Volvo 850

90-luvun alussa tämä Volvon malli oli erittäin edistyksellinen auto. Kuinka luotettavia käytetyt autot ovat? Tästä yksityiskohtaisesta raportista löydät kaikki tarvitsemasi tiedot.

Viisisylinteristen moottoreiden poikittainen järjestely on silmiinpistävä, ja niiden yhtenäinen, modulaarinen rakenne mahdollistaa sekä kuusisylinteristen moottorien Volvo 960: lle että nelisylinteriset moottorit tulevalle S40: lle. Myös ahdettuja moottoreita pidettiin tuolloin vielä eksoottisina, ja 850-mallissa oli ne, samoin kuin lisävarusteena saatava neliveto. Vähemmän havaittavissa on mielenkiintoinen takajousitusrakenne, jossa on erittäin venytetyt diagonaaliset tukivarret.

Kulmikkaan rungon muotoilu kehitettiin erittäin hyvin: tällaisia voimakkaita lattiajäykisteitä, korkeita ja vahvoja kynnyksiä, keskikattopylväitä ja tuulilasin runkoa massatuotetuissa autoissa ei ole vielä kymmenen vuotta. Volvo 850 onnistuu yhdistämään huoltoa helpottavan täysin kokoontaitettavan korirakenteen ja vankan, tehokkaan etupaneelin palkin kanssa.

Passiiviseen turvallisuuteen on sovellettu monia innovaatioita ja kauan ennen EuroNCAP-törmäystestiä. Esimerkiksi sivutörmäyksessä ja kuormanjaossa oli rypistymisvyöhyke, ja lopulta sivuturvatyynyt otettiin käyttöön. Turvavöitä oli jo saatavana esikiristimellä ja itsestään kohdistuvalla ylätuella.

Ulkopaneelit

Useimpien ajallemme selviytyneiden autojen ulkonäkö ei ole ihanteellinen. Silti kolme vuosikymmentä on massaautoille paljon. Mutta luokkatovereidensa joukossa 850 erottuu suotuisasti säilymisen ja eloonjääneiden autojen lukumäärän perusteella.

Muovilla peitetyt mädät kynnykset, leveät muovipuskurit hameilla peittävät alemmat päätyosat (91: lle se on erittäin edistyksellinen ratkaisu), ovet mätänevät hitaasti, ja suurin näkyvä ongelma on takakaaret ja tuulilasin runko (etenkin muunnelmissa, joissa tuulilasi vaihdettiin). Konepellin etureuna kärsii halkeamisesta melko pahasti, mutta jos se maalattiin ajoissa, siellä ei ole vakavaa korroosiota. Mutta farmariautojen takaoven ja sedanien tavaratilan kannen mätäneminen johtuu pääasiassa korroosionestokäsittelyn puutteesta - jos se ainakin kaadettiin mauvililla, se ei lahoa.

Hyvän kunnon tärkein ansio ei ole omistajien kunnioittava asenne, vaan edellä mainitussa pätevässä rungon suunnittelussa ja galvanoidun metallin käytössä kaikissa suunnittelun osissa. Ja myös runko on erittäin jäykkä - toisin kuin toinen ”galvanoinnin kuvake”, VW Passat B3, jossa tehoelementtien saumat kärsivät paljon tiivisteen tuhoutumisen vuoksi, Volvossa ne pitävät paljon paremmin. Jopa täysin mädäntyneillä kynnyksillä auto säilyttää kiitettävän jäykkyyden paljastamatta rakenteen heikkenemistä vinkuilla ja helistimillä.

Tietenkin suurin osa kopioista on ollut pienissä ja ei niin pienissä onnettomuuksissa, ja korjausten laatu ei yleensä ole kovin korkea, minkä seurauksena on ongelmia sekä ulkoisissa paneeleissa että sisäisessä rakenteessa. Periaatteessa nyt ”sahaamisen” korinosien kanssa ei ole erityisiä ongelmia, englantilaiset autot ovat erittäin hyvässä kunnossa, ja niitä on edelleen tarpeeksi, kaikkia ei lähetetty sulattamaan. Ja ruotsalaisista kaatopaikoista he toimittavat hyvin eläviä kopioita Ruotsin ankarasta ilmastosta huolimatta. No, sekä meidän että Taiwanin teollisuus ovat jo pitkään hallinneet sellaiset elementit kuin kynnykset ja lokasuojat. On mahdollista löytää erittäin hyviä variantteja paksusta galvanoidusta levystä, joka riittää pitkään. Mutta viisitoista tai kaksikymmentä vuotta sitten kaikki korjattiin ”polvilla”, ja naurettavilla hinnoilla sahoista voitiin vain haaveilla, ja nuo vanhat korjaukset näyttävät yleensä epämiellyttävimmällä tavalla.

Tarkastuksessa kannattaa käyttää paitsi paksuusmittaria, myös kokenutta silmää, joka pystyy erottamaan tehtaalla hitsatun sauman käsityöläisestä. No, edellä mainittujen heikkojen kohtien lisäksi älä unohda katsoa tavaratilan sivuaukkoihin sekä maton alle kuljettajan ja etumatkustajan lattian alueella - korroosio on siellä melko yleistä.

Ensinnäkin on tarkistettava voimarakenne, sparrit ja lukuisat vahvistukset - ne ovat yleensä ehjät lyömättömässä autossa. On helpompaa tarkastella kynnyksiä ja kaaria hissistä ja pesun jälkeen. Ja vielä parempi - poistamalla muovikotelot. Jos etuosan takakaareissa on korroosiota ja kynnyksen raossa näkyy lika, et näe mitään uutta alhaalta. Paitsi että tunkkitelineiden ympärillä oleva alue voidaan tarkastaa paremmin, koska niiden saumat mädättävät alusrungon.

Pyörän kaarissa kiinnitä huomiota kaappien eheyteen. Varsinkin etukaaressa, jossa ne ovat usein rikki. Jopa poistamatta kaappeja, voit yleensä katsoa sisälle taskulampulla ylhäältä etukaaresta ja alhaalta takana. Kevyt pintakorroosio ei ole tuomio, mutta hyvä esimerkki edessä on vain vähän näkyvää ruostetta lokasuojaan ylemmän säärivahvistuksen sauman alla - missä johtosarja reititetään ja lika kertyy. Takakaaressa on vähän pintaruostetta ja hieman enemmän edessä missä saumat ovat.

Kiinnitä huomiota siihen, kuinka kauan sitten takapuskuri poistettiin - tämä on usein ongelmallista sen kiinnityksen pitkien pulttien korroosion vuoksi. Asemavaunuissa on ongelma takajousitusjousien tuissa ja säärissä niissä paikoissa, joihin ne on asennettu, sinun on tarkistettava tämä alue varmasti.

Konepellin alla olevan tilan tarkastus on myös pakollista, ylimoottorin aukon korroosio ja vuodot heikentävät moottorin suojan ja tuulilasin rungon saumoja, mutta myös auton sähköön liittyviä ongelmia. Ja kupin saumojen ongelmat ovat varma merkki autosta etutörmäyksen jälkeen. Autojen longeronit ovat erittäin vahvoja ja erittäin suoria, restauroinnin seurauksia on vaikea peittää, joten pese vain ikivanha lika pois ja tarkista samalla moottoritilan lokasuojat ja etupaneeli korroosion varalta.

Vartalotarvikkeet

Iän vuoksi on vaikea eristää erityisiä komplikaatioita. Etsi vain täydellinen kopio. Ajovalot, vaikka Hella - ei vahvin osa, heijastimet samenevat ja kotelo halkeilee. Onneksi myynnissä on edullisia korvikkeita. Murtuneet suuntavalot - tyypillinen ongelma, yleensä ne on jo pitkään korvattu ei-alkuperäisillä. Toistimen ajovalon reuna yksinkertaisesti katkeaa. Listat lentävät pois eivätkä ole halpoja.

Tarkista tuulilasin liimauksen laatu - vanhoilla listoilla se on usein epätasaisesti paikallaan, eikä rungon korroosiota ole peruutettu. Kattosauman päällyste on hankautunut ja päätyelementit rikkoutuvat. Mutta pienet osat ovat edelleen myynnissä - ostaminen ei ole ongelma. Tässä on suurempi muovi ei yleensä ole myynnissä, ja rikkoutuneimmista suurista elementeistä on jo tietty pula. Kokonaiset säleiköt, matkustamon suodatinkotelot, moottoritilan johdinsuojat ja vastaavat elementit voivat olla riittämättömän kalliita.

Sisustus

On edelleen mahdollista löytää auto, jonka alkuperäinen sisustus on hyvässä kunnossa, mutta useimmissa tapauksissa hyvä sisustus on seurausta huolellisesta restauroinnista. Siten etupaneelin ei-alkuperäinen nahkavuori on todennäköisesti seurausta pehmeän muovin ”turvotuksesta” ajoittain, se yksinkertaisesti ommellaan uudelleen, ja ovikorteissa se oli tehdasvaihtoehto, mutta materiaali oli keinotekoinen.

Ongelmia johtosarjojen koputtamisessa etupaneelin suolistossa, saranoissa ja hansikaslaatikon lukituksessa sekä etupaneelin vinkuminen tuulilasia vasten olivat 850:ssä alusta alkaen. Näihin synnynnäisiin ”haavaumiin” lisätään ja hankitaan iän myötä: katon kuorinta, trimmaelementtien halkeamat, vaurioituneet kiinnikkeet, kattoluukun mekanismien korroosio jne. Luukkuista puhuttaessa: ne ovat läpinäkymättömiä teräksestä mekaanisella käytöllä ja lasia sähköllä. Käytäntö osoittaa, että ensimmäinen virtaus tapahtuu useammin, mutta onneksi voit laittaa lasin - kiinnityskohdat ovat samat.

850: n ilmastointijärjestelmät esitetään kahdessa vaihtoehdossa, tavallinen ”manuaalinen” ikkunaluukkujen mekaanisilla käyttölaitteilla ja uudenaikainen automaattinen ilmastointilaite elektronisella säädöllä ja automaattiset algoritmit asetetun lämpötilan ylläpitämiseksi. Manuaalisella ilmastoinnilla on vähän ongelmia, paitsi että yleensä tuulettimen moottorin resurssi on rajalla, ja vastukset antavat joskus periksi. Jotkut unicumit vetävät peltiasemat irti.

Sähköisessä on enemmän ongelmia. Yleensä se ei yksinkertaisesti toimi ohjausyksikön sisällä olevien turvonneiden kondensaattoreiden takia, ja jos olet epäonninen, elektrolyytti voi syövyttää levyn raitoja. Tätä ei ole vaikea parantaa. Myös tuulettimen nopeuden ohjausyksikön transistori luovutetaan, etsi elementti koodilla IRF540N, se ei ole kovin kallista. Kaikki järjestelmän läpät, joissa on palautetta ja vaihtoa varten, eivät vaadi etupaneelin irrottamista. Lähes kaikissa autoissa kierrätyspellin kytkentä ponnahtaa irti. Muuten, oli kokoonpano ilman matkustamon suodatinta, mutta ilmastoinnilla tällaisissa autoissa höyrystin tukkeutuu tarkoituksellisesti. Ohjaamon suodatin on erittäin välttämätön, mutta se ei ole aina käytettävissä.

Sähkö

Klassinen sähköjohdotusjärjestelmä ja sähkölaitteiden korkea laatu melko yksinkertaisissa valmistuksissa mahdollistavat harvoin sähköisten ongelmien muistamisen. Pohjimmiltaan korin korjauksissa, yksiköiden vaihdossa tai moottorin johdotuksen vaurioissa. Mutta relelohkon uudelleenkokoaminen ongelmien sattuessa on helvetin paljon työtä. Jos kotelo on haurastunut, on katkoksia, se on helpompi korvata S70: n lohkoilla, koska ne eroavat minimaalisesti virtalähteestä.

Tietenkin ovi- ja tavaratilan valjaat kärsivät, elementit kuten tuulilasin ja ajovalojen pyyhkimien käyttölaitteet hapentuvat iän myötä, kaikki tuulettimet tällaisella kilometrimäärällä on joko vaihdettu tai vaativat korjausta. Kuumien maiden autoilla on enemmän ongelmia johdotuksessa kuin ”pohjoisilla”. Suurimmat ongelmat ovat ikääntyvä eristys, sähköasentajien vinot kädet sekä kosteus mattojen alla ylimoottorisessa markkinarakossa. Tietysti on tarpeeksi pieniä ”erityispiirteitä”, kuten ikuisesti kadonneet vuodet nauhurien lukituksen avaamisesta, heikko sytytyskytkimen kontaktiryhmä, joka aiheuttaa paljon outoja ongelmia ja vastaavia yllätyksiä, on yksinkertaisesti mahdotonta kuvata niitä lyhyessä materiaalissa.

Juoksuvarusteet

Jarrujärjestelmä

Volvon jarrut ovat aina olleet tunnettuja hyvästä työstään, koska mitä turvallisuutta on turvallisuus ilman jarruja? Ja juuri 850 hämmästytti aikalaisiaan jarrutustehollaan vuoden 1994 testeissä. Vain 32 metriä 100 km/h testeissä - tätä ei saavutettu siviiliautoilla tuolloin. Salaisuus on hyvä tasapaino ja erittäin huolellinen ABS: n asetus. Se on nelikanavainen (takapyörät ohjataan erikseen) ja toimii täydellisesti paitsi lumella myös asfaltilla. Pyörät 850: llä ovat tukossa sekunnin kymmenesosissa, kuljettajalla ei ole mahdollisuutta pitää niitä ”tukkeutumisen partaalla”, elektroniikka tekee kaiken hänen puolestaan missä tahansa tilanteessa, ja polkimilla iskut ovat erittäin sileitä, ei ole halua ottaa jalkaa pois. Saksalaisissa autoissa, joissa oli ABS, pyörät tukkeutuivat karkeammin, ja poljin osui jalkaan muistuttaen, että eston rajalla on vielä opittava työskentelemään, ja nelikanavaiset järjestelmät samassa Mercedeksessä olivat vain huippusarjoissa.

Lähes 30 vuoden kuluttua Volvo 850: n julkaisusta jarrut eivät ole vieläkään huonoja, hyvässä kunnossa, eivät paljon huonompia kuin nykyaikaisissa autoissa: 280 mm: n levyt autoille ennen uudelleenmuotoilua kahden litran versioissa ja 302 mm versioissa, joissa on 2, 5 moottori ja valinnaiset 16 tuuman pyörälevyt 90-luvun alkupuoliskolla, eivät ole ollenkaan huonoja.

Ongelmien lähde tunnetaan - ikä. Jarruputket mätänevät, ja varaosissa putki ei ole profiiliputki (kuten esimerkiksi Mercedeksellä), vaan suora teräsputki, joka on taivutettava paikallisesti putken taivuttimella. Jarrusatulojen kuluminen voi olla melko kohtalaista: jos pölysuojat ja sylinterit vaihdettiin ajoissa, lukitusankkuri ja runko ovat yleensä elossa ja sormet toimivat pitkään. Seisontajarru kuluu ajan myötä, kaapelit vedetään ulos, se on luonnollista. Mutta että rummun sisällä oleva täyte ruostuu, se on yllätys monille ihmisille.

ABS-järjestelmän hajoamiset ovat melko erilaisia. Useimmiten ne ovat johdotuksen ja antureiden vikoja, ja korvaaminen b/a: lla ei auta ikuisesti, vaan parhaimmillaan muutaman vuoden ajan. Kiinalaiset eivät aina toimi oikein, ja vanhan auton alkuperäiset pilaantuvat harvoin. Järjestelmän ohjausyksikkö on edullinen, ja elävän löytäminen ei ole suuri ongelma, äärimmäisessä tapauksessa voit laittaa variantin S70: stä.

Jousitus

Etujousitus McPherson on vahva eikä sillä ole heikkoja kohtia. Alkuperäisillä osilla se palveli 60-100 tuhatta kilometriä jopa kuolleilla teillä. Ennen 94 ja jälkeen vivut ovat erilaisia, mutta resursseissa ei ole eroa. Monet ihmiset eivät pidä apurunkokannattimien halkeamista, joihin vivut on kiinnitetty, ja he vaihtavat apurungon vahvistetuksi S70 XC: n maastoversiosta kiinnittämällä vivun ”läpivientilasit”. Tässä tapauksessa on paljon työtä, mutta hyöty ei ole ilmeinen - alkuperäisen osan päällystäminen ja hitsaaminen on helpompaa, se ei ole ollenkaan toivotonta.

Takajousitus on alkuperäinen. Komposiittiset diagonaaliset vääntövarret, jotka on pakattu tiiviisti yhteen yksikköön, saavat jousituksen ammattilaiset värisemään. Tietenkin se on yksinkertaisempi kuin multilinkki Volvo 960: ssä, mutta siitä huolimatta. Sen kunnossapito hyvässä kunnossa voi olla ongelmia - vivut ovat jo saatavilla vain romutuslaitoksilla, ja tukia ja äänettömiä lohkoja ei löydy ollenkaan, vain tilauksesta ja kalliista.

Ohjaus

Teline ja pumppu aiheuttavat melko paljon vaivaa. Ei siksi, että kaikki on tehty huonosti, vaan yksinkertaisesti näiden komponenttien resurssi vastaa suunnilleen näiden autojen keskimääräistä tilastollista mittarilukemaa 400-600 tuhannessa kilometrissä. Itse telineet ovat ehdottoman tyypillisiä, useita toimittajia ja vaihdettavissa. Katsotaan, että ZF on hieman parempi kuin korealainen, mutta se ei ole tarkka. Ja ostettaessa on vain tarkistettava mekanismi vuotojen varalta, kuunneltava pumppua lämpenemisen jälkeen ja tarkistettava nesteen GUR taso ja pölypitoisuus.

Lähetys

Yleiset ongelmat

Lähes kaikki autot ovat etuvetoisia, nelivetoiset autot ovat hyvin harvinaisia. Pallonivelten resurssi on yli 350 tuhatta, ja nyt useimmissa autoissa työskentelee ”sopimus” tai yksinkertaisesti ei alkuperäisiä osia, joiden resurssi on useita kertoja vähemmän. Ja vikoja tapahtuu, etenkin autoissa, joissa on turbomoottorit.

Manuaalivaihteistot

M56- ja M58-sarjan manuaalivaihteistot ovat erittäin luotettavia. Varhaisissa muunnelmissa esiintyvä romahtavan synkronointilaitteen ongelma ilmeni jopa 50—60 tuhannen kilometrin matkoilla, ja keskimääräisillä 400+ kilometreillä tällä hetkellä ongelmat ovat aivan erilaiset.

Jopa öljynvaihdon yhteydessä öljytiivisteet, laakerit, kytkimet ja valintamekanismi kuluvat ja keinuvarsi irtoaa. Voit tarkistaa kytkimien kunnon vuorotellen kuormilla - moottorin jarrutuskiihtyvyys toisella viidennellä vaihteella, niiden ei pitäisi lentää ulos. Tietenkään ei pitäisi olla ulvontaa. Vaihtomekanismi on todennäköisesti hyvin löysä, ellei sitä ole hiljattain rakennettu uudelleen.

Automaattivaihteistot

Automaattivaihteisto, kumma kyllä, löytyy edelleen elävässä kunnossa. Aisin AW50-42LE ja heikompi AW50-40 hiljaisella ajolla on vaikea rikkoa. On kuitenkin tehokkaita moottoreita ja hermostuneita omistajia, mutta useimmissa tapauksissa japanilaisen laatikon kestävyysvaraus riittää yli 400 000 kilometriin vähäisellä huollolla. Usein syy pysähtymiseen ei ole edes kaiken banaalinen kuluminen, vaan tukkeutunut öljynsuodatin, se on laatikon sisällä eikä sitä muuteta purkamatta.

Tietenkin myös öljytiivisteiden, pumpun ja takasatulan tiivisteiden kuluminen tapahtuu. Planeettavaihde ja jopa hydraulilohko ovat myös kuluneet, mutta niiden turvamarginaali puhtaalla öljyllä ja ilmakehän moottorilla käytettäessä on yli 400.

Neliveto

Kokemuksen perusteella saman mallin käytöstä XC70: ssä on mahdollista neuvoa tarkistamaan öljyn esiintyminen viskoosisessa kytkimessä, kardaanin kunto ja kulmavähennysventtiilin takaiskut. Öljyä ei usein muuteta siinä, ja se on usein ylikuormitettu. Tosielämässä et todennäköisesti törmää nelivetoiseen 850:een, ja jos teet niin, vaihteiston kunto on ilmeisesti vähäinen ongelma. Mutta jos törmäät 850 4WD: hen ja se tulee korjauspisteeseen, on hyviä uutisia: ensimmäisen sukupolven S60: n ja S80: n osat sopivat tähän.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Kaikkien moottoreiden suurin ongelma on johdotuksen ikä ja ikääntyminen, anturit, kaiken yleinen kuluminen ja tietysti huonolaatuiset korjaukset. Ottaen huomioon, että näillä moottoreilla on 90-luvun standardien mukaan erittäin edistyksellinen ja monimutkainen muotoilu, ne eivät ole halvempia ylläpitää kuin 10—15 vuotta uudemmat moottorit. Autojen hinta pelaa julmaa vitsiä heidän kanssaan, minkä seurauksena niistä puristetaan usein viimeiset mehut. Mäntäryhmän resurssi on erittäin hyvä - lähes aina se elää jopa 400 tuhatta, on olemassa vaihtoehtoja, joiden mittarilukema on jopa miljoona. Eikä vain yksinkertaisissa ilmakehän 10-venttiiliversioissa.

Bensiinimoottorit

Itse asiassa vain viisisylinterisiä Volvo Modular Engine -sarjan moottoreita löytyy 850:sta. Heillä on yhtenäinen alumiinilohko, jossa on valurautaiset vuoraukset, sylinterikannen muotoilu, kampiakselin rakenne, kiinnikkeet ja ajoitusmekanismi. Alueella ne eroavat siirtymästä, eikä vain muuttamalla kampiakselia - mäntien halkaisija on myös erilainen. Sylinterikannessa on 4 ja 2 venttiiliä sylinteriä kohti, ja ajoitusmekanismi faasosäätimillä ja ilman. Kampiakselit eroavat kampin halkaisijasta, ja turbo-kampiakselit eroavat myös valmistustekniikasta ja laippoista. Tietenkin moottoreilla voi olla erilainen imu-, ohjausjärjestelmä ja monia muita pienempiä eroja. Mutta kaikille tämän sarjan moottoreille on ominaista valtava kestävyys- ja resurssireservi ja vaativa ylläpidon laatu.

Siten moottorin tärkeimmät liitokset tehdään tiivisteaineella, kampikammion liitos on kuormitettu öljynpaineella (öljyn syöttökanavat kulkevat sen läpi ja tarvitsevat erittäin laadukkaan tiivisteen), ja sylinterikannen kansi on myös nokka-akselin kerroksen yläosa. Kaikki tämä vaatii käsityöläisten erityistä taitoa ja laadukkaita tarvikkeita: tiivisteet, pultit, tiivisteet jne.

Nyt, kun jopa budjettiautoissa moottorit ovat tuskin monimutkaisempia ja markkinoilla on tarpeeksi hyviä erikoistuneita Volvo-huoltoasemia, toinen ongelma on pahentunut. Keskimääräinen Volvo Modular on käsin rakennettu moottori, jolle on tehty paljon kiinnityskorjauksia ja usein yksi tai kaksi korjausta. Perusasia on yksinkertaisesti yrittää ymmärtää, mitä sinua odottaa. Miten. Kiinnittimien laadun, niiden yhtenäisyyden, kaikkien elementtien läsnäolon, tiivisteen (näet sen liitoksissa) ja tietysti moottorin toiminnan perusteella.

Ihannetapauksessa ei olisi haittaa tarkistaa puristusta, tutkia sylintereitä ja mitata vuotoja, mutta jos ostat ei-kerättävän kopion, et yksinkertaisesti saa tehdä tätä. On hölmöä olettaa alle 100k hinnoitellun auton olevan moitteettomassa kunnossa.

Ellet etsi seikkailua, älä etsi autoja, joissa on turbomoottorit. Ei ole totta, että niitä tarjoiltiin paremmin kuin ilmakehän. Ota versiot moottoreista, joissa ei ole vaiheensäätimiä, ja vielä parempi 10-venttiiliä. Ja on erittäin toivottavaa, että sinulla on toveri, joka tietää perusteellisesti, missä pitäisi olla tietyn version konepellin alla. Ja älä unohda moottorin numeroa, Volvo teki paljon samanlaisia moottoreita, jotka ovat olennaisesti vaihdettavissa, mutta liikennepoliisi ei ehkä arvosta ”vaihdon” laatua.

Dieselmoottorit

Dieselistä ei voida sanoa paljon - ne ovat melko harvinaisia ja lainattuja vanhemmista kaupallisista VW-laitteista. Luotettavuus ei ole huono.

Johtopäätös

Auto tässä iässä on aina uhkapeli. Kyllä, Volvo 850 on teknisesti erinomainen, ja markkinoilta ei löydy vielä aivan ”puuta”. Mutta sinun on ymmärrettävä, että vaikka rauta on edelleen ehjä ja omistaja ei käyttänyt autoa ”teurastuksessa” ja huoltanut enemmän tai vähemmän vastuullisesti, sinun on silti investoitava. Ja etsi hyvää Volvo-palvelua, sinun on oltava siellä usein.