Mercedes-Benz CLS-luokan Mk2 (C218)

Tämä auto on melko helppo sekoittaa edeltäjänsä kanssa. Mutta suunnittelun erot ovat melko merkittäviä. Lisävarusteena on nelivetoinen 4Matic, kun taas ensimmäinen sukupolvi oli yksinomaan takavetoinen. Alusta on menettänyt etuosan kaksinkertaisen tukivarren jousituksen, nyt edessä on tavallinen McPherson, ja pneumatiikasta tuli perus lähes kaikille auton muunnelmille. No, myös runkovalikoima on laajentunut: sedanin lisäksi oli farmari Shooting Brake mukaville matkoille hiihtokeskuksiin, joissa oli kaikki mitä tarvitset.

Huolimatta siitä, että vuoden 2020 vanhin CLS C218 on jo 9 vuotta vanha, autoilla ei ole vakavia runko-ongelmia, maali on korkealaatuista. Konepellissä ja katon reunassa on maahan lastuja, kynnet ja ovien renkaat naarmuttavat kahvoissa, kaarien hiekkapuhalletut reunat... Mutta koska etulokasuojat (samoin kuin huppu ja tavaratilan kansi) - alumiini ja takalokasuojat ovat vain hyvin sinkittyjä, korroosiota ei kehitty. Tärkeimmät ulkopinnan ongelmat ovat tylsät kromiosat: ei turhaan ne peitetään usein kalvolla tai maalataan. Pohjasta runko näyttää huomattavasti huonommalta, ikä on jo havaittavissa: kaikkein juoksevimmassa ja vanhassa C218: ssa on hieman ruostuneet takapyörän kaarien reunat, kiinnikkeet ja kiinnikkeiden elementit. Ja jos poistat muovin, saatat menettää uskonsa valoisaan tulevaisuuteen kokonaan.

Muovisen ”suojan” alla (koko alusosa on peitetty erilaisilla kannilla ja aerodynaamisilla kilpeillä) lika kerääntyy olosuhteissa. Jos sitä ei pesty pois, viiden ja kuuden vuoden käytön jälkeen useissa paikoissa se voi muodostaa paakkuja, jotka keräävät kosteutta ja uhkaavat kehoa. Siten poistettaessa takaosan kynnyksiä voidaan löytää jälkiä pinnallisesta (toistaiseksi) korroosiosta. Sama ongelma voi ilmetä muovisten aluspaneelien takana. Kannet, jotka peittävät varapyörän reunan reunat, keräävät likaa erittäin aktiivisesti, ja vasemman sisällä on ilmajousituspumppu. Rungon pintakorroosion lisäksi, joka ei ole kovin aktiivinen tällä alueella alumiinisuojien läsnäolon vuoksi, näet pumpun ja ilmajärjestelmän putkien mädäntyneet johdotukset. Rungon takana olevissa jarruputkissa on usein kuoriva suojapinnoite. Rungon tukien pneumaattinen ankkuri on myös voimakkaasti syöpynyt.

Yleensä haluat ymmärtää, missä olosuhteissa autoa käytettiin - katso sitä alhaalta ja poista muoviosat. Autotallikopiot ilman talvikäyttöä erottuvat välittömästi kiinnikkeiden, elektroniikan ja pneumatiikan pienen ja epämiellyttävän korroosion puuttumisesta. Kiinnitä huomiota kaarien kaappien takana olevien onteloiden puhtauteen: autoja on huomattu, että siellä on kiloja maata - ilmeisesti hiekkateillä liukastumisen jälkeen. Valitettavasti kaikki omistajat eivät kohtele autoa asianmukaisella hurskaudella.

Kun auto on hississä, tarkista poistokanava samanaikaisesti. Näet korroosiota - on normaalia, jos auto on ylittänyt 150-200 tuhatta. Jos ruostetta on ja matkamittari on 50-70, todennäköisesti mittarilukema kiertyy. Toinen indikaattori on patterit, jotka näkyvät myös täydellisesti alhaalta. Ne pysyvät enemmän tai vähemmän koskemattomassa kunnossa jopa 100 tuhatta ja alkavat sitten hitaasti syövyttää. Öljyiset pakoputket moottoritilan lähellä ja öljykerrostumat edessä olevaan muoviin ovat myös merkkejä korkeasta mittarilukemasta ja yksiköiden huonosta kunnosta. Myös auton etuosassa olevien rikkoutuneiden muovikiinnikkeiden tulisi olla hälyttäviä: tämä ei usein ole seurausta iskuista, vaan merkki öljystä muovissa.

Korin elementtien toteutuksen laadusta on vaikea tehdä valitusta, mutta on huomattava, että puskurien ja säleiköiden ”hameiden” hinta on perinteisesti Mercedes-puremille. Rikkoutuneet kiinnikkeet ja halkeamat auttavat hylkäämään näennäisesti huollettavassa auton yksityiskohdat 500-600 eurolla melko helposti ja jopa 1 500-2 500:lla, jos auto kosketti selvästi maata alusrungolla. Mercedes-optiikka on myös pirun kallista (jopa tavallinen bi-ksenoni), ja siinä on enemmän ongelmia kuin ”lehtien” kanssa. Onneksi on ajovalot, ja bi-xenon ei pala. Mutta sytytys- ja ohjausmoduulien rikkoutuminen tapahtuu, ja LED-ajovalot ovat erittäin monimutkainen järjestelmä, huonosti korjattavissa ja integroitu tiiviisti ajoneuvon elektroniikkaan. Autoissa uudelleenmuotoilun jälkeen ilman jälleenmyyjäskanneria Star Diagnostic -optiikka ei diagnosoi, voi olla yllätyksiä.

Tämä koskee kuitenkin autoa kokonaisuutena. Ei ole mahdollista tarkistaa kiinteällä skannerilla - älä osta tätä autoa. Ja yhteenveto rungosta, kiiltävistä puolista ja näkyvien vaurioiden puuttumisesta ulkopuolelta ei ole syy suostua sopimukseen. Sinun pitäisi tarkistaa ruumis täällä huolellisesti, uuden CLS: n hinnalla 4 miljoonalla ne palautetaan kirjaimellisesti tuhkasta.

Sisustus

Et voi odottaa vakavia tyypillisiä vikoja sisätiloissa - jopa yksinkertaisimmat versiot kestävät 150-200 tuhatta kilometriä toimintaa ilman näkyviä vaurioita. On välttämätöntä olla mallin asiantuntija huomaamaan hieman kiiltävää ihoa, pieniä vikoja ja niin edelleen.

No, kynsien ja renkaiden jäljet ohjauspyörässä, murennettu nahka lämmitetyissä ohjauspyörissä, naarmut ovenkahvoissa - kaikki tämä vaihdetaan/puhdistetaan ja maalataan yleensä nopeasti. Tällainen työ yli miljoonan hintaisella autolla tehdään yleensä ilman omistajan suurta katumusta. Ei ole yllättävää, että tällaisella korkealaatuisella ja yleensä ”korjattavalla” sisätilalla mittarilukema kiertyy kerralla tai kahdesti: ensi silmäyksellä se on ”kuin uusi”, ja hyvän yksityiskohtelun jälkeen eikä erotella ollenkaan. Hyviä kunnon indikaattoreita ohjauspyörän ja kuljettajaa ympäröivien elementtien lisäksi ovat turvavyöt ja ovitiivisteet. Vertaa itse hihnojen kulumista, paikkoja, joissa hihna liukuu ohjaimella, hihnan lukkoa ja samalla kuljettajan ja matkustajan ovien pehmeyttä. Kulumisastetta on mahdotonta ymmärtää ilman suoraa vertailua.

Kiinnitä huomiota sisälattian kosteuspitoisuuteen - kaikki oven tiivisteiden ja oven kourujen ongelmat voivat johtaa tulvaan. Mikä niin monella elektroniikalla voi johtaa ohjausyksikön vikoihin. On vaikea sanoa, kuinka tyypillinen ongelma on (suhteellisen pienen iän ja esiintyvyyden vuoksi), mutta tapahtuu, että kiilatun ohjaimen takia ikkunanostimen voimakas mekanismi voi deformoitua helposti rypistyvän alumiinioven sisäpuolelta.

Sähkö

Kuten mikä tahansa 2000-luvun Mercedes, CLS C218 on sähkön suhteen epäjohdonmukainen. Toisaalta laitteiden ilmeisiä vikoja, jos tehtaan ”parantavien insinöörien” tuhmat kädet eivät häiritse sitä, ei tapahdu kovin usein. Toisaalta Star-skannerin havaitsema virheiden luettelo voi valaista paljon huomaamattomia ongelmia - rikkoutuneista antureista shortseihin jossain lohkoissa tai johdotuksissa.

Tässä jatkamme ”runko” -osiossa annettua aihetta. Alusrungon alla oleva johdotus - venttiililohkoon, pneumaattiseen kompressoriin, rungon asennon antureihin - kärsii suolasta erittäin huonosti. Kahden uuden LED-ajovalon hinta on suunnilleen sama kuin edellisen sukupolven vielä elossa olevan CLS: n kustannukset, ja vikoja ei tapahdu vain iskujen takia, vaan myös ylikuumenemisen takia ajettaessa liikenneruuhkassa pitkään, veden saamisessa autopesulassa tai lätäköiden pakottamisen vuoksi. Moottorikäyttöisen peilin ja tummennetun peilielementin hinta on verrattavissa keskimääräisen ilmakehän kunnostuksen hintaan. Yleensä, kun ostat Starin auttamaan sinua, älä unohda nostaa psykologista rajaa artikkelin ”korjaus ja huolto” kustannuksille.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Hyviä uutisia aloittelijoille: tässä CLS: ssä ei ole SBC-älykkäitä jarruja, jotka joivat paljon verta sekä ensimmäisen sukupolven CLS: n että E-Klasse W211: n omistajilta. Ja yleensä jarrujärjestelmän luotettavuudesta ei ole suuria vaatimuksia. Jos on kaksimäntäisiä etusatuloja, jotka oli tarkoitus käyttää kaikkiin autoihin CLS500 asti, resurssi on suuri, osat ovat kohtalaisen kalliita ja tehokkuus on ennen kaikkea kiitosta. Sinun tarvitsee vain pitää silmällä takana olevien jarruputkien kuntoa ja seisontajarrumekanismia.

Jos auton jarrujärjestelmää vahvistetaan ja edessä on kuusimäntäiset jarrusatulat ja suurennetut levyt, ongelmia on paljon enemmän. Brembo-jarrusatulassa ei ole tavanomaisia pölysuojuksia, ja kromipinnoitetut alumiinimännät alkavat haalistua ja tukkeutua 3-4 vuoden käytön jälkeen, jos auto nukkuu kadulla ja ajaa talvella. Tällaiset jarrusatulat vaativat erityistä huoltoa, perusteellista säännöllistä huuhtelua eivätkä missään tapauksessa ole pitkäikäisiä. Virallisesti ne eivät ole korjattavissa, ja uuden jarrusatulan hinta... Tylsästynkö vielä, kun verrataan korjaushintoja aiempien sukupolvien kokonaisten Mersujen hintaan? No, voit ostaa W210: n sillä rahalla helposti. Epävirallisesti he korjaavat ne täysin hyvin, ja korjaushinta on melko lempeä - tietysti Mercedes-standardien mukaan: 70-100 euroa uuden osan hinnasta yksinkertaisesti menetetään.

Auton jousitus on melko vahva. Mutta suuret pyörät, hyvä meluneristys ja nopea ajo eivät edistä sen kestävyyttä. Usein hieman yli 50 tuhannella kilometrillä, ja asiakirjat vahvistavat, pallonivelet hikoilevat jo, osa vipuista voi olla hieman taivutettu ja poikittaisten vakautusstabilisaattoreiden holkit ja vakautustangot ovat kuluneet. Keskimäärin mittarilukema ennen korjausta on suurempi, yli sata tuhatta, eikä kaikkea tarvitse muuttaa. Jopa keskittimet, joissa on 20 tuuman levyjä, voivat ohittaa sata kaksi, jos ajat varovasti. Edessä olevien iskunvaimentimien resurssi ei ole kovin suuri, jo sadan ja puolen tuhannen juoksuilla tuntuu hyvin, että on aika vaihtaa ne, ja ”kilpailijat” suosittelevat vaihtamaan ne 50-60 tuhannen välein. Täällä olisi mahdollista viimeistellä, mutta suurimmassa osassa autoista on ilmajousitus. Periaatteessa tämän sukupolven pneumatiikka on riittävän luotettava, 5-6 vuoden pneumaattisten sylinterien käyttö on vakio ja hyvässä palvelussa vielä enemmän. Mutta rungon aerodynamiikka tekee vivahteensa: jostain syystä kompressorilaatikon ja venttiililohkon pilaantuminen on korkeampi kuin W212: ssä, johon tämä malli kohtaa harvemmin, ja sillä on vähemmän valituksia. Jälleen se on jo epäsuorasti mainittu vartaloa koskevassa osiossa.

Tällä aktiivisella kontaminaatiolla löysin jopa anekdoottisen tapauksen, kuten pumpun oikosulun, kun hätäventtiili petti. Häiriön seurauksena oli heikoimpien pneumaattisten sylinterien räjähdys. Useimmiten järjestelmä tietysti ”miellyttää” liittimien vuotoilla, rungon asentoantureiden vioilla tai triviaaleilla sähkövioilla ja lisää siten ylläpitokustannuksia. Telineet itsessään ovat erittäin kalliita, minimihinta on 1 100 euroa (et voi ostaa kokonaista vanhaa Mersua, mutta se on silti kallista), ja jos otat ne virkamiehiltä, se on yleensä korkeampi. Valitettavasti ei ole lainkaan (ainakin toistaiseksi) ei-alkuperäisiä osia: Arnott-hihoja on, mutta he pelkäävät näyttää niitä yhteensopivien osien luetteloissa korjattavaksi. Itse holkki on peitetty kannella, mutta se ei pidennä sen käyttöikää - pikemminkin se vaikeuttaa huoltoa: nyt pesuun ja hoitoaineen levittämiseen sylinteriin on tarpeen poistaa koko etujousitus (muistutan, se on McPherson).

Ohjaus tässä sukupolvessa on sähköinen ohjaustehostin. Viat johtuvat pääasiassa vääntömomentin anturin tai ohjauspyörän asentoanturin viasta, harvemmin telineessä on kolhuja sivuholkkien kulumisen vuoksi. Ohjaustankojen resurssi on hyvin pieni, samoin kuin vinkit, vaikka korjaushinta yksityiskohtien mukaan Lemforder - noin 120-130 euroa, alkuperäinen - kaksi kertaa kalliimpi. Mutta tällaiset kulut kerran 30 tuhannessa kilometrissä eivät saisi olla merkittäviä CLS: n omistajalle.

Vaihdelaatikot

4Matic

Vaihteiston mekaaninen osa ei aiheuta paljon vaivaa: hyvä kardaaniakselien, vaihdelaatikoiden ja pallonivelten resurssi. Nelivetoisilla versioilla, jotka CLS: n toisen sukupolven, toisin kuin ensimmäisellä, on vaikeuksia etuakselin väliakselin kanssa.

Akseli kulkee suoraan moottorin kampikammion kanavan läpi, ja yhdessä kampikammioon sivulta kiinnitetyn etuakselin vaihdelaatikon kanssa ne kuumenevat hyvin. Tämän seurauksena moottorin kampikammion akselilaakerit kuluvat nopeasti ja muuttuvat happamiksi. Etuvaihteisto itsessään voi vuotaa öljytiivisteiden ikääntymisen vuoksi. Korjaus tässä tapauksessa on vaikeaa, voit vahingoittaa seoksen kampikammiota vaihdettaessa laakereita. Tyypillinen merkki ongelmista on ohjauspyörän tärinä ajon aikana, usein tuskin havaittavissa.

Siirtokotelossa 4Matic ei ole ongelmia vähintään 200-250 tuhannella kilometrimäärällä edellyttäen, että kerran 60 tuhannessa öljy uusittiin ja sen tasoa seurattiin koko tämän ajan. 200-250: n jälkeen, jos olet vastuullinen omistaja, on järkevää purkaa laatikko ja tarkistaa laakereiden kunto ja ketjun kireys. Ja jos ajoit hiljaa, on erittäin todennäköistä, että molempien kunto on hyvä.

AMG-versioilla on erilainen kuva. Siirtokotelo ja vaihdelaatikko ovat nimellisesti omia, mutta rakenne on hyvin samanlainen kuin ”tavalliset” versiot - ilmeisesti vahvistus ei riittänyt vääntömomentin moottoreille, joten aktiivisella ”kasaamisella” ensimmäiset akselien liitosten ongelmat voivat alkaa ennen 100 tuhatta kilometrimäärää.

7G-Tronic

Autojen perusautomaattivaihteisto ennen uudelleenmuotoilua on myöhäisessä versiossaan seitsemänvaihteinen vaihteisto 722.9, jossa on parannettu mekatroniikka ja laatikon hallinta melavipulla. AMG-versioissa muuten laatikkovipu on tavallisessa paikassa, mutta siellä ja itse yksikkö on huomattavasti erilainen.

Koska vuoteen 2011 mennessä 722.9-sarjan automaattivaihteiston tärkeimmät ongelmat (kuvattu yksityiskohtaisesti esimerkiksi äskettäisessä artikkelissa W211: stä) on ratkaistu, mekaanisessa osassa ei ole vakavia ongelmia. Mekatronista yksikköä ja jäähdytystä on parannettu merkittävästi. Jos taas ajaa hiljaa, niin jopa tavallisella huoltovälillä automaattivaihteisto öljynvaihdolla kerran 60 tuhannessa ei voi aiheuttaa ongelmia vähintään 150 ja jopa 200 tuhatta kilometriä. Sitten on aika korjata vääntömomentin muunnin, puhdistaa mekatroniikka, vaihtaa kumimännät ja tiivisteet ja vaihtaa laatikon lämmönvaihdin. Jos omistaja on kilpailija, GDT-lukitusvuorauksen käyttöikä voi olla 2-2,5 kertaa pienempi.

Ottaen huomioon, että on mahdotonta väittää sataprosenttisella todennäköisyydellä, että edellinen omistaja (tai jopa pari tai kolme heistä) ajoi yksinomaan sunnuntaisin kirkkoon, ei ole mahdollista odottaa 250 tuhannen resurssia ilman varauksia.

Momenttimuuntimen korjaus vaihtamalla tämän automaattivaihteiston lukitusvuoraukset on suositeltavaa suorittaa ennaltaehkäisevästi, kun vaihteisto tulee korjattavaksi mistä tahansa muusta syystä. Jos tyynyt ovat kuluneet ja öljy saastuu tyynyjen liimakerroksella, mekatronikokoonpanon vaihtaminen on todennäköisesti helpompaa (budjetointi noin 1 500-1 700 euroa). Myös ketjun varrella voi saada kriittistä kulumista ja kitkaa.

Nyt - vähemmän havaittaviin ongelmiin 722, 9. Laatikon elektronisen ohjauskortin viat tapahtuvat - ensinnäkin nopeusanturit. Täydellisen levyn hinta on noin 850 euroa. Teoriassa on mahdollista juottaa uusi anturi viallisen anturin korvaamiseksi, mutta se vaatii sähköasentajan hyvää pätevyyttä - on parempi etsiä suositusta.

Laatikon servoaseman (ISM) viat ovat myös tyypillinen, mutta harvinainen toimintahäiriö. Jos laatikko ei vaihda tilaa, se voi olla hänen kanssaan.

Erillisellä rivillä voidaan mainita joitain ”synnynnäisiä ominaisuuksia” ja vaikeasti diagnosoitavia ohjelmistojen ja antureiden häiriöitä. Tämä ilmenee potkimisena kuormituksen alla, kun lukitus laukaistaan tai vaihdetaan vaihteita - se tapahtuu jopa pienellä kilometrimäärällä. Yleensä jonkin verran tyytymättömiä omistajia on jäljellä, mutta heitä on tullut hyvin vähän verrattuna siihen, mitä tapahtui, kun varhainen 7G-Tronic otettiin käyttöön.

9G-Tronic

Vuoden 2014 uudelleensuunnittelun jälkeen autoihin asennettiin uudet 725.0-sarjan laatikot. Uudessa laatikoiden sarjassa on yhdeksän vaihetta, kevyempi mekaaninen osa ja hieman alhaisempi käyttölämpötila.

Täydellinen luettelo tämän laitteen tyypillisistä ongelmista ei ole vielä valmis nuoren suunnittelun vuoksi, mutta jotkut ominaisuudet voidaan jo luetella. Pienten ”häiriöiden” määrä, joissa esiintyy ja katoaa ”potkuja” ja ripustuksia vaihteeseen, on melko suuri. Noin 200 tuhannen kilometrin mittarilukemilla (kiitos W222: n rungossa olevien ohjaamoautojen suuren mittarilukeman tiedoista) kuuluu lievä johdinauton ääni - planeettavaihteiden kuluminen vaikuttaa. Onneksi suurimmalla osalla tällä automaattivaihteistolla varustetuista CLS:istä on vielä pitkä matka kuljettavanaan ennen tätä mittarilukemaa. Älä unohda: jotta voit saada laajennetun takuupalvelun tällä automaattivaihteistolla, sinun ei pitäisi olla laiska ja mennä RDT: n takuun vaihtoon, ne vaihdettiin vähintään kerran. Ja tiedä myös, että takaisinperäinen mittarilukema on selvä syy kieltäytymiseen takuukorjauksessa.

Moottorit

CLS W218: n moottorivalikoima on lähes täysin uusi verrattuna ensimmäiseen sukupolveen. Perusbensiinimoottori kuuluu M276-sarjaan - tämä on täysin uuden sukupolven V6, jossa on 70 asteen lohkokuuma, ei tasapainotinta, plasmasuihkutetut sylinterivuorat ja erittäin kompakti imusarja. Vuosina 2011—2014 asennettiin M276:n 3, 5 litran ilmakehäinen versio, jonka teho oli 252 tai 306 hv, ja vuoden 2014 jälkeen ne korvattiin 333 hv: n ahdetulla versiolla.

CLS: n M278-sarjan V8-moottorit ovat vain ahdettuja, tilavuus 4,7 litraa ja teho 408 hv. Tämä on myös uusi moottori, jolla on täysin uusi ajoitus, rakenteeltaan se on samanlainen kuin M276, mutta lohkokuuma on 90 astetta, ja siinä käytettiin vuoteen 2017 asti alusil-sylintereitä, joita ei ruiskutettu.

M157-sarjan moottorit ovat AMG: n erillinen idea, joka on suunniteltu erityisesti heidän autoihinsa perustuen M278-sarjan moottoreihin, mutta niillä on minimaalinen yhteensopivuus Mercedesin ”siviili” -moottorisarjan kanssa. Työtilavuus on jo 5,5 litraa, sylinterit alusilovye, teho 525 hv - 585 eri muunnelmissa.

Dieselmoottorit ovat vanhat tutut OM642 ja OM651. Kuitenkin OM642 tässä uusimmassa versiossa, alhaisemmalla puristussuhteella, toinen turbiini ja öljypumppu. OM651: lla on versioita 168 ja 204 hv ja OM642 - 249-265 hv.

CLS W218: n päämoottorit ovat täsmälleen bensiini V6 M276 ja diesel OM642. Kaikki muu on paljon harvinaisempaa.

V6

CLS 350: n ja CLS 400: n M276-moottorikokoelma korvasi ei-niin onnistuneen M272: n lukuisilla ongelmillaan. Edeltäjän toiminnasta tehtiin johtopäätökset: sylinterien aliuspinnoitteesta luovuttiin raudan ruiskutuksen hyväksi plasmasäteellä. Itse asiassa se on ohut kerros valurautaa. M276 ei ole enää altis naarmuuntumiselle. Ja 70 asteen kallistuskulma mahdollisti suunnittelun tasapainottamisen ilman tasapainotusakselia ja teki siitä kompaktimman.

Suuren imusarjan hylkääminen uuden muovisuunnittelun hyväksi mahdollisti myös välttämään tuttujen ongelmien toistamista sylinterien sisään putoavien pyörreläpäiden kanssa. Bensiinin suora ruiskutus ei osoittautunut ongelmattomaksi, mutta yleensä suhteellisen luotettavaksi nykyaikaisilla standardeilla. Ja kaikki ei olisi mitään, mutta ajoitusongelmia oli mahdotonta välttää - näyttää siltä, että Mercedes V6: llä on tällainen kohtalo...

Uusi muotoilu, jossa on kolme ketjua ja väliakseli, on erittäin epäluotettava. Kolme kirisintä ja ketjun suunnittelu eivät olleet kovin onnistuneita, jolloin ketju löystyi pienen kulumisen jälkeen ja jopa liukastui venttiilivaurioiden kanssa työskennellessä. Tyypillinen mittarilukema ennen näiden ongelmien ilmaantumista - 130-160 tuhatta kilometriä, mutta niitä esiintyy noin 60 kilometriä.

Osana palautuskampanjaa, jos kylmäkäynnistyksen halkeaminen tapahtuu, moottorit, joiden numerot ovat enintään 2768xx 30 001280 ja enintään 2769xx 30 406602 laajennetun takuuohjelman mukaisesti, korvataan öljynsyöttökanavaan asennetuilla kiristimillä ja takaiskuventtiileillä.

Erittäin kalliit vaiheenohjauskytkimet epäonnistuvat myös ajan myötä - tapin reikä rikkoutuu niissä. Nokka-akselin asentoanturit alkavat valehdella akselien asetuslevyjen siirtymisen vuoksi - ne painetaan nokka-akseleihin ja ajan myötä ne siirtyvät hieman. Tämä ongelma ratkaistaan pistehitsauksella. 

Polttoainelaitteita ei eroteta esimerkillisellä luotettavuudella - on todisteita erittäin kalliiden injektorien vikaantumisesta 100 tuhannen kilometrin alueella (vaikka ongelma ei ole massaluonne).

Uuden säädettävän öljypumpun käyttö on aiheuttanut toisen ongelman: ajan myötä venttiili A2781800415 alkaa tukkeutua ja pumppu alipaineistuu. Tämä on erityisen vaarallista kesällä, kun moottori on lämmin. Jos jätät huomiotta ajoituskoputukset käynnistyksen yhteydessä (öljyn paine järjestelmässä nousee hitaasti, ja moottori toimii jonkin aikaa nälkään), kampiakseli voidaan potkaista ylös.

Tämän lisäksi sylinterikannen lähellä sijaitsevat katalysaattorit ”pölyttävät” voimakkaasti sylintereihin, joten on parempi poistaa ne etukäteen tai laittaa ”urheilu” metalliselle, ei keraamiselle alustalle.

Jos moottorilta ei riistetä öljyä eikä pilata pölyä, mäntäryhmän resurssi on yleensä enemmän kuin arvokas 300 tuhannella kilometrillä (ohjaamossa on variantteja ja alle 500). Tämä ei ole huono suhteellisen tuoreelle moottorille, mutta se tarvitsee ammattitaitoisen käsityöläisen ja tietysti rahaa. Pelkästään ajoitusvaihde vaatii vaihdon keskimäärin 160 tuhannen välein.

V8

CLS 500: n ja CLS 63 AMG: n ”kahdeksan” ovat paljon tehokkaampia, ovat harvinaisempia, mutta niillä on enemmän ongelmia. Ajoitus on täsmälleen sama, muotoilu on täysin samanlainen, käytetään samoja kiristimiä, säätölevyjä, solenoideja... Tarkista moottorin numero: jos se on pienempi kuin 2789xx 30 103674, on parempi hakea laajennettua takuuohjelmaa.

Täsmälleen sama ongelma säätöventtiilistä johtuvan öljynpaineen kanssa on merkityksellinen tässä. Katalysaattorit ovat myös lähellä ja pölyttävät sylinterit helposti kuluneena. Mutta maailmanlaajuisin ongelma on sylinterien pisteytys.

Dieselmoottorit

CLS II: n dieselmoottorit, toisin kuin bensiinimoottorit - jo kunnioitetut sarjat. Yleensä suhteellisen luotettava, mutta ei ongelmaton.

OM651 CLS 250 CDI: ssä 204 hv: n versiossa. - on erittäin tehostettu moottori, jonka vääntömomentti on 500 Nm. Ja sen tärkeimmät ongelmat liittyvät öljynpaineeseen ja naarmuuntumiseen. Erityisen venttiilin käyttö öljyn syöttämiseen männän jäähdytyssuuttimiin voi aiheuttaa voimakkaan paineen laskun, joka pienillä nopeuksilla ja suurella kuormituksella johtaa vuorauksen pyörimiseen.

Muuten ongelmat ovat tyypillisiä mille tahansa dieselmoottorille sillä erolla, että CLS-moottorissa on sekä hiukkassuodatin että katalysaattori. ”Ekologian” kasvava monimutkaisuus johtaa väistämättä lisääntyneeseen virheriskiin. Siten ECU kompensoi katalysaattorin toimintahäiriön (ja sen seurauksena happianturin lukemien muutokset) tyhjentämällä tai rikastamalla seosta. Seurauksena - koko joukko ongelmia ripustusvirheistä vetovikoihin ja palaneisiin mäntiin.

OM642-moottori (CLS 350 CDI) on myös hyvin tehostettu, mutta sillä on harvoin ongelmia öljynpaineen kanssa myöhemmissä versioissaan. EGR-lämmönvaihtimen vuotoja näissä moottoreissa ei juuri koskaan havaita, pakosarja ei ole melkein halkeillut, pietso-injektorien käyttöikä on saatu vakaaksi 200-250 tuhanteen kilometriin, jakoketjut toimivat vakaasti 180-220 tuhatta, ylikuumenemiseen ei ole taipumusta...

Valitettavasti näillä moottoreilla on erittäin huonosti saastunut imusarja, joka on kirjaimellisesti täynnä kerrostumia, ja versiot, joiden kapasiteetti on yli 252 voimaa, eivät toimi kovin luotettavasti turbiinilla, ja sylinterikannen ja mäntien halkeamien muodostumiseen on mahdollista polttoainelaitteiden rikkomisen yhteydessä.

Riskit eivät kuitenkaan ole kovin suuret, ja muut asiat samalla tasolla, se on CLS II: n kekseliäin moottori. Jos et säästä huollossa etkä unohda polttoainelaitteiden ja ahtimen perusteellista diagnostiikkaa, se pystyy ajamaan yli 500 tuhatta kilometriä ilman suuria kuluja.

Ostaa vai olla ostamatta?

Niinpä huhut nykyaikaisten palkkioiden ”kertakäyttöisyydestä” ovat suuresti liioiteltuja. Kyllä, korjauskelpoisuus laskee, kunnossapidon hinta kasvaa, mutta jos et säästä rahaa suunniteltuihin (ja hätä) investointeihin ja olet hieman onnekas, CLS II voi hyvinkin miellyttää omistajaa monien vuosien ajan. Muutoksista käytännöllisyyden asemasta ensinnäkin - CLS 350 CDI suurella dieselillä, toisella sijalla - CLS 350 ja CLS 400 c V6 ja heikompi diesel CLS 250 CDI. Autot, joissa on V8, olipa kyseessä CLS 500 tai CLS 63 AMG, ovat ihmisille, jotka ovat erittäin varakkaita ja holtittomia samanaikaisesti.