Renault Laguna 2

Toisen sukupolven Renault Lagunalla on jonkin verran yhteyttä Nissan MS -alustaan, mutta malli on silti itsenäinen ja todella ranskalainen. Kaksi tyyppistä runkoa, suuri sedan jopa D-luokan mitoilla, ei huonoja varusteita, erittäin laaja valikoima moottoreita - vaatimattomasta ilmapiiristä ja taloudellisista dieseleistä V6: een.

Runko on todella melkein kokonaan sinkittyä terästä, lukuun ottamatta kattopaneelia, kiinnikkeitä ja muovisia siipiä, ja yksityiskohtien laatu on vaikuttava. Tekniset peruspäätökset ovat tyypillisiä: edessä oleva McPherson, kiertyvän palkin takana, vain etuveto, tavallinen teline- ja hammaspyöräohjaus. 

Vaikka pienissä asioissa on tietysti jotain omaperäistä ja joskus vaikea selittää. Takanavan laakerit puristetaan jarrulevyihin, sytytys kytketään päälle avainkortilla, kaasusäiliön luukun jouset ovat muovia. Ja tällaisia pieniä outoja päätöksiä on kymmeniä.

Laguna-omistajat haluavat ylpeillä täysin sinkitystä rungosta. Se on todella melkein kokonaan valmistettu korkealaatuisesta galvanoidusta valssatusta teräksestä, mutta on huonoja uutisia: galvanointi, samoin kuin PSA-autoissa, on yksipuolista. Mutta alusrungolla metalli on myös sinkitty, mitä ei aina tehdä. Tämän seurauksena korroosionkuvio on melko alkuperäinen.

Alusrunkoa on turha tarkastella: se on melkein aina täydellinen, ja jos se mätänee, se on sisäpuolella. Ja vain vähän ruostetta voi esiintyä rungon takaosan hitsaussaumoissa. Yleensä näet vain jarru- ja polttoaineletkun kannet ja niiden kiinnikkeet mätänevät pölyksi. Nämä osat ovat vaihdettavissa, ja jos ne hajoavat kokonaan, voit leikata kunnollisen korvaavan yhdestä millimetrin paksuisesta alumiinikappaleesta.

Ulkopuolelta näet selvästi takakaarien hankautuneet reunat, takalokasuojan ja puskurin risteyksen, kynnyksen takaosassa ja takaoven aukon alaosassa olevan korroosion, sirut ovenkahvojen alla ja listojen alla sekä lukuisia siruja ovien kynnyksissä ja pohjissa. Takakaaren korroosio on vakavin näkyvistä ongelmista. Galvanoinnin puutteen vuoksi ne ruostuvat sisäpuolelta, ja prosessi näkyy ulkopuolelta, kun reikiä ilmestyy puhdistettaessa.

Myös katon etureunan sirut ruostuvat hyvin - kuten muistat, katto on myös valmistettu alvanoimattomasta metallista. Ajoittain tällä alueella laukeaa korroosiota ja se leviää kehyksestä katon saumoihin. Ulkopuolelta ei löydy muuta, ellei autoa hakata. Takaluukku ei ole mätä, etulokasuojat ovat muovia, huppu on alumiinia.

Mutta ongelmaluettelo ei pääty tähän - valmistaudu etsimään korroosiota epätavallisissa paikoissa. Ylimoottorinen rako on mutkissa mätä, kosteutta kerääntyy sinne jatkuvasti tukkeutuneen viemärin takia. Etujousituet ovat mädäntyneet ja taipuvat. Ylemmät etusäppäjäykisteet ovat sisältä hieman ruosteisia, mutta enimmäkseen niiden alareuna kaaren sisällä kärsii. Ajovalojen, lokasuojan ja puskurin etukiinnike murenee vain pölyksi, se on tehty eräänlaiseksi ”hyllyksi”, johon lika kerääntyy. 

Lokasuojan, kynnyksen, moottorisuojan ja etupyörän kaapin väliseen aukkoon kertyy myös likaa, ja lähinnä kynnys kärsii. Moottorin suojus ja tukijalka on tehty ”sinkittyinä ulospäin”, mutta kynnys paljastuu vähemmän suojatulla puolella. 

Takapyörän kaaren takaiskunvaimentimen kiinnikkeet kärsivät lähes aina. Kaksinkertaisesta metallikerroksesta valmistettu osa on raskaasti kuormitettu eikä sitä suojattu millään, 15 vuoden kuluttua se mätänee, vahingoittaen usein kaaren ympäröivää metallia - se ei ole siellä kovin paksu.

Sisustus on myös jotain katsottavaa. Pienet korroosionmerkit juuri kuljettajan tai matkustajan jalkojen lattiamaton alla osoittavat, että ovet täyttyvät vedellä, eikä tyhjennysreikien muovikansia ole poistettu. Ajan myötä ne lakkaavat olemasta venttiilejä ja niistä tulee tulppia, ja ovesta tuleva vesi alkaa vuotaa matkustamoon. Itse ovi ruostuu hitaasti, enimmäkseen korroosiota tulee ulos listojen alueella, ei alareunassa. Sisään voi kerääntyä useita litroja vettä. Monet omistajat tiivistävät jatkuvasti sisäkalvon viemärien puhdistamisen sijaan. 

Auton pysäköintijärjestelmän jarruvaijeri kulkee sisätilojen läpi ja lähes aina pyörään asti teräsputkessa. Se syöpyy itse ulkopuolelta, mutta takalattiakaivon tulppa voi silti pudota. Ja jos lattiamatto on märkä, putki syöpyy kaikkialla ja tukkeuttaa kaapelin sisällä. Asioita monimutkaistaa erittäin outo maton kiinnitys - joskus sitä ei voi poistaa vahingoittumatta.

Viistoperäisissä takaovi ruostuu siellä, missä OEM-spoileri on asennettu. Etuoven avauspysäkki kirjaimellisesti rikkoo palan korin pylväästä. Kumi-oven lasitiivisteet ruostuvat, niiden sisällä on metallipohja ja ulos tulevia kuplia ei käsitellä. 

Ensi silmäyksellä ei näytä olevan mitään erityisen vakavaa, mutta auto menee erittäin huonosti ilman takajousituksen iskunvaimentimia, ja reikä ylimoottorisessa kapetissa tulvii matkustamoon. Puhumattakaan korin heikkenemisestä ja ulkonäön menetyksestä. Kuten muissakin autoissa, joita pidetään hyvin suojattuina korroosiolta, Laguna ei usein ole ruostumatonta, ja korin korjaukset rajoittuvat kosmeettisiin maalaustöihin.

Korin varustelu on tukevaa, mutta etupuskuri kärsii pohjassa pahasti ylityksen pituuden vuoksi. Optiikassa on ongelmia murtuneiden koteloiden, sumuisen lasin ja heikkojen liittimien kanssa. Tuulilasilla on erityinen ongelma - se Lagunassa hajoaa mattapisteiden ilmestyessä syvyyteen, sitä käsitellään vain korvaamalla lasi. Pyyhkimen moottori voisi olla tehokkaampi. 

Ovenkahvat ja muut ”kromit” ovat myös haalistumassa huonosti, se on täällä melko heikko, on ongelma löytää auto, jossa on kaikki käyttökelpoiset koriste-elementit. 

Sisustus

Lagunan sisustus on valmistettu laadukkaista materiaaleista - tämä on yksi mallin vahvuuksista. Pehmeää muovia kaikkialla, runsaasti veluuria ja nahkaa sisältäviä kokoonpanoja, monia salonkien väriratkaisuvaihtoehtoja ja pienien asioiden toteuttamista korkealla tasolla.

Ovet ovat kiinteät, niissä on hyvät tiivisteet, lukot toimivat hyvin ja ovitiivisteet pitävät hyvin - edes ensimmäisen vuoden autot eivät kärsi niiden vääntymisestä, ja aukot pysyvät puhtaina. Ongelmia on kuitenkin riittävästi. Esimerkiksi se on esimerkiksi jo mainittu ongelma ovenrajoittimen kanssa. Useimmissa autoissa on halkeamia rungossa kiinnityksen alueella. Ikkunahissien kaapelikäyttö on riittävän luotettava, mutta jos ovien sisällä on kosteutta (ja sitä löytyy usein sieltä), kaapelit hajoavat nopeasti. 

Sisustus kestää melko hyvin. Nyt ei ole juuri lainkaan autoja, joiden mittarilukema on jopa 200 tuhatta, mutta voidaan nähdä, että kerran ohjauspyörän nahka ei ollut huono, mutta muovi on jopa liian pehmeää, se kuluu täällä nopeammin. 

Kangasistuinten kunto riippuu voimakkaasti kuljettajan painosta. Niiden pehmeä runko rypistyy hyvin helposti, ja taitoksissa oleva kangas pyyhitään ja repeytyy. Nahka menettää hyvin paljon ulkonäköään, halkeilee eikä auta edes hiustenkuivaajaa ja maalausta. Lisäksi istuimille on ominaista monimutkainen, jopa näyttävä muoto, joka vaikeuttaa suuresti niiden ompelua - kaikki työpajat eivät tee tällaista työtä eivätkä kaikki pysty suorittamaan sitä laadullisesti. Oven käsinojat hierotaan voimakkaasti: pehmeä muovi imee lian täydellisesti ja muovikotelot menettävät tekstuurinsa ja värinsä.

Yleensä ottaen huomioon keskimääräisen mittarilukeman, on epätodennäköistä löytää täydellistä sisustusta. Useimmissa tapauksissa sähköikkunan paneelien muovikoteloissa, ovenkahvoissa, keskikonsolin paneelissa on naarmuja, monien ohjauselementtien naarmuja. 

Sinun on sietettävä paitsi trimmauksen tilan puutteita myös toimimatonta elektroniikkaa. Näytöt epäonnistuvat ajan myötä ja menettävät segmenttejä. Ja täällä on paljon näyttöjä: ilmastojärjestelmässä, multimediajärjestelmässä, kojelaudassa. Se on epämiellyttävää, mutta useimmissa tapauksissa se on parannettavissa. Silmukat ovat myynnissä, niiden korvaaminen yleensä säästää tilannetta.

Järjestelmä, jossa aloitetaan siruavaimella ja erityisesti sen ”parannettu” versio autoissa kaukolukemalla tapahtuvan uudelleensuunnittelun jälkeen, osoittautui erittäin kapriisiksi. Itse avaimen rikkoutumisen lisääntyneen todennäköisyyden lisäksi, joka ei ole halpaa, on olemassa mahdollisuus kortin vastaanottimen, kytkimen ja neutraalien anturien rikkoutumiseen (autoille, joissa on ICP). Muuten, ei liian älykäs käynnistysjärjestelmä ei anna sinun valita käynnistimen aikaa, mikä johtaa joskus kyvyttömyyteen käynnistää moottoria talvella eikä usein anna oikea-aikaista käsitystä siitä, että käynnistin- tai kelausrele on kulunut.

Ilmastointijärjestelmä voi myös aiheuttaa ongelmia. Ole valmis ohjausyksikön hajoamiseen eikä vain. Jostain syystä ilmastointijärjestelmän putkien halkaisija vaihtelee moottorista riippuen, mikä johtaa harvinaisten varianttien korkeampiin hintoihin. Ilmastointilaitteen kompressori on hauska, sillä on vaihteleva tilavuuskapasiteetti, mutta kytkimellä. Muistutan, että yleensä tämän tyyppisissä kompressoreissa ei ole kytkintä, akseli pyörii jatkuvasti ja käyttöpainetta säätelee ohitusventtiili, mutta tässä tapauksessa mäntien isku tyhjäkäynnillä on edelleen pari millimetriä. Tämän seurauksena niiden mekaaninen osa kuluu 150-200 tuhannen kilometrin mittarilukemalla. Renault Laguna II: n luomisessa tämä haitta otetaan huomioon, mutta suunnittelun monimutkaisuuden lisääntymisen kustannuksella. Tämän seurauksena resurssi on kasvanut, mutta valjaissa on kaksi ongelmallista solmua.

Kytkin kärsii perinteisesti lentävästä liasta, koska kompressori sijaitsee alhaalla. Kapasiteetin säätöventtiili vuotaa öljyä ulkopuolelle (öljy on muuten erityinen, kuten nykyaikaisissa malleissa, jolla on korkea pakkasenkestävyys), mikä voi tappaa koko kompressorin melko nopeasti. Onneksi venttiili vaihdetaan erikseen, ja omistajat ovat jopa keksineet korjausmenetelmän, jossa venttiilin päällä on tunkki sen poistamiseksi - tässä tapauksessa kompressoria ei tarvitse edes purkaa. Poistetun kompressorin vaihtaminen ilman erikoislaitteita johtaa yleensä liittimen tai venttiilin rungon rikkoutumiseen. 

Sähkölaitteet

Kuten olet jo huomannut, sähkö ja elektroniikka eivät ole Lagunan vahva kohta. Kaikkea monimutkaistaa edelleen ”raaka” ja monimutkainen käynnistysjärjestelmä ja runsaasti laitteita, joilla ei ole parasta suorituskykyä. Täällä tehdään jopa banaalisia sähköisiä istuinkäyttölaitteita niin, että monet omistajat etsivät autoa ilman niitä. Ovenkahvat, joissa on antureita, ovat kirjaimellisesti kulutustarvikkeita. Moottorin johdotuksen, sisäpainikelohkojen, lämpötila-antureiden ja monien ohjausyksiköiden suorituksen laatu on erittäin heikko. Tämän seurauksena auto tuntuu elektroniikan kannalta erittäin hankalalta autolta.

Tätä pahentaa tämän merkin ja mallin asiantuntijoiden puute - tyypillisten vikojen löytäminen vie kauan, koska sitä on vaikea tehdä ilman Renault Clip -jälleenmyyjän skanneria. Onneksi omistajien yhteisö on tehnyt oman skannerin, jolla on samat ominaisuudet kuin jälleenmyyjäskanneri, mutta Android-versiolla. Tätä sarjaa kutsutaan PyRen-ohjelmistoksi. Se toimii tavallisen ELM327-sovittimen kanssa, joka on yhteensopiva version 1.5 kanssa, ja tarjoaa diagnostiikka- ja vilkkuominaisuudet lähes kaikille lohkoille. Ja se on jopa päivitettävissä. Jos sinulla on mobiiliohjelmisto, jossa on yksinkertainen sovitin, voit välttää säännöllisiä vierailuja jälleenmyyjällä ja yksinkertaistaa Laguna-omistajan elämää.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Renault Lagunan jarrujärjestelmä on valmistettu melko yksinkertaisesti ja luotettavasti, mutta se ei ole ilman lävistyksiä. Käsijarrukaapelin kulumisesta on jo mainittu edellä. Toinen suuri ongelma liittyy autojen ABS-yksiköihin ennen uudelleenmuotoilua. Sen sijainti on hyvin omaperäinen. Se asetetaan etuosassa olevaan kiinnikkeeseen, minkä seurauksena sen johdotus kärsii suuresti, ja itse kiinnike mätänee ja rikkoutuu pienissä onnettomuuksissa.

Erityisen ongelmallisia olivat ESP/BA-sarjan yksiköt (yllättävän tarpeeksi, mutta Boschin valmistamat), joita löytyy ennen vuotta 2002 valmistetuista autoista, ne ovat melkein kaikki jo kuolleita juotoskoskettimien ongelmien vuoksi. ABS/ADAM-yksiköt ovat luotettavampia, mutta niissä ei fyysisesti ole ESP: tä, jota useimmilla autoilla on. Mutta ESP/ADAM-lohkoilla on tämä toiminto ja ne ovat suosituimpia, niiden hinta jälkimarkkinoilla on erittäin korkea, eikä niiden joukossa ole niin paljon käyttökelpoisia. Lohko on kapriisi, sen juottaminen myös putoaa, mutta joskus moottori ja venttiilit epäonnistuvat. 

Paras luotettavuus ovat autojen lohkot CDC/ADAM: n uudelleenmuotoilun jälkeen, mutta joillakin lohkoilla ei ole ESP: tä, se voidaan ymmärtää sen perusteella, että liittimessä ei ole kolmannen kosketinrivin puuttumista. No ja lohkojen hinta joka tapauksessa ”puree”. Jos mahdollista, sinun pitäisi etsiä mestareita, jotka osaavat juottaa johtimia keraamiseen levyyn. Lisäksi autoissa navigointijärjestelmän uudelleenasennuksen jälkeen käytettiin käsijarrun sähkökäyttöä. Lohkolle ei ole ominaista luotettavuus, mutta se on kallista. Sitä on lähes mahdotonta tilata uutena, ja sen hätälukituksen avausasema on valmistettu täsmälleen samassa haputusputkessa kuin tavallinen seisontajarru.

Navan laakeri, kuten edellä mainittiin, painetaan taka-akselin jarrulevyyn, mutta tämä on tyypillinen ratkaisu ranskalaiselle autolle. Takasatulan ”käsijarru” -mekanismi tukkeutuu, kun sitä käytetään harvoin. Mutta järjestelmän teho valitaan varauksella, minkä seurauksena levyt ja tyynyt menevät hyvin pitkään. Ei-alkuperäisten komponenttien kustannukset ovat pienet.

Auton jousitus on sekä yksi sen eduista että päänsärky useimmille omistajille. Erittäin pehmeä ja mukava, mutta tarjoaa melko hyväksyttävän hallittavuuden. Teillemme sitä voidaan pitää erinomaisena vaihtoehtona, ellei luotettavuutena. Valitettavasti monien sen elementtien resurssi on hyvin pieni. 

On helpompi luetella, mikä on luotettavaa jousituksessa. Nämä ovat itse etutuet, kuulalaakerit, apurunko ja takajousituspalkki. Muut elementit vaativat jatkuvaa hoitoa.

Tukituet avaavat luettelon tyypillisistä etujousitusongelmista. Niiden luotettavin laakeri ei ole yhdistetty heikkoon levyyn ja kumiosaan. Kumin irtoamisen ja repeämisen lisäksi itse tukilevyn metalli syövyttää ja kääntyy taaksepäin kuormista. Suuren aluslevyn asentaminen iskunvaimentimen varteen auttaa hieman, mutta se vähentää vain mahdollisuuksia, että varsi pääsee konepeltiin. Jousitusgeometria ”kävelee” laajalla alueella. 

Poikittainen vakauden stabilisaattori itsessään ei hajoa niin usein, mutta sen holkit ja tangot on vaihdettava jatkuvasti. Ja jos holkkeja ei muuteta ajoissa, itse vääntö hieroo ja se rikkoutuu. 

Etujarrupalat 

Etuvivun hiljaiset lohkot palvelevat enintään 30-50 tuhatta kilometriä, ja jos otat ei-alkuperäisen, resurssi on usein melko naurettava. Laskeutuvilla jousilla resurssi ei saa ylittää 10 tuhatta kilometriä edes Lemforderissa. Jouset itse rikkoutuvat ajan myötä, ja ne notkuvat erittäin voimakkaasti. Vedot ja ohjauspyörät eivät ole niin epäluotettavia, mutta jos moottori on raskas ja kumi on leveä, ne eivät välttämättä kestä 30 tuhatta kilometriä.

Takapalkissa iskunvaimennin ja jousituet vikaantuvat ensimmäisinä, koska korroosion vuoksi ne hajoavat, kuten edellä on kuvattu. Tämä aiheuttaa takajousituksen väärän kohdistuksen - jos sitä ei poisteta välittömästi, palkki on vaihdettava myöhemmin. Kaivo- ja palkkiholkit eivät pidä notkevista jousista, suuresta kuormituksesta ja virheellisestä asennuksesta. Kun otetaan huomioon ei huono jousitusisku, ne yksinkertaisesti pyörivät, ja jos äänenvaimentimen materiaali on huono, se repii kumin häkistä.

Ohjausohjaus tavallisella GUR: llä on päinvastoin melko luotettava eikä aiheuta erityisiä ongelmia. Totta, runkolinjan paineanturi vuotaa - suunnilleen kuten Loganissa, mutta se on pennin ongelma. Telineen resurssi ennen kolhujen ja huomattavan vastaiskun ilmaantumista on yli 200 tuhatta kilometriä.

Lähetys

Renault Laguna on tiukasti etuvetoinen, joten erityisiä voimansiirtovaikeuksia ei odoteta. Paitsi että С kansien resurssi voisi olla suurempi, mutta asia ei ole materiaalin laadussa, vaan suunnittelussa. Ne sijaitsevat hyvin avoimesti.

Manuaalivaihteistot ovat pääasiassa BVM5/BVA4-sarjaa, ja kuusivaihteiset BVM6/BVA5 laitettiin dieselmoottoreihin ja tehokkaisiin bensiinimoottoreihin. Nämä MCP-sarjat (ne laitettiin myös Peugeotille ja Citroenille) ovat melko luotettavia, eikä niillä ole vakavia resurssiongelmia vähintään 200 000 kilometriin asti, paitsi että öljyvuotoja on seurattava huolellisesti. Alhaisen tai likaisen öljyn tapauksessa laakerit luovuttavat ensimmäisenä - ne ovat halpoja, mutta laatikot vaativat huolellista työtä. Usein toistuvat korjaukset liittyvät ammattitaidottomaan interventioon. 

Autoissa ennen uudelleenmuotoilua MKP: n vetotangolla ajan myötä vaihteenvalintamekanismissa on voimakkaita takaiskuja, ensinnäkin vivun keinun kuluminen, vähemmässä määrin - itse vaihdemekanismi.

Dieselmoottoreissa kaksoismassaisen vauhtipyörän käyttöiässä on ongelma. Sen muotoilu on mahdollisimman halpaa, usein yli 150 tuhannella kilometrillä sillä on jo erittäin suuri takaisku, eikä sitä voida korjata, mikä vaatii paljon konetoimintoja. Kytkin kaikissa versioissa, joissa on hydraulinen vapautus, ja se on olemassa useissa versioissa kytkinkorin eri liikkeitä varten. Yhteensopimattomien versioiden asennus johtaa yleensä ei-halvan yksikön vikaantumiseen. Itse laakerin resurssi on yli 200 tuhatta, mutta usein laakeri ”puretaan” korilohkojen ja levyvuorausten kulumisen vuoksi. 

”Automatisoidun” Renault Lagunan päämassa on autot, joissa on ilmakehän moottorit 1,8/2,0 ja nuorin dieselversio 1,9, niiden oletettiin DP0-sarjan nelivaiheisen automaattivaihteiston, se on AL4. Voit lukea yksityiskohtaisesti sen ongelmista erillisessä materiaalissa. Tässä rajoitun toteamaan tosiasian: se ei ole menestynein lähetys. Suurin ongelma on luotettavuus- ja huoltomääräyksissä sekä hydraulilohkon suuri herkkyys lisääntyneelle lämpötilalle ja saastumiselle. Lisäksi laatikko puhtaasti kuluttajan näkökulmasta ei toimi kovin hyvin: mukautuvat algoritmit eivät olleet menestyneimpiä, laatikko huonontaa huomattavasti autojen dynamiikkaa ja polttoaineenkulutus kahden litran ilmakehän moottorilla voi nousta 20 litraan kaupungissa. No, ja se ei ole kovin sopiva dynaamiseen liikkeeseen.

Tämän automaattivaihteiston edut ovat erittäin edullinen korjaus hydromekaanisen automaation standardien mukaan ja suhteellisen yksinkertaisten keinojen mahdollisuus lisätä luotettavuutta hyväksyttäväksi. Hyvä jäähdytin, jossa on termostaatti ja automaattivaihteiston ulkoinen suodatin, säännöllinen öljynvaihto, vähintään kerran 30 tuhannessa kilometrissä - ja sen resurssi seuraavan korjauksen jälkeen on erittäin suuri, koska mekaanisesti se ei ole huono.

Automaattinen viiden nopeuden automaattivaihteisto autoissa, joissa on dieselmoottorit 2,2 ja bensiini 3,0 ja 2,0 Turbo, on Aisin 55-50SN, vuoden 2003 jälkeen se korvattiin parannetulla versiolla 55-51SN. Autoja on harvoin, mutta Volvo-, Saab- ja Opel-autojen kokemuksen perusteella voimme sanoa, että tämä laatikko on melko luotettava, etenkin versio 55-51, mutta hydraulilohko on kulunut likaisella öljyllä ja sen korjaaminen on kallista. Palvelusäännöt ovat jälleen liian venyneet. Mutta jopa öljynvaihdolla kerran 60 tuhannessa se ylittää yleensä yli 200 tuhatta, jos laatikkoa ei ylikuormitettu.

Valitettavasti öljyä vaihdetaan useimmiten epäsäännöllisesti, hydraulilohko on kulunut ja GDT-lukituslevyjen käyttöikää ei valvota ja ihmiset haluavat työntää kaasupoljinta lattialle. Solenoidien lisäksi myös itse levyn materiaali kuluu, mikä vaatii Sonnax-korjaussarjoja ja erittäin ammattitaitoista työtä. Kulunut hydroblock saavuttaa automaattivaihteiston mekaanisen osan paineen puutteen, liukumisen, holkkien ja pumpun kulumisen vuoksi. Jos GDT-vuoraukset kuluvat täydellisesti ja liimakerros saadaan öljyyn, laatikon vika seuraa lähes välittömästi ja vakavimmilla seurauksilla. 

Puhtaasti resurssiongelmista, jotka liittyvät heikosti toiminta- ja huoltotilaan, on mahdollista huomata jarrusatulan takakannen, öljypumpun ja taka-planeettavaihteiden planeettavaihteiden satelliittien tiivisteiden kuluminen. Mutta nämä vahingot ilmenevät reilusti yli 200 tuhannella kilometrillä. 

Näiden Lagunasin automaattivaihteistojen pääongelma on käytettyjen laatikoiden harvinaisuus. Mutta automaattivaihteiston uudelleenkokoaminen ei ole kovin vaikeaa, hydroblock on yhteensopiva Opel/Saab-version kanssa, vaikka kotelo on erilainen.

Moottorit

Suurin osa Renault Lagunan moottoreista on bensiinimoottoreita 1, 8 ja 2, 0 litran sarjoissa F4P ja F4R. Harvinaisempia ovat versiot dieselmoottoreilla 1.9 dCi -sarjan F9Q ja autot, joissa on perusbensiini 1.6 K4M. Harvoin on olemassa versioita bensiinimoottoreista 2.0, joissa on ylikuormitus tai suora ruiskutus. Kaikki muu markkinoillamme on eksoottista: dieselmoottorit 2,2 ja 2,0 ja bensiini V6 3,0. 

Jäähdytysjärjestelmän suunnittelussa on selvästi hyvä turvamarginaali suorituskyvyn ja paineen suhteen, moottoritilan asettelu on myös varsin kätevä, kaikki moottorien pääyksiköt siirretään eteenpäin huollon helpottamiseksi, ääritapauksissa on kätevä pääsy alhaalta ja etupaneeli on irrotettava. 

Kaikkien bensiinimoottoreiden suurin ongelma on jo ensimmäisessä osassa mainitun johdotuksen laatu. Joitakin ongelmia aiheuttavat myös sellaiset tyypilliset ongelmat kuin rikkoutuneet sytytysmoduulin salvat, kiinnittimien rikkoutuneet kierteet, heikot injektoriliittimet ja vuotava kaasuakseli. Ei ole yllättävää, että 2.0 IDE F5R -sarjan suoraruiskutusmoottorit ovat osoittautuneet erittäin ongelmallisiksi - tällaisella asenteella laadukkaaseen johdotukseen ja anturien valmistukseen se oli odotettavissa.

Paras tapa ajaa Lagunaa ongelmitta on korvata koko moottorin johtosarja kokonaan uuteen tai asentaa se uudelleen hyvän käsityöläisen toimesta. Kiinnitä erityistä huomiota itse moottorin johtoihin, maadoituspisteisiin, virtajohdotukseen ympäristön lämpötila-anturiin, jäähdyttimen puhaltimiin, ABS-yksikköön. Jos kaikki tämä tehdään, käy ilmi, että ranskalaiset autot eivät ole niin pelottavia...

F-sarjan moottoreita (1,8 ja 2,0) pidetään melko luotettavina, mutta tämä luotettavuus on hyvin erityinen. Niitä on vaikea tappaa kuormalla tai intensiivisellä toiminnalla, se on epäilemättä. Ne eivät riko mitään maailmanlaajuisesti, ne ovat yksinkertaisia suunnittelussa ja jopa melko taloudellisia. Dusterin ja Kapturin omistajat ovat jo pitkään olleet vakuuttuneita tästä. Valurautalohko, alumiininen sylinterikansi, hydrokompensaattorit ja jakohihnakäyttö tekevät siitä erittäin vaatimattoman ja vaativat vain rutiinihuoltoa yli 200 tuhannen kilometrin mittarilukeman aikana. Nämä moottorit aiheuttavat kuitenkin melko paljon pieniä ongelmia, kun mittarilukema ylittää sata ja puoli tuhatta kilometriä. 

Suurin valitus niistä on öljyvuodot kaikista rakoista, laadukkaan tiivistämisen mahdottomuus ilman kunnostusta, heikot kumielementit, pääasiassa öljytiivisteet ja tiivisteet. Johdotus- ja ohjausjärjestelmän viat, huonolaatuinen kaasuläpän kokoonpano ja murtunut muovinen imusarja lisäävät ongelmia. 

Ja myös tämä moottori ei pidä räjähdyksestä. Sen versiot F4R-713 uudelleenmuotoilun jälkeen saivat uuden männän ja hieman lisääntyneen puristussuhteen, joten ne eivät pidä 92. bensiinistä. Siinä räjähdys on hyvin todennäköistä ja tuhoaa usein renkaiden väliset hyppääjät. Joten älä ole laiska katsomaan sylinteriä endoskoopilla: jos männän pinnalla on tyypillisiä mikrokraattereita, moottoria käytettiin ilmeisesti 92: llä eikä kiinnitetty huomiota epäilyttäviin ääniin. 

Alkuperäistä parempien kumiosien käyttö ja onnistunut toimintatapa, kun moottori toimii matalan lämpötilan moottoritietiloissa, ilmastointilaitteen jatkuva käyttö, kun kaikki tuulettimet toimivat, voivat vähentää ongelman vakavuutta. Mutta useimmissa autoissa öljy vuotaa moottorista.

Kampikammion ilmanvaihtojärjestelmä on aluksi heikko, ja vuosien mittaan kampikammiokaasut lisääntyvät, järjestelmä tukkeutuu ja sen toimivuuden palauttamiseksi tarvitset laadun palauttamista ja puhdistusta sekä kevyttä muokkausta. Käytännössä harvat ihmiset tekevät tämän, kunnes öljyn kulutus ilmaantuu litroina tuhatta kilometriä kohden. 

Sytytysjärjestelmän toimintahäiriöt, ei kovin onnistunut vaihesäädin, ilmavuodot kaasun ja imusarjan tiivisteiden läpi antavat moottoreille epämiellyttävän taipumuksen nopeushyppyihin ja tärinään. Ongelmat ilmenevät yleensä kilometrimäärillä 150+, mutta Laguna II: n tapauksessa se tarkoittaa ”melkein jokaisessa autossa”. 

Lisää ongelmaluetteloon taipumus menettää öljynpainetta sylinterikannessa vaiheensäätimen läpi tapahtuvien vuotojen vuoksi kilometrimäärillä 100+ ja öljyjen käyttö, joiden viskositeetti on 0W30 ja 5W30, mikä naarmuttaa nokka-akselin sängyt - ja ongelmaluettelo on täydellinen. Huomaa, että kyllä, mäntäryhmä ja kampiakseli ovat käytännössä muuttumattomia.

F4Rt-moottorin turboahdettu versio eroaa huomattavasti ilmakehän moottorista - ensinnäkin ei vaiheohjaimia, ei ongelmia sylinterikannen öljynpaineessa, hieman alhaisempi lämpötila, vahvempi mäntäryhmä eikä räjähdystä, kun ohjausjärjestelmä toimii oikein. Harmi, että johdotus- ja vuotoongelmat eivät mene mihinkään. 

Käytetyt Mitsubishi TD04 -turbot ovat erittäin luotettavia ja tarjoavat yli 200 käyttöiän. Mutta jakohihnan kuntoa on seurattava paremmin, se on täällä kuormitetumpi ja epäonnistuu useammin: vaihtoaikataulu on alennettava tavallisesta 120 tuhannesta ei tyypilliseen 90, vaan 60 tai jopa 50 tuhanteen kilometriin. 

Moottorin tappaminen on erittäin helppoa rikkoutuneiden antureiden tai löysän injektoriliittimen takia, tällaisia esimerkkejä on tarpeeksi. Se vaatii huolellista huoltoa ja omistajan lempeitä, huolellisia käsiä yli sadan tuhannen kilometrimäärällä. Vaikka se aluksi yksiselitteisesti vain miellytti omistajiaan erinomaisella dynamiikalla ja turvamarginaalilla tehostamiseen, koska ilman vakavia muutoksia siitä poistettiin 250-300 voimaa ja enemmän.

2.0 IDE-sarjan F5R-moottoria, jossa on suora ruiskutus, on parempi olla ottamatta. Suunnittelu osoittautui karkeaksi sekä mekaniikan että ohjausjärjestelmän suhteen. Sylinterikannen halkeamat ja polttoainelaitteiden viat pakottivat rajoittamaan moottorin tuotantoa alle kolmessa vuodessa ilmoituksen jälkeen. Paras vaihtoehto autolle sen kanssa on muuntaminen tavalliseksi F4R: ksi, sylinterilohko on sama. 

Dieselmoottoreita edustaa pääasiassa F9Q-moottori, jonka tilavuus on 1,9 litraa eri versioissa ja teho 92-131 hv. Kaikki versiot ovat kahdeksan venttiiliä valurautalohkossa, samanlainen kuin F-sarjan bensiinimoottoreiden lohko. Moottorit ovat melko luotettavia, niillä on hyvä polttoainelaite toisen sukupolven Bosch Common Rail ja mäntäryhmän hyvä turvamarginaali. 

Ilmeisistä haitoista - turbiinien hyvin pieni resurssi: sadan tuhannen jälkeen korjaus on mahdollista, lisäksi, että ne ovat hyvin tukkeutuneet nokeen, 8-venttiiliset dieselmoottorit eivät ole parhaita puhalluksia. Harvinaisista, mutta kriittisistä ongelmista voidaan huomata taipumus kiertää kampiakselin vuorauksia ja kampiakselin ajoitustähden kääntäminen, mikä johtaa sylinterikannen vaurioitumiseen.

Ei kovin onnistunut EGR-yksikkö tukkeutuu ja vaatii säännöllistä puhdistusta ensimmäisen sadan tuhannen kilometrin mittarilukeman jälkeen, mutta se on usein vain hiljennetty maassamme. Ja vaimennusjärjestelmä kaasulla ei joskus salli moottorin kehittää täyttä tehoa - kaasu tukkeutuu hiilikerrostumien tai tyhjiökäytön ongelmien vuoksi. 

Turbiini- ja vuorausongelmat liittyvät toisiinsa, molemmat johtuvat alhaisesta öljynpaineesta. Öljynpainemittarin asentaminen on erittäin suositeltavaa näille moottoreille: yli sadan tuhannen mittarilukeman ollessa öljynpaineen säätö on erittäin toivottavaa. Pumpun ja vuorausten kulumisen alkuvaiheessa voit tehdä viskoosisemmalla öljyllä, mutta vuoraukset on lopulta vaihdettava. Jos laiminlyöt tuoreen öljyn täyttämisen, öljypumppu on todennäköisesti vaihdettava. Muuten se on erinomainen moottori, on kopioita, joiden mittarilukema on yli 500 tuhatta, ja alkuperäinen mäntä, joka on vaihdettu pari kertaa aikasuorauksilla, joskus sylinterikannen korjauksilla.

Ei ole suositeltavaa ostaa autoja, joissa on 2, 2 litran G9T-sarjan moottori, se on toinen epäilyttävä kokeilu. Myös tässä, samoin kuin F5R-moottorin tapauksessa, ongelma on ensisijaisesti sylinterikannen rakenteessa: se on altis halkeilulle. Paljon ongelmia aiheuttaa myös epäonnistunut ajoitus arvaamattomilla resursseilla. Monet omistajat vaihtoivat sen kerran 50 tuhannessa, ja silti vyö rikkoutuu. Vuorausten suuri kuormitus lisää pyörimisen todennäköisyyttä, tätä moottoria ei voida ladata nopeuksilla, jotka ovat alle 2000 täydellä vääntömomentilla täydellisen lämmityksen jälkeen. Usein omistajat, jotka säästävät polttoainetta, liikkuvat jatkuvasti alhaisilla nopeuksilla ja ovat liian laiskoja vaihtamaan ”alas”. Tämän seurauksena automaattivaihteistolla ei ole tätä ongelmaa, mutta ”mekaniikassa” se ilmenee säännöllisesti. Lisäksi tämän moottorisarjan injektorit eivät olleet kovin onnistuneita, sumuttimet vaativat usein vaihtoa. Onneksi, kuten kaikki muutkin Bosch-polttoainelaitteet, korjaus on mahdollista, vaikkakin kallista, mutta mahdollista.

Moottorit 3,0-sarjan L7X, jotka on kehitetty yhdessä PSA: n kanssa, ovat luotettavia, mutta perivät kaikki tyypilliset linja-nelikkojen F4R ongelmat: tässä ja öljyvuodot ja sytytysongelmat. Sitä monimutkaistaa tiheä asettelu, jäähdytysjärjestelmän suuri kuormitus ja korkea korjausten hinta, erityisesti ajoitusvaihteen vaihto.

Sitä ei tarvitse pelätä, mutta ei turhaan se on erittäin harvinaista, koska se on liian monimutkainen jo paljon halvemmalle autolle, eikä sen luonne ole muutenkaan kovin taisteleva. Totta, kokonaisresurssi ei ole huono, mutta 18-20 litran polttoaineenkulutus pelottaa helposti potentiaalisia ostajia.

Pitäisikö minun ostaa Renault Laguna 2

Yleensä todellisuus ei ole kaukana yleisestä uskomuksesta, että vanhan ranskalaisen auton ostaminen on seikkailu, joka ei ole kaikkien makuun. Ehkä on järkevää ajatella tällaista autoa, jos haluat ajaa mukavasti ilman äkillisiä liikkeitä, sinulla on tarpeeksi kärsivällisyyttä ratkaista pieniä ärsyttäviä ongelmia. Ihmisten, jotka ovat ärtyneitä, säästäviä ja haluavat ajaa, tulisi ehdottomasti harkita jotain muuta.