Volkswagen Golf V

Golfista ei tullut vain luokkansa suosituin malli, vaan se antoi jopa tämän luokan nimen. No, viidennen sukupolven Golf ja yleensä teki pienen vallankumouksen. Nykyään monet ihmiset haluavat tätä autoa: sen alusta on edelleen melko moderni, se näyttää hyvältä ja se ajaa täydellisesti. Totta, joskus se hajoaa.

En kyllästy toistamaan, että kirjaimilla "ZZZ" VIN:ssä ei ole mitään tekemistä galvanoinnin kanssa, eikä galvanointi itsessään ole mikään myyttinen tapa periaatteessa estää ruostumista, vaan vain yksi monitasoisen korroosioneston elementeistä. Etujen lisäksi galvanoinnilla on ainakin yksi merkittävä haittapuoli: pohjamaalin huono tarttuvuus metalliin. Tämän seurauksena "oikealla" sinkityksellä varustetut autot kärsivät usein siitä, että maalipinnoite kuoriutuu laajalta alueelta jo pienilläkin vaurioilla.

Kyllä, Golf V on täysin galvanoitu - lähes kaikki korielementit on valmistettu galvanoidusta levystä. Auto on myös maalattu erittäin hyvin, ja kaikki haavoittuvat kohdat on peitetty muovilla niin paljon kuin mahdollista. Mutta nyt tämän sarjan ensimmäiset autot ovat yli viisitoista vuotta vanhoja, ja nuorimmat ovat kymmenen vuotta vanhoja. Ja toivoa, että voimakasta korroosiota Golfissa ei tapahdu, on yhtä naiivia kuin etsiä neitsyttä suvaitsevaisuustalosta. Mahdollisuuksia ei yksinkertaisesti ole: korissa on paljon ongelmakohtia, joista jokaisen kunto ja "hoitomahdollisuudet" on tarkistettava.

Ensinnäkin kannattaa kiinnittää huomiota etulokasuojan ja kynnyksen väliseen alueeseen. Likaa kertyy sinne lokeron taakse, ja korroosio kulkeutuu kynnystä pitkin, lokasuojusta pitkin ja korin pylvästä pitkin. Kynnys on altis hiekkapuhallukselle, ja maali alkaa irrota palasina pienimmästäkin mekaanisesta vahingosta. Kun autot olivat uusia, oli niitä, jotka eivät maalanneet tällaisia vaurioita kuukausiin, koska luottivat galvanointiin eivätkä tienneet, miten se toimii. Ja sinkki paneeleissa on altis loppumaan, jonka jälkeen kynnykset mätänevät onnistuneesti. Niin, ja pelkästään lian ja kosteuden kertyminen kynnyksen sisälle ja listan taakse tuhoaa sen lopulta. Siksi pinnoite on uusittava ja ruostekeskukset on poistettava.

Myös kaarien reunat sekä lokasuojien ja puskureiden liitoskohdat ovat yleensä näkyviä. Halkeamiin jäätynyt jää, puskurin kiinnikkeiden löysät muoviliittimet, lika ja tärinä heikentävät vähitellen näiden osien maalipintaa, ja ruoste kiipeää vähitellen esiin. Takaovien korroosio on kaikkien viistoperäisten autojen ja farmariautojen perinteinen ongelma, joka ei ole välttynyt Golf V:ltä. Se ei ole yhtä vakavaa kuin edeltäjissä, mutta pieniä jälkiä on silti lähes kaikissa autoissa.

Katon reuna ja konepelti ovat paikkoja, jotka ovat perinteisesti alttiita korroosiolle. Golfin tapauksessa asiaa vaikeuttaa se, että mekaanisen vaurion sattuessa maali repeää isoina paloina, ja jostain syystä katto ruostuu riittävän nopeasti. Konepelti ei joskus ruostu reunaa pitkin, vaan sisältäpäin, raudoituksen liitoskohdista, sivureunoista. Eikä välttämättä vaihdettu korjauksen yhteydessä, vaan myös alkuperäiset.

Ovien vallankumouksellinen muotoilu, jossa on irrotettava ulompi metallipaneeli, mahdollistaa pienempien vaurioiden korjauskustannusten vähentämisen, jotka eivät vaikuta ovenkarmiin, ja auton kokoonpanon hinnan.Ulkopaneeli osoittautui kuitenkin ohueksi ja hauraaksi: etu- ja alaosien pultit taipuvat helposti oven ja kynnyksen tai suojalevyn välissä olevan jään ja lumen vuoksi. Paneelit eivät myöskään kestä mekaanisia vaurioita: ne rypistyvät ja naarmuuntuvat helposti. Ulkopaneelin ja karmin liitoskohdassa voi esiintyä korroosiota, joka vähitellen terävöittää ovea sisäpuolelta. Mutta toistan: korjaus on suhteellisen edullinen.

Ja katsokaa myös oven listaa, jonka alta näyttää usein havaittavaa korroosiota. Alhaaltapäin yleensä kaikki on hyvin kunnollista. Jos autoa ei ole hakattu, ei "uitettu" eikä laitettu joka talvi lumihangessa, Golf antaa etumatkaa paljon nuoremmille "japanilaisille".

Kannattaa arvioida vain alarunkojen ja jousitusosien kunto. On myös autoja, jotka on yritetty valloittaa maastossa: naarmuuntuneita tukivarret, irti revittyjä muovisia aluskatteen suojuksia, lukituksia ja niin edelleen. Tällaisissa tapauksissa ei useinkaan mikään voi pelastaa. Golfin ajovalot ovat herkät, hiekkapuhaltuvat helposti ja linssin heijastimet palavat loppuun. Peilien alumiiniset kannattimet voivat syöpyä ja ovenkahvat haalistua.

Perinteisesti tämän pohjan autojen ovitiivisteet ovat rajallinen resurssi, ja hoidon puuttuessa ne menettävät usein tiukkuutensa, mikä huonontaa mukavuutta. Erityiset voiteluaineet ja oikea-aikainen vaihto auttavat tässä. Ilman lisähoitoa tiivisteet kestävät keskimäärin viidestä kahdeksaan vuotta.

Kromin haalistuminen, ovipilarien mustat suojukset, puskurin kiinnikkeiden rikkoutuminen ja niiden elementeistä putoaminen ovat myös yleisiä: ikä tekee jo vaikutuksen. Joskus saattaa tulla vastaan sähkötoimisten ikkunoiden ja ovien lukkojen rikkoutumisia. Se ei ole harvinaista, mutta se ei ole pakottava ongelma.

Sisätilat

Golf V:n sisätiloissa on yksinkertaisimmissakin kokoonpanoissa pehmeää muovia ja hyviä materiaaleja. Ja kalliiden salongit pystyvät tekemään vaikutuksen jopa niihin, jotka eivät nouse limusiinista. Mutta... kyllä, ikä on armoton kaikelle. Jokin voi vinkua, jokin voi rikkoutua huolimattoman käsittelyn takia. Voit myös löytää jälkiä "päivityksistä" ja muutostöistä. Kädensijat, hansikaslokeron kansi, lukuisat koristeelliset tulpat ja kannet, takakuppiteline ja jopa lattiakaasupoljin kuuluvat riskialueeseen. Poljin irtoaa alustastaan, kun sen alle kertyy lunta.

Ohjauspyörän nahka kestää yleensä hyvin yli 200 tuhannen kilometrin ajokilometriin asti, vaikka se alkaa kiiltää luonnottomasti. Ja samaan aikaan kuljettaja sormissa olevat sormukset voi repiä sitä jo useiden kymmenien tuhansien kilometrien kohdalla. Kangasistuimet eivät pelkää mitään, paitsi lämmitysmattojen loppuun palamista. Mutta "täysnahkaisten" istuinten sivuosat kärsivät paljon. Lisäksi ne repeävät usein ja yksinkertaisesti kuluvat nopeasti.

Auton ilmastointijärjestelmät ovat varsin erilaisia, täysin manuaalisesta kaksialueiseen automaattiseen ilmastointiin. Järjestelmän tuulettimen kulumista on odotettavissa, kun ajokilometrit ylittävät 200 tuhatta. Puhdistus ja voitelu yleensä auttavat, hyvä asia on, että etupaneeli on purettavissa, ja puolet rakenteesta on käytettävissä hansikaslokeron takana. Valeon moottorit voivat vikaantua jopa kaksi kertaa pienemmälläkin ajokilometrimäärällä, mutta tässä kuin tuurilla. Ja pehmokäynnistysjärjestelmä voi lisätä ongelmia diagnostiikassa: ei ole hyvä idea tarkistaa moottoria yksinkertaisesti syöttämällä siihen suoraan virtaa.

Automaattisia ilmastointijärjestelmiä on melko paljon. Järjestelmät ennen vuotta 2007 ja sen jälkeen eroavat toisistaan useissa yksityiskohdissa, joten yksinkertaisen "päivityksen" ensimmäisen painoksen autojen ilmastointipaneeli Golf VI on täynnä epäonnistumisia kiertoilmanvaihtojärjestelmän johtuen muutoksista järjestelmässä toiminnan läppien. Siksi esimerkiksi lämpötila-alueen laajentaminen ja automaattinen kierrätys anturilla vaativat hieman enemmän työtä kuin itse ilmastointilohkon vaihto. Ainakin - akselin 1K1 820 303 D vaihto. Ja useimmiten myös johdotuksen muutokset. Mutta ongelmia niillä on yhteistä, läppävaihteiden hammaspyörämoottoreiden kuluminen ja ohjausyksikön viat. Ominaispiirteinen särinä osoittaa mitä todennäköisimmin, että vaihdelaatikko on vaihdettava. No ja ohjausyksiköiden viat paranevat joskus skannerin avulla, ja joskus joudut korjaamaan/vaihtamaan yksikön. Ohjausyksiköissä vuoteen 2007 asti on herkkä painikkeiden pinnoite ja puhtaasti silmämääräisesti ne voivat näyttää kuluneilta, mutta työssä ne ovat luotettavampia kuin älykkäämmät myöhemmät.

Mutta ennen kaikkea erilaiset käsityönä tehdyt parannusyritykset vahingoittavat sisustusta. Lohkojen vaihdot, uusi ei-standardi firmware, kaikenlaiset korvaukset RCD 300-310 RNS, asennus kiinalaisten pääyksiköiden, hälytykset, kannet, uudet käsinojat, peitteet, peitteet, paneelit, paneelit, tuuletussuuttimet ja kaikki muu. Yleensä työtä ei tehdä kovin ammattimaisesti, ja vahvistustyöt päätyvät epänormaalien kiinnikkeiden käyttöön, liiallisiin aukkoihin ja muihin ongelmiin.

Sähkö ja elektroniikka

Kehittyneillä sähköpiireillä ja suhteellisen budjettiystävällisellä suunnittelulla on seurauksensa. Monimutkaiset johdotukset pelkäävät tärinää, eristevikoja ja korroosiota. Ja vähäpätöisillä ovien johdotuksen ongelmilla voi olla kauaskantoisia seurauksia yksiköiden korkean integrointiasteen vuoksi. Yleensä varaudu siihen, että jos mitä tarvitset sähköasentaja tarvitset kallista ja asiantuntevaa autoa tällä alustalla "edestakaisin".

On myös toimilaitteiden rikkoutumisia. Varsinkin ensimmäisissä, vanhimmissa Golfeissa. Onneksi itsediagnostiikka on täällä hyvällä tasolla, mutta on parempi olla lähestymättä autoa ilman VCDS:ää. Ja erittelemättä aktivoida kaiken, käyttää palveluja ei-ammattilaisten ja "reseptejä" lukea Internetissä on usein täynnä pitkä etsintä ongelmia ja laitteiden korjaukset.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrujärjestelmästä ei ole vaatimuksia, varsinkaan pienitehoisissa versioissa. Mutta iän vuoksi on jo tarpeen seurata putkien ja letkujen kuntoa. ABS-lohkon viat ovat harvinaisia, myös anturit vikaantuvat harvoin. Alkuperäisten elementtien resurssi on enemmän kuin korkea, mutta on vaikea löytää kymmenen vuoden VW:tä, joka on huollettu alkuperäisillä komponenteilla. Mutta kiinalaisten ja eurooppalaisten merkkien valikoima on erinomainen. Ja resurssi riippuu siitä, kuinka paljon maksettiin varaosista.

Jousitukset ovat aika perinteisiä näinä päivinä: McPherson edessä ja monivipu takana. Yleensä 100 tuhannen kilometrin ajokilometriin mennessä tarvitaan takajousituksen vakava korjaus. Etujousituksen vakaajajouset on vaihdettava säännöllisesti. Takana kaikki riippuu siitä, kuinka raskaita matkustajia kuljetat.

Viidennen Golfin ohjaus on sähköinen ohjaustehostin, ja hammastanko on ensimmäisen sukupolven ZF. Se ei ole syntinen varhaisten vikojen kanssa. 200-250 tuhannen jälkeen vääntömomenttianturin vikaantumisen todennäköisyys kasvaa, mutta se on opittu palauttamaan juottamalla silmukka uudelleen. Muuten mekanismi osoittautui luotettavaksi, ei ole altis kolhuille ja kestää perinteisiä virheitä ohjauksen käsittelyssä. Silti pelättävissä on vuotoja, erityisesti oikean laahuksen, elektroniikkavikoja, veden pääsyä liittimiin ja harhailevien käsityöläisten pääsyä pesemättömillä käsillään ohjausyksiköihin.

Vaihdelaatikot

PQ35-alusta mahdollistaa nelivedon, ja Golf R:ssä ja Golf Variant Syncrossa oli se. Mutta tavalliset Golfit, GTI mukaan lukien, pärjäävät ilman sitä. Nelivetoiset autot ovat hyvin harvinaisia. Satojentuhansien etuvetoisten autojen taustaa vasten niiden osuus ei ole lainkaan huomattava. Mutta varmuuden vuoksi ilmoitamme, että neliveto on tässä kytkettävissä, Haldex-kytkimellä. Se ei eroa mistään erityisongelmista. Viidennessä sukupolvessa käytetyssä Haldex 2 -kytkimessä on hydraulipumppu, joka saa käyttövoimansa kardaaniakselilta ja elektronisesta ohjauksesta. Hydrauliikan suhteellisen suuri kuormitus edellyttää säännöllisiä öljynvaihtoja, mutta samaan aikaan useimmat häiriöt ovat suhteellisen yksinkertaisia, ja viat eivät yleensä ilmene aseman vikaantumisena, vaan juuri sen sisällyttämisenä sopimattomalla hetkellä.

Etuvetoisten autojen vaihteistot ovat yksinkertaisia ja luotettavia. Vähäisellä huollolla kaikki kokoonpanot toimivat vuosikymmeniä. Tehokkailla moottoreilla nivelten resurssi on jonkin verran rajallinen, mutta tämä ei ole liian polttava ongelma. Viisivaihteisia 0AF- ja 0A4-sarjan manuaalivaihteistoja käytetään bensiinimoottoreiden kanssa, joiden tilavuus on enintään 1,6 litraa. Näiden vaihteistojen käyttöikä riippuu suuresti käyttö- ja huoltotyylistä.

Pitkäaikainen luistaminen, erityisesti talvella, voi vaurioittaa tasauspyörästöä. Laakeri- ja synkronointiviat eivät myöskään ole harvinaisia, varsinkaan kun ajokilometrit ylittävät 200 tuhatta kilometriä. Yleisesti ottaen autoa ostettaessa laatikko tulisi tarkistaa hyvin. Ainakin - tarkista öljyn kunto ja kuuntele ohjaus nostimella. "Viisivaihteisissa vaihdelaatikoissa" pienten ja ei niin pienten vikojen mahdollisuus on suurempi. Kuusivaihteiset vaihteistot 02Q, 0AJ ja 02S ovat huomattavasti luotettavampia kuin "viisivaihteiset", mutta ne saavat useimmiten vääntömoottoreita. Ja jos 122-hevosvoimaiset 1,4 TSI- ja kaksilitraiset ilmamoottorit ne kestävät varauksella, niin 250 Nm:n vääntömomentilla ne eivät pärjää kovin hyvin.

Tässäkin tapauksessa tasauspyörästö kuuluu riskialueeseen, ja laakerit kärsivät lähinnä dieselmoottorilla varustetuissa autoissa. Niiden kanssa laatikoissa on kahden massan vauhtipyörät, joiden resurssi on hyvin vaatimaton. On syytä pitää silmällä koputtelua käynnistyksessä ja liikettä pienillä kierroksilla hyvin: romahtaneesta vauhtipyörästä voi aiheutua paljon vahinkoja, ja takuulla vika voidaan diagnosoida vain irrottamalla kytkin ja tarkistamalla vastakytkimet. Onneksi nämä osat on jo hallussa korjauksessa.

Koska Golf V löytyy yleensä 1,6-litraisella moottorilla, suosituin automaattivaihteisto on Aisin TF61SC, eli 09G. Sama laatikko löytyy myös tunnelmallisista kaksilitraisista moottoreista. Golf V:ssä tämä laatikko ylikuumenee erittäin paljon, koska siinä käytetään vakiojärjestelmää, jossa on lämmönvaihdin, joten yli sadantuhannen kilometrin ajomäärällä ilman öljynvaihtoa erittäin ikävät yllätykset ovat mahdollisia. Toisaalta rauhallisilla kuljettajilla, jotka eivät laiminlyö öljynvaihtoja vähintään kerran 60 tuhannen kilometrin välein, laatikon käyttöikä jopa ilman jäähdytysjärjestelmän muuttamista on pitkä, ja tyypilliset viat ovat edullisia.

Laatikko-ongelmat eivät liity moottorin tehoon vaan ajotyyliin. Öljyn likaantumisaste riippuu pääasiassa lämpötilasta ja kiihdytyksen määrästä kelluvan lukituksen RDT:llä. Vaihteistolla on vaikeuksia niillä kuljettajilla, jotka haluavat puristaa 1,6-litraisesta moottorista viimeisetkin voimat irti, ja niillä, jotka käyttävät autoa pitkissä ruuhkissa kaupunkitilassa. Rauhallisissa ajotiloissa moottoritiellä öljyn lämpötila ei ylitä sataa astetta, vaikka järjestelmän termostaatti ei ole kovin onnistunut.  Muuten termostaatti on erittäin helppo poistaa. Se sijaitsee putkessa, joka kulkee automaattivaihteiston yläpuolella, vaihteenvalitsimen vieressä. Tämä toimenpide kestää enintään noin 10 minuuttia, ja vaikutus on varsin merkittävä: lämpötila laskee keskimäärin 10-20 astetta, ATF ei ylikuumene pitkissä ruuhkissa, eikä lämpötila nouse yli 115-120 asteen lähes koskaan. Likaisella öljyllä työskentely kuluttaa suuresti oikukasta hydroblockia ja vaikuttaa sen koteloon. Vuosien mittaan lämmönvaihdin alkaa toimia yhä huonommin. Tämä vaikeuttaa mekaniikan työskentelyä, nopeuttaa sen kulumista ja saastuttaa öljyä.

Laatikkoa pidetään luotettavana, mutta käytännössä se näyttää resurssin vain silloin, kun siihen on tehty useita ehtoja ja muutoksia. Useimmat omistajat ovat ongelmaton resurssi on sisällä 100-150 tuhatta kilometriä, edelleen laatikko vaatii korjausta. On kuitenkin mahdollisuus tehdä suhteellisen edullinen.

DSG-esivalintavaihteistot ovat paljon harvinaisempia Golf V:ssä. 1,4 TSI-moottoreilla - lähinnä DQ200, ja aivan ensimmäisen sarjan 0AM. Ja siksi kaikkein ongelmallisimmat. Sama vaihdelaatikko laitettiin 1.6 FSI:n kanssa ja dieselmoottoreihin, joiden tilavuus on 1.6 litraa. Voin vain sanoa, että nämä laatikot osoittautuivat erittäin epäonnistuneiksi: ne vaativat lähes kaikkien tärkeimpien komponenttien muuttamista mekaanisesta osasta mekatroniikkaan ja kytkinyksikköön, mutta suunnittelun potentiaali oli hyvä. Modernisointien seurauksena tärkeimmät puutteet korjattiin, mutta myöhemmin, vuosina 2012-2013. Ja tällä hetkellä DSG Golf V: ssä on enimmäkseen modernisoitu, paitsi että muutosten luettelo on tiukasti yksilöllinen ja todennäköisesti on mysteeri auton ostamisen aikaan. Kun otetaan huomioon tämäntyyppisen automaattivaihteiston laadullinen diagnostiikka, sinun ei pitäisi kieltäytyä kokonaan ostamasta, mutta riskit ovat ehdottomasti läsnä, ja ne ovat korkeat. Ja korjausten hinta on usein verrattavissa auton hintaan, jopa 30-50% sen arvosta, joten epämiellyttävät yllätykset ovat mahdollisia.

Toisaalta nyt on saatavilla korjaus "ohitustekniikoilla": on kertynyt käytäntöä mekaanisen osan lisäksi myös mekatroniikan ja kaksoismassavauhtipyörän palauttamisesta. Ja kytkimet eivät ole halpoja, mutta eivät niin paljon kuin laatikon alkuaikoina.

Vahvemmat esivalintalaatikot DSG-sarjan DQ250 ja DQ500, joissa kytkimet ovat öljykylvyssä, ovat harvinaisia: joko GTI:n, Golf R:n tai R32:n urheilullisissa versioissa tai tehokkaimmilla 1,4 TSI:llä, joissa on kaksinkertainen ahtimella varustettu ahtimella, no, ja parina dieselin kaksilitraiset moottorit. Alun perin niiden rakenne oli vahvempi ja niissä oli vähemmän ongelmakohtia, joskin mahdollisesti haavoittuvampi - näissä roboteissa on jatkuvasti käynnissä oleva mekaaninen öljypumppu, ja mekatroniikka toimii öljyllä, jossa voi olla magneettisia kulutustuotteita.

DQ250:n laatikossa oli Golf V:n tuotannon loppupuolella ulkoinen suodatin, mikä paransi huomattavasti luotettavuutta. Aikaisemmissa versioissa öljy vain vaihdetaan mahdollisimman usein tai suodatin laitetaan jäähdytysjärjestelmän taukoon. Epäonnistuu tässäkin: samalla lämmönvaihtimella kuin Aisinin automaattivaihteistossa, ja samalla onnetonta termostaattia.

Nämä ohjaussarjat kestävät hyvin tiukkaa käyttötapaa, niissä on yleisesti ottaen hyvä varmuusmarginaali ja peruskorjaukset ovat suhteellisen edullisia. Mutta vanhemmissa malleissa, joiden ajokilometrit ovat yli 150 tuhatta, on lähes välttämättä vaihdettava kaksoismassavauhtipyörä ja kytkimet-kitka. Melko usein kytkinsarjan öljytiiviste vuotaa, ja tasauspyörästö pettää.

Myös vaihteiston mekaaninen osa voi pettää. Toissijaisen akselin laakereiden ja parittomien vaihteiden akselin melko varhaisen kulumisen lisäksi ajan mittaan rikkoutuvat myös vaihdehaarukat. Jos öljyä ei ole vaihdettu ajoissa, myös öljypumppu kuluu aikaisin.

Seitsemänvaihteinen DQ500, jota ei virallisesti laitettu autoon, mutta jollainen kuitenkin löytyy. Se on paljon vakaampi voimavara ja voi kulkea 300 tuhatta ilman erityisiä ongelmia. Mutta vikojen joukko on yleinen, ja se riippuu kuormituksesta. Ja juuri autoissa, joissa on tämä automaattivaihteisto, kuormitus on yleensä suuri.

Moottorit

Muovi- ja kumituotteiden verrattain huono laatu yhdistettynä ikäkoneiden pikaliittimien yleiseen käyttöön luo edellytykset vuodoille ja ei niin halpojen putkien, letkujen ja sovittimien lukuisille vaihdoille. Volkswagenin moottoreille on ominaista myös liian monimutkaiset kampikammion tuuletusjärjestelmät, jotka aiheuttavat joskus tarpeettomia ongelmia.

VW Golf V:n moottorivalikoima on varsin laaja. Genren klassikot - se on tietenkin kahdeksanventtiiliset moottorit EA113/827, joiden tilavuus on 1,6 litraa 102 hv:n sarjalla BGU/BSE/BSF. Nämä ovat yksinkertaisimmat ja suosituimmat moottorit tähän autoon.

Toiseksi suosituimpia ovat ilmakehämoottorit, joiden tilavuus on 1,4 litraa BCA/BUD-sarjassa. Suunnittelu on erittäin mielenkiintoinen, mutta hyödytön. Moottori on näyttäytynyt hyvin kevyemmissä autoissa, mutta sen on vaikea pärjätä Golf V:ssä.

EA111 1.4 TSI- ja 1.6 FSI-moottoreiden eri variantteja löytyy myös, mutta harvemmin. Vielä harvinaisempia ovat tunnelmamoottorit 2.0 FSI EA113/827 sarjasta AXW/BLR ja saman perheen TSI:n ahtimella varustetut muunnokset sarjasta AXX/BWA/BPY/CAWB. USA:ssa on aika paljon autoja, joissa on 2.5 BGP/BGQ-moottorit, mutta meillä niitä ei ole. Vakava eksoottinen on Golf R32:n VR6 3.2 BUB -moottori.

Dieselmoottoreita edustavat 1,9- ja 2,0-litraisten moottoreiden kahdeksanventtiiliset versiot, joissa on kymmenien sarjojen pumppusuuttimet (esimerkiksi BJB/BKC ja BKD/BMM/CBDB). On olemassa jopa yksi 75 hv:n puhallukseton kaksilitrainen diesel ja "diesel GTI" - versio 2.0-moottorista, jossa on 16-venttiilinen sylinteripää maksimaalisesti tehostettuna versiona.

Miksi yli puolet markkinoillamme olevista autoista on varustettu 1.6 8V -moottoreilla? Kyllä, koska se on yksinkertaisin, luotettavin ja silti varsin tehokas moottori. Kyllä, sen 102 hv:n tehoon on vaikea päästä - moottori on vastahakoinen pyörimään, kuten kaikki kahdeksanventtiiliset moottorit, mutta se on vetokykyinen ja taloudellinen.

Kaupungissa ei tarvitse valittaa vetovoiman puutteesta edes automaattivaihteistolla. Ja myös se on hyvin ja erittäin luotettava. Ensinnäkin yksinkertaisuuden vuoksi. Tämä moottori kuuluu EA113/827-perheeseen, mutta toisin kuin kaksikymmentäventtiiliset moottorit, joiden tilavuus on 1,8 ja 2,0 litraa, se on erittäin yksinkertaistettu. Moottorin lohko on alumiinia, valurautaiset vuoraukset, yksinkertaisin hihnan ajoitus ilman vaihesäätöjä. Ei ole monimutkaista imua, ei edes EGR:ää.

Hieman pienempiä puutteita on. Muovinen imusarja on altis halkeilemaan useista kohdista, tiivisteissä on tyypillisiä kutistumiskohtia. Termostaatti ei ole kovin kestävä, suurjännitelangat ovat hyvin lämpökuormitettuja ja niiden käyttöikä on lyhyt. Kaikki tämä on kuitenkin edullisesti korjattavissa, varaosat ovat halpoja ja laajalti saatavilla. Ja voit korjata moottorin missä tahansa huollossa.

Ei ole niin vaikeaa löytää autoa, jonka ajokilometrit ovat yli 300 tuhatta ja joka ei ole peruskorjattu - sinun on vain kaivettava huolellisesti lohkoja etsiessäsi rullattuja ajokilometrejä.  On olemassa ainutlaatuisia kappaleita, joiden mittarilukema on yli 500 tuhatta ja joissa ei ole vielä porattua lohkoa ja alkuperäistä sylinteripäätä.

Kaksilitraiset moottorit kuuluvat myös EA113/827-sarjaan, mutta niillä on 1,6-litraisen moottorin kanssa yhteistä vain lohko, öljypumpun rakenne ja osa kiinnityksistä. Volkswagenin FSI/TFSI-moottoreiden ensimmäinen sukupolvi osoittautui virittämisen kannalta erittäin lupaavaksi, mutta niiden kanssa oli riittävästi ongelmia käytössä.

Mutta niiden polttoainevarustus on yhtä lailla oikukas. Näissä moottoreissa ei heti optimoitu suoraruiskutussuuttimien työkulmia, mikä aiheutti voimakkaan öljyn eroosion yhteen sylinterin seinämään lämpenemistilassa ja haittasi moottorin talvikäynnistystä.

Ajoitus vaihe-säädin-kiristin ketjuvetoketjussa imuakselin nokka-akselin on melko luotettava, mutta alkuperäinen säädin on kallis, ja kilometrejä yli 200 tuhatta on oikukas. Lisäksi pitkä öljykanava siihen asti takaiskuventtiilin kireyden menetyksen yhteydessä tyhjenee koneen tyhjäkäynnin aikana, mikä yhdessä kiristin-säätimen ketjun, kenkien, jousen ja tiivisteiden kulumisen kanssa voi johtaa jopa ketjun luistamiseen.

Varhaisissa moottoreissa käytettiin hydraulista hihnan kiristintä, joka on myös kallis ja jonka käyttöikä on rajallinen. Jos se vaihdetaan harvoin, hihnan kireys heikkenee ja kiristimestä joutuu öljyä hihnalle.  Myöhemmissä moottoriversioissa kiristin on mekaaninen ja melko luotettava.

Polttoainesuuttimen tangon ja sen voimansiirron nokan kuluminen aiheuttaa myös merkittäviä kustannuksia. Mutta ahdetun kaksilitraisen moottorin viritysmahdollisuudet peittävät kaikki sen puutteet: 230 hv voidaan irrottaa siitä varasto-"raudalla", ja lohkon potentiaali turbiinin vaihdon yhteydessä mahdollistaa 300-350 hv:n ulosvedon vankalla resurssilla. Niinpä moottori ilmestyi urheilusovellukseen paljon vaativammaksi kuin EA888-sarjan seuraajansa.

Mutta ilmakehämoottoreilla, joiden rakenne on lähes yhtä monimutkainen, ei ole mitään etuja suuren tehon muodossa. Monimutkaisen rakenteen, useiden lastentautien ja epäonnistuneen mäntäryhmän perustelemiseksi niillä ei yksinkertaisesti ole mitään.  Paljon riippuu kuitenkin moottoriversiosta. AXW- ja AXX-moottorit ovat huomattavasti hankalampia kuin myöhemmät versiot. Myöhempien moottoreiden suunnitteluun tehtyjen muutosten määrä on melko suuri, ja yleensä ne ovat luotettavampia. Mutta huomaa taas: todennäköisesti hankalat sarjan moottorit on joko jo vaihdettu tai päivitetty uudempiin versioihin. Varsinkin kun tällaisilla moottoreilla varustetut autot ovat yleensä mallin ja merkin fanien omistuksessa, jotka huolella huoltavat niitä.

Ilmakehämoottorit, joiden tilavuus on 1,4 litraa, kuuluvat EA111-sarjaan. Monille on kuitenkin järkytys nähdä niiden ajoitus: toisin kuin hyvin kuuluisissa EA111 1.4 TSI ja 1.6 FSI/1.6 MPI 16V -moottoreissa, näissä moottoreissa on hihna-ajoitus. Ja kahdella hihnalla, joista toinen ajaa imunokka-akselia ja toinen pakokaasunokka-akselia. Nyt moottoreita varten on saatavilla kaikki tarvittavat kunnostukseen tarvittavat vuoraukset ja mäntäryhmät korjauskokoja varten, ja yleensä ne voidaan korjata täydellisesti. Näissä moottoreissa on kuitenkin hieman tavallista enemmän syitä korjaukseen.

Huolimatta siitä, että mäntäryhmä ei ole koksinut ja ennen kulumista palvelee 250-300 tuhatta kilometriä, joskus tukkeutuu liian tiheä öljyn imuverkko, joka vahingoittaa öljypumppua ja naarmuttaa vuorauksia. Yleensä sekä kampiakseli että yhdystangot kärsivät. Ja sen jälkeen korjattavuus on usein todella nolla.

Toinen päänvaivaa aiheuttava tekijä omistajille on hankala ajoitusmekanismi, jossa on kaksi hihnaa. Päähihna ei ole liian paksu, mutta se kestää sen 60 tai jopa 90 tuhatta kilometriä. Mutta pienellä hihnalla on paha tapa delaminoitua ja revetä pienimmästäkin vaihtovälin ylityksestä, öljyn sisäänpääsystä, ylikuumenemisesta ja muista tyypillisistä tilanteista meidän toiminnassamme. Se on altis likaantumiselle, osien geometrian muutoksille ja aivan tavalliselle kulumiselle. Lisäksi se on melko ohutta eikä kestä kuormitusta hyvin. Ikämoottoreissa sitä on syytä tarkkailla tarkkaan: se pyrkii halkeilemaan pitkin ja sen jäänteet voivat päätyä päähihnapyörän hihnapyörälle, mikä johtaa varmasti venttiilien taipumiseen. Ja sitä paitsi tämä moottori on hieman meluisa. Ja rullakoskettimilla ei ole kovin pitkä käyttöikä, jos mahdollista, ne kannattaa korvata uudemman version sarjalla, jos on ylimääräistä melua.

Moottorit EA111 myöhemmän sukupolven ketjuvetoinen ajoitus ovat tuttuja kaikille faneille tuotemerkin. Tekniikan ja taloudellisuuden kannalta moottorit ovat erinomaisia, ja tehon suhteen ne ovat myös hyviä (varsinkin kun oli olemassa muunnelmia, joissa oli kaksinkertainen ahtaminen - kompressorilla ja turbiinilla). Mutta on olemassa paljon haittoja.

Ilmeisin niistä on epäonnistunut ketjun ajoitus, jossa ketjun käyttöikä on lyhyt ja joka on altis hyppimään pienimmästäkin ketjun löystymisestä, ja jossa on erittäin epäonnistunut kiristimen rakenne, jota ei ole kiinnitetty räikkälaitteella.  Lisäksi männät, jotka 122-hevosvoimaisissa 1,4 TSI-moottoreiden versioissa pitävät kutakuinkin hyvin, palavat tehokkaammissa moottoreissa loppuun pienimmästäkin polttoainejärjestelmän rikkomisesta, kulumisesta ja ahtimen järjestelmän saastumisesta johtuen.

Myöskään tämän perheen ilmakehän 1,6-litraiset moottorit eivät näyttäytyneet kovin hyvin. Niillä on samat ongelmat ketjun kanssa, eikä suoraruiskutusta ollut säädetty kovin hyvin: varhaiset versiot käynnistyivät huonosti. Mäntäryhmän kuluminen oli merkittävää johtuen männän epäonnistuneesta suunnittelusta, vaipat kuluvat melko voimakkaasti, ja öljyn ruokahalu on usein lisääntynyt.

Nyt tämän sarjan moottorit ovat hyvin hallussa korjauksessa. Uudella etukannella, kiristimellä ja ketjulla varustetut vaihtoehdot ovat riittävän turvallisia, ja varaosat niihin ovat edullisia.  Mutta kuten monien muidenkin Golf V:n yksiköiden kohdalla, kaikki riippuu siitä, kuinka paljon moottoria on "päivitetty". Joka tapauksessa 1,6-litrainen kahdeksanventtiilinen on kuitenkin paljon luotettavampi. Amerikkalaisista viisisylinterisistä moottoreista, joiden tilavuus on 2,5 litraa, voimme sanoa vain, että ne ovat erittäin luotettavia.

Dieselmoottorit eivät ole kovin yleisiä, ja ne ovat useimmiten kahdeksanventtiilisiä moottoreita, joissa on pumppusuihkut. Moottorit eivät ole huonoja, mutta niiden nokka-akselit eivät ole kovin vankkoja, tehoa ei ole kovin paljon, ja pumppusuuttimet ovat kalliita ja melko oikukkaita. Ainoa 16-venttiilinen kaksilitrainen dieselmoottori, jossa on pumppusuuttimet, on äärimmäisen harvinainen, ja se on hyvä: sylinterin pää on "kristalli", se halkeaa itsestään, ja pienimmästäkin polttoainelaitteiden rikkomisesta tai korkearikkisen dieselpolttoaineen tai lisäaineen käytöstä - vain välttämättä.

Johtopäätökset

Golf V on edelleen mielenkiintoinen auto. Harmi vain, että normaalien moottoreiden ja laatikoiden valikoima, joilla auton käyttökustannukset pysyvät kohtuullisina, on hyvin rajallinen. Tosin yleisesti ottaen valikoima on myös pieni: yli puolet tarjonnasta - autot, joissa on "optimaalinen" 1,6-litrainen moottori. Ja ei pidä unohtaa, että Golf V on monimutkainen ja ei halpa kone, vaikka se on tehty laadullisesti, ja kun se on hyvässä kunnossa, omistaja miellyttää. Onneksi markkinoilla on paljon tarjouksia, joten löydät varmasti jotain mieleistäsi.