki moottoriversiot ovat tiukasti kaksi litraa, ja tehoalue on 143-258 hv. 

Jo suunnittelun kuvauksesta on selvää, että moottorin tulisi olla kapriisi ja vaativa huoltoa. Käytännössä kaikki on niin, luettelo mahdollisesti ongelmallisista paikoista on melko pitkä.

Suurin vaikeus on autojen voitelujärjestelmä ennen uudelleenmuotoilua. Hyvässä kunnossa oleva öljynpaine on minimaalinen, joten paineensäätöventtiilin takertuminen, öljypumpun ja vuorausten kuluminen tai painevuoto jäähdytyssuuttimiin johtavat kampiakselin pisteytymiseen. Yleensä aikaisemmin kuin 2013 valmistetut moottorit voivat mennä 90-120 tuhatta kilometriä ennen korjausta kampiakselin/kiertotankojen vaihdolla, mutta on parempi vaihtaa öljypumppu etukäteen, laittaa uusi öljypumppuketju, poistaa paineensäätö ja lisätä vahvistetut vuoraukset.

Maalinteossa ei usein ole mitään korjattavaa, pikemminkin kevyet kiertotangot ja kapeat vuoraukset tarjoavat ”ystävyysnyrkkiä” lähes varmasti. Jos ongelma johtuu öljytasosta (ja moottorit haluavat ”syödä” sitä, eikä moottorissa ole normaalia mittatikkua, vain häiriintynyt elektroninen anturi), moottori voidaan vaihtaa edes purkamatta vanhaa. Kaikki, mukaan lukien lohko, kampiakseli, männät ja nokka-akselit, rikkoutuu ja hyökätään.

Pieni vivahde: yrityksen valmistaja voi muuttaa moottorin kampikammion öljyn määrää täydellä täytöllä laiteohjelmistopäivityksen vuoksi. Aluksi moottorin piti olla 4 litraa, mutta kaikkien laiteohjelmistopäivitysten jälkeen täysi täyttö on saavuttanut 5, 5 litraa, vaikka se ei ole muuttunut rakenteellisesti millään tavalla. Jos jostain syystä sinulla on vanhoja asetuksia ja ohjausyksikkö väittää, että 4 litraa riittää, älä usko sitä - on tarpeen kaataa lähes 6 litraa. Tämä vähentää huomattavasti paineongelmien todennäköisyyttä, ja öljyn kulutuksen tapauksessa sinulla on ylimääräistä aikaa ryhtyä toimiin. Älä unohda vaihtaa anturia kolmen tai neljän vuoden välein, muuten se hapantuu. Yhdistetty lämpötila- ja öljynlaatuanturi on myös vaihdettava ennaltaehkäisevästi.

Öljyjäähdyttimen vuodot ovat toinen yleinen ongelma. Öljy vuotaa ulos, pakkasnestettä vuotaa öljyyn ja päinvastoin. Öljyn ja pakkasnesteen tarkistaminen emulsion varalta ostettaessa on välttämätöntä. 

Ongelmaosa tässä on jäähdyttimen konsoli. Vuoteen 2014-2015 asti (päivityksen tarkka päivämäärä ei ole tiedossa) se oli alumiinia ja vuotojen sattuessa voit tehdä vaihtamatta tiivisteitä. Sitten jostain syystä konsoli korvattiin muovisella, lisäksi - alumiinikonsolien vuotojen sattuessa jälleenmyyjät korvasivat ne massiivisesti muoviosilla. Se paheni vielä: muovi vääntyy, konsoli vuotaa ja tiivisteiden vaihtaminen muodonmuutoksen vuoksi ei auta. Jos sinulla on vuotoongelma ja osa on alumiinia, älä vaihda sitä muoviksi - vaihda vain sisä- ja ulkotiivisteet.

Moottorin pumppu on sähköinen, eikä se todellakaan pidä korkeasta paineesta jäähdytysjärjestelmässä - ylikuumenemisen aikana nestettä pääsee siihen akselin tiivisteen kautta ja oikosulkee kaiken elektroniikan. Jälkimmäinen tapahtuu suhteellisen usein tukkeutuneiden patterien ja likaisen pakkasnesteen vuoksi yhdistettynä erittäin korkeisiin käyttölämpötiloihin.

Jos öljytaso pidetään riittävällä tasolla, N20-mäntäryhmä käyttäytyy melko hyvin. Paljon parempi kuin N13/N18: ssa. Joka tapauksessa vuoraukset eivät puhalla ulos ja männänrenkaat eivät tartu kiinni, jos öljynvaihtovälejä ei ylitetä jatkuvasti. Vaikka valitettavasti on paljon tapettuja moottoreita, joilla on korkea öljynhalu, ”kiitos” pitäisi sanoa virallisille huoltomääräyksille erittäin liiallisilla öljynvaihtoväleillä.

Alhainen ajoitusresurssi ja sen korkeat kustannukset ovat myös massaongelmia, vaikkakaan eivät liian akuutteja: pääketju selviää yleensä sadalla tuhannella. Tärkeintä ei ole unohtaa vaihtaa ketju- ja öljypumpun kirisintä samanaikaisesti.

Polttoainelaitteet ovat melko omituisia: työntölaite ja itse suuttimet kuluvat, varsinkin jos et kaada parasta polttoainetta. Kampikammion ilmanvaihtojärjestelmä tukkeutuu helposti, varsinkin jos moottoreita ajettiin suositelluilla öljyillä vaihtoväleillä 15-20 tuhatta kilometriä, kun auto huollettiin jälleenmyyjällä. 

Myös Valvetronicin kaasuton ilmanotto on yleinen asia. Erittäin likainen alue ja katalysaattori kuolee rohkean kuoleman öljynkulutuksella 500 ml/tuhat - normaali tilanne.

Hyvin monet omistajat ostivat N20B20: n ”junior” -versiossa, jonka teho oli 184 hv, jotta laiteohjelmisto oli 28i: stä 245/258 hv. Ja kuten käytäntö osoittaa, moottori sietää sitä melko hyvin, vaikka niillä on visuaalisesti erilaiset männät, ja valmistaja ilmoittaa erilaisesta puristussuhteesta. Yllättäen, mutta se ei vaikuta resurssiin: molemmissa tapauksissa ongelmat ovat suunnilleen samat ja esiintyvät samalla kilometrimäärällä.

Kaikilla ilmeisillä haitoilla N20 ei ole niin huono kuluttajaominaisuuksien kannalta: polttoaineenkulutus on erittäin alhainen, pito on hyvä. Lisäksi edellä mainitussa 2014-2015 päivityksessä tehdään paljon virheitä. ”Uudistetuissa” N20-laitteissa on uudet injektorit ja ajan tasalla oleva öljynpaine kaikissa tiloissa. Turbiinin toimilaitteesta tuli kuitenkin sähköinen tyhjiösähköisen sijaan. Jälkimmäinen on epäilyttävä plus: vastaus kaasupolkimeen on parempi, järjestelmä on hyvin diagnosoitu, mutta itse moottorikäyttö on melko kapriisi.

Ennalta uudistetut ja suuren mittarilukeman moottorit vaativat melkein varmasti paljon rahaa, ellet ole pyytänyt sitä äskettäin. Joka tapauksessa sinun on selvitettävä, mitkä ongelmista on korjattu ja mitkä unohdettu. Ja selvitä, kuinka hyvin työ tehtiin. Vakavien ongelmien sattuessa käytetyn yksikön löytäminen ei ole suuri ongelma, mutta baijerilaiset itse poistavat tämän moottorilinjan nopeasti tuotannosta, nyt sitä ei enää tuoteta.

Jos moottori on normaalissa kunnossa, on suositeltavaa tarkentaa jäähdytysjärjestelmää 85-95 asteen käyttölämpötilojen saavuttamiseksi ja koneelle normaalin öljyn ja sen säännöllisen vaihdon varmistamiseksi. Öljyä suositellaan kaatamaan 5W40, ja kesällä se on mahdollista ja 5W60.

N52B30-sarjan moottorit nykyaikaisemman bensiinin N20 taustalla näyttävät ihmeeltä. Olen jo kertonut niistä - esimerkiksi materiaalissa noin 5-sarjan E60. Kyllä, he pelkäävät ylikuumenemista, pitkä magnesiumseossylinterilohko on heikko, pitkillä huoltoväliajoilla on myös ongelmia öljyn ruokahalussa, mutta variantti N52B30 (joka löytyy varhaisesta X3 xDrive28i: stä) ei yleensä ole kovin altis niille. Jos omistaja ymmärsi, millaisen moottorin hän sai, voit luottaa turvallisesti yli 300 tuhannen kilometrin resurssiin, mutta kalliiseen huoltoon.

Näennäisestä yksinkertaisuudestaan huolimatta moottori on melko monimutkainen. Siinä on oikukas Valvetronic, vaihesiirtimet ja VANOS-venttiilit, ajoitusaika riippuu voimakkaasti huolto- ja toimintatiloista, erittäin kuuma ja monimutkainen jäähdytysjärjestelmä sähköpumpulla ja sama öljynjäähdyttimen konsoli kuin N20: ssä. Yleensä tämä ei ole melkein synnitön M54 ”noughty-luvun” ensimmäiseltä puoliskolta...

Moottori N55B30 (xDrive35i), huolimatta ahtimen, Valvetronicin läsnäolosta ja korkeasta tehostusasteesta, ei eroa paljon N52: stä toiminnassa, paitsi että bensiini suosii 98:tä eikä pidä lainkaan matalan viskositeetin öljyistä. Se tarvitsee vähän tuhkaa 5W40, jossa on hyvä lisäainepaketti, koska N20: n tavoin sillä on erittäin suuri kuormitus vuorauksissa ja sen seurauksena suuri pisteytystodennäköisyys. Se on vain hieman kalliimpaa käyttää ja erittäin kallista korjata. Voit lukea lisää N55: stä X5 E70: n materiaalista.

Dieselmoottorit

X3 F25: n toiseksi suosituin moottori (N20: n jälkeen) on diesel N47D20. Suunnittelu on ensi silmäyksellä hieman outoa: ajoitusketju vauhtipyörän puolella, öljypumppu seisoo myös lohkon takana.

Moottori on huomattavasti vakaampi kuin N20-sarja alhaisempien käyttölämpötilojen ansiosta, mutta siinä on paljon vivahteita. Polttoainelaitteet antavat joskus yllätyksiä. Pietsosähköiset suuttimet ovat hyvin kapriisia, niitä ei ole saatu järkiinsä, tarkistus on tarkistettava ostettaessa, ja korjaussarja maksaa vähintään 7 tuhatta kutakin kohden, vaihto on vielä kalliimpaa. Ongelmia X3 F25: n laskeutuvien vuorausten ja lohkohalkeamien kanssa ei löydy, ne poistettiin ennen vuotta 2010.

Imusarja on täynnä likaa, ja se jotenkin pääsee DMRV: hen, mikä vähentää pitoa ja virheitä. Pelkästään lian liikakasvu ei ole niin havaittavissa: moottori ei vain anna tehoa ja tupakoi tehotiloissa. Sähkökäyttöinen EGR-venttiili on kapriisi - aluksi se lakkaa säätelemästä sujuvasti, mikä aiheuttaa myös ongelmia moottorin toiminnassa ja edistää imuaukon ylikasvua noella, sitten se voi epäonnistua ollenkaan. Se voidaan puhdistaa useita kertoja, mutta jos teet sen harvoin, kuluminen on erittäin merkittävää ja yli 120 tuhannen mittarilukeman ollessa parempi vaihtaa se uuteen.

Pyörrepeltin toimilaite likaantuu ja rikkoutuu - onneksi sitä on saatavana erillisenä osana jälkimarkkinoilla, eikä sinun tarvitse vaihtaa jakotukikokoonpanoa. Ja mitä useammin puhdistat imuaukon, sitä paremmat mahdollisuudet sinulla on pitää läpät hyvässä kunnossa ja pitää polttoaineenkulutus yhtä alhaisena kuin tehtaalta. Toimilaitteen vikoja ja peltielementtejä, jotka pääsevät sylintereihin, tapahtuvat, mutta hyvin harvoin. On paljon epämiellyttävämpää, että sinne pääsee suuria nokipaloja, eikä se ole niin vaaratonta kuin haluaisi. Venttiilit voivat rypistyä, viisteet voivat vaurioitua tai sylinterin vuorauksessa voi esiintyä kevyitä pisteitä.

Varhaiselle N47: lle tyypilliset ajoituskäytön ongelmat X3 F25: n ilmestyessä lakkasivat olemasta akuutteja alhaisella kilometrimäärällä - hyvin harvoin ketjut alkoivat melua jopa 60 tuhatta kilometriä. Mutta jos mittarilukema on yli sata tuhatta kilometriä, ketjujen kunnosta pitäisi jälleen olla huolissaan. Ketjuja on erittäin vaikea kuulla, diesel kolisee ja ääntelee itsekseen. Tarvitset fonendoskoopin tai osittaisen purkamisen ymmärtääksesi venytysasteen. Ja parasta on vaihtaa ketju määräysten mukaisesti, noin 100-120 tuhannen kilometrin välein, se takaa tarpeettomien vikojen puuttumisen. 

Muistutan, että öljypumpun ketju on yhtä tärkeä ja se tulisi vaihtaa yhdessä jakoketjun kanssa. Taitavat ihmiset ovat oppineet vaihtamaan ketjua poistamatta moottoria. Ei, he eivät palkkaa mustekaloja tekemään hommaa, se on vain paljon halvempaa poistaa vaihteisto ja ”siirtokotelo” kuin moottori.

Täytetyt vuoraukset ja turbiiniongelmat ilmenevät pääasiassa ylikuumenemisen, harvinaisten öljynvaihtojen ja muiden kovan toiminnan vaihtoehtojen yhteydessä. Näitä ongelmia ei pidä täysin sulkea pois: suurin osa autoista ei ole hyvin hoidettu, ja varhaisimman X3 F25: n mittarilukema on jo keskimäärin yli 200 tuhatta kilometriä.

B47-sarjan moottoreilla, jotka korvasivat N47: n vuonna 2014, on periaatteessa samat ongelmat. Ne ovat vähän hiljaisempia, ne alkavat paremmin, mutta tässäkin on haittoja. Start-stop-järjestelmä ei vain pysty ajamaan normaalin kuljettajan mielensä kaupunkirytmissä - akut sen kanssa elävät kolme vuotta, starttien käyttöikä hieman enemmän. Polttoainelaitteet ovat vielä kapriisimmat, kuin N-sarjassa hiukkassuodatin on osoitettu kaikille moottoreille, ja suurten kaupunkien kiertokulussa se tukkeutuu kirjaimellisesti kolmeksi vuodeksi ja polttaminen on lähes mahdotonta.

Diesel N57D30 bensiinimoottoreiden taustalla on yksinkertaisesti ongelmaton. Kyllä, teräksinen pakosarja joskus halkeilee ja hitsaus vahingoittaa kallista turboa. Polttoainelaitteisto on melko kapriisi, injektorit ovat samat kuin N47: ssä, niitä on jo kuusi, ja kyllä, imuaukko tukkeutuu. Mutta se on tyypillistä dieselille, aivan kuten tukkeutunut hiukkassuodatin. Ja se ei ole huonosti tuuletettu.

Näillä moottoreilla on hämmästyttävä dynamiikka ja melko vakaa käyttöikä hyvin ennustettavissa olevilla ja suhteellisen alhaisilla käyttökustannuksilla. Voit lukea lisää tästä moottorista sekä N55: stä X5 E70 -katsauksessa.

JOHTOPÄÄTÖS

X3 F25: n yksiselitteisesti parhaana muunnelmana voidaan pitää kolmen litran dieselinä - sekä 30d että 35d. Ne ovat suhteellisen kalliita, mutta ylikorvaus on sen arvoista. Voit silti harkita versioita, joissa on bensiinin rivikuutoset, erityisesti 28i vuoteen 2012 asti, N52: llä. Vetovoima on huomattavasti pienempi kuin dieselillä, ongelmia on enemmän, mutta silti yleisellä taustalla se ei ole pahin vaihtoehto. Autot, joissa on in-line ”neljä”, joista on myynnissä suurin osa, - vaihtoehto on tietysti edullisin, mutta säästöt ostettaessa muuttuvat tulevaisuudessa lisääntyneiksi kustannuksiksi. Tämä pätee erityisesti bensiinin 2 litran muunnoksiin.