Volvo S70

Ruotsalaiset osaavat tehdä laadukkaita vartaloja, ja pitkään. Esimerkiksi monet Volvo 850-luvut ovat säilyneet nykypäivään asti, ja uudempi S70 kestää vielä paremmin, ei vähiten parannetun maalipinnan takia. Yli 20 vuotta julkaisunsa jälkeen alkuperäisellä maalilla on kaikki mahdollisuudet säilyttää kiiltonsa ja kestävyytensä - tietysti hyvällä hoidolla ja ilman onnettomuuksia. Mutta ikä on väistämätön, joten ongelmapaikkoja on paljon.

Tyypillisin on tietysti muovikuorien alla olevien kynnysten korroosio ja maalilastut katon ja hupun reunalla. Auton hoitoasteesta riippuen ongelmat voivat ilmetä hyvin pienessä tilavuudessa, tuskin havaittavissa ilman huolellista tarkastusta, ja ne voivat johtaa tuulilasin rungon rei'itykseen ja ruosteeseen pyöränkaareissa.

Yllättäen kahdeksankymmentäluvun lopun kehitysalustalla olevalla autolla on erittäin jäykkä runko, joten vaikka kynnykset puuttuvat, se säilyttää kiitettävän jäykkyyden. Salaisuus ei ole vain metallin ja suorien haarojen paksuudessa, vaan myös hitsien laadussa ja niiden suojauksessa. Jopa pahasti pahoin pahoinpidellyissä kopioissa korroosio ei kosketa moottorin suojan ja korin tukien saumoja, lähes aina pohja ja jarrut ovat erittäin hyvässä kunnossa. Totta, myynnissä olevien S70-lukujen määrä on pieni, mutta suoranaisesti ”tapettuja” autoja on vähän, melkein kaikilla niistä on mahdollisuudet restaurointiin. Ja jopa vuodesta 2019 lähtien uusia korin osia on saatavana, usein melko kohtuulliseen hintaan.

Kaikista positiivisista näkymistä huolimatta älä ole laiska tarkastamaan perusteellisesti moottoritilan ja tavaratilan jousituskuppien saumat, tarkista halkeamia poikkipalkin liitoksessa takarungon lasin ja sivupaneelien alla. No, ovien pohjat ja tavaratilan kannen ovat edelleen erittäin todennäköinen korroosionvaurion paikka.

Metallikorroosion lisäksi korilla voi olla monia pieniä ongelmia. Esimerkiksi halkeamat lähellä ovipysäytysten kiinnikkeitä runkoon, laskeutuvat saranat, heikko etupaneeli muovista, muovikynnysten ei kovin onnistuneet kiinnitykset, kivien tuulilasin ”tarttuminen”, ei vahvimmat ovenkahvat, sisäänvedettävän antennin rikkoutuminen, konepellin hapettavat kaapelit ja sen lukkojen korroosio.

Autot ovat kuitenkin 20-vuotiaita, eivätkä ongelmat ole erityisen vakavia tällaiselle iälle. Huono asia on, että tietyissä varaosien asennoissa on alijäämä pitkään: esimerkiksi elävää antennia on jo vaikea löytää, joten uusia vaihteita ja kaapeleita tilataan korjattavaksi.

Salonki

Ensimmäisenä sisätilojen ongelmien luettelossa ovat oven lukot - tarkista ne välittömästi. Kuluneet mikrokytkimet johtavat usein toimintahäiriöihin ”keskuslukituksessa”. Lukkojen mekaniikka on melko luotettava.

Sisustus itsessään on valmistettu hyvällä kestävyydellä, ja nahka on erinomainen. Mutta on jotain hajottavaa: puiset insertit ikääntyvät ja halkeilevat, napit hierotaan, nahka haurastuu ja irtoaa, ovenkahvat ja erilaiset pienet varusteet rikkoutuvat. Ovikorteissa nahka ja kangas ”laahaavat” taustan taakse iän myötä. Perinteisesti vaaleilla sisätiloilla varustetuissa autoissa on enemmän ikääntymisen merkkejä. Huolellinen käsittely ja säännöllinen hoito hoitotuotteilla voivat auttaa lievittämään tätä.

Tarkista ohjauspylvään säätövipu ja itse ohjauspyörä koputtamisen ja pelaamisen varalta - akselin kahden alemman kardaaniliitoksen kuluminen on tyypillistä.

Ilmastojärjestelmässä jäähdyttimen paketin alla olevat putket ovat usein veden alla, ilmankuivaimen kiinnityspultti on hapanta ja itse alempi putki on syöpynyt. Suhteellisen uusien tuolloin pikakiinnittimien käyttö ei ole hyväksi autolle. Siksi on erittäin vaikeaa purkaa hapan liitäntä ilman alkuperäisiä työkaluja eikä rikkoa sitä.

Automaattinen ilmastointilaite altistuu sekoitusläppien tiivisteiden ja itse moottorin käyttölaitteiden kulumiselle sekä antureiden saastumiselle.

Sähkö

Laivassa on jo aika paljon erilaista sähkö- ja elektroniikkaa, joten yllätyksiä riittää. Tyypillisiä ongelmia ovat Magneti Marelli -kaasumoduulin viat, ABS-yksikön ja sen antureiden viat, johdotusvirheet moottoritilan aallotuksissa. Melko paljon ongelmia aiheuttavat releet, etenkin epätyypilliset, kuten jäähdyttimen puhaltimien rele - se on korjattava tai korvattava erittäin kalliilla alkuperäisellä. Lisäksi bensiinimoottorit ovat suuresti riippuvaisia DMRV: n laadusta, ja sen kunto yli 200 tuhannella kilometrillä jättää paljon toivomisen varaa. No ja generaattorin kulumista kukaan ei peruuttanut.

Lohdutettavaksi jää se, että se on auto aikakaudelta, jolloin kaikelle peräkkäiselle ei ollut CAN-busseja ja toisiinsa liitettyjä ohjausyksiköitä, ja jopa salonissa näkyy vain kaksi - kojelauta ja nauhuri. Molemmat ovat melko luotettavia, ei ongelmia pikselien putoamisen ja taustavalon kanssa.

Jarrut, jousitus ja ohjausjärjestelmä

Jarrujärjestelmään vaikuttavat pääasiassa ABS-yksikkö ja huono huolto: ei vaihdettu ajoissa pölytyynyjä, sormien kuluminen ja muut vanhoille autoille tyypilliset resurssiongelmat. Plussaa on vakaa komponenttiresurssi, laaja valikoima ei-alkuperäisiä osia ja putkien korkea korroosionkestävyys.

Jousitusta muutettiin hieman verrattuna 850: een, ja se ilmaistiin ennen kaikkea irrotettavien etuvarsien ulkonäössä, joissa ei ole irrotettavaa kuulalaakeria, ja monien elementtien elastisuusominaisuuksien tarkistamisessa.

Jousitukset pysyivät kuitenkin melko luotettavina - etujousituksen alkuperäiset komponentit palvelevat 60-70 tuhatta, ja rajoittavat tekijät ovat edelleen vivun heikot hiljaiset lohkot. Vipujen asentaminen 850: sta vaihdettavalla kuulalaakerilla ei ole paljon järkeä, mutta se on mahdollista.

Takana jousitus on hyvin outo, vääntövarrella, mutta erillisellä jousella. Jotain diagonaalisen varren jousituksen ja vääntöpalkin välillä, koska tällaisen varren geometria muuttuu kuormituksen aikana. Mitä ruotsalaiset tekivät välttääkseen monivipuisen jousituksen tekemisen!

Nelivetoisilla autoilla on oma takajousitusrakenne, ja sen komponentit ovat vielä kalliimpia. Taitavat ihmiset poimivat hiljaisia lohkoja ja kuulalaakereita muista autoista, mutta tällaisten ratkaisujen (samoin kuin alkuperäisen jousituksen) luotettavuutta on vaikea arvioida nelivetoisen S70: n pienen määrän vuoksi.

Tavallisella GUR-ohjauksella heikkojen sauvojen ja korvakkeiden lisäksi on yhä enemmän valituksia telineen vuotoista - sivuholkkien kuluminen lisääntyy ja öljytiivisteet eivät kestä. Onneksi muotoilu on hyvin hallittu korjauksessa. GUR-pumppu ei ole vaativa nesteen laadun suhteen eikä kärsi patruunan varhaisesta kulumisesta.

Vaihdelaatikot

Kuten jo mainittiin, ylivoimainen enemmistö S70: stä on etuvetoisia, mutta variantit, joissa on neliveto viskoosin kytkimen kautta, täyttyvät teoriassa. Teknisesti ne eivät eroa paljon tuotemerkin myöhemmistä nelivetoisista autoista. Vuoteen 2003 asti näitä voimansiirron elementtejä käytettiin V70XC: ssä ja nelivetoisessa S80: ssä. Ja jopa sen jälkeen, kun viiden nopeuden automaattinen Aisin ja kuusivaihteinen automaattivaihteisto melkein ei muuttunut, säilyttäen yhteensopivuuden. Niinpä nelivetoisen voimansiirron solmujen korjaamisessa ja vaihdossa erityisiä ongelmia ei odoteta, paitsi että itse viskofluidin resurssi rajoittui noin 10 vuoteen, minkä jälkeen se vaatii laadullista palauttamista. Mutta tämä toimenpide on melko palvelun vallassa.

Etupyörävetoisissa autoissa, joissa on tehokkaat moottorit, riskivyöhykkeeksi jäävät pallonivelet, erityisesti sisäiset ”kolmijalkakupit”. Niiden kuluminen 150-200 tuhannen mittarilukeman jälkeen voi riittää tärinän ja melun ilmaantumiseen nopeudella sekä tärinän esiintymiseen ”ajokoneessa” seisovassa autossa takaiskun vuoksi. Mutta nyt on edelleen mahdollista ostaa uusi liitoksen ”lasi”, S60: n voimansiirtoelementit ovat sopivia.

Manuaalivaihteistot M56, M58 ja M66 kehitettiin 850: lle, sitten niitä käytettiin S70: ssä ja seuraavassa S60: ssä. Keskimääräinen käyttöikä ennen uudelleenkokoamista vaihtamalla laakerit on 250-300 tuhatta kilometriä. Erityisesti tasauspyörästölaakerit kärsivät, ja myös aktiiviset kuljettajat voivat kärsiä synkronointilaitteiden kulumisesta.

Yhdistelmäsynkronointilaitteiden romahtavat renkaat, kuten suunnittelun varhaisissa versioissa, löytyvät nyt vain ihmeellisesti löydetystä laatikosta, jonka mittarilukema on jopa 50 tuhatta - yllättäen japanilaisista käytetyistä yksiköistä sellaisia löytyy. Mutta ongelmaa käsitellään yksinkertaisesti ja edullisesti - nämä laatikot rakennetaan yleensä hyvin uudelleen.

Kytkin elää 120-150 tuhatta vuotta. Korvaussarja on vanhojen autojen standardien mukaan kallis. Erityisen säästäväisillä omistajilla on mahdollisuus tulla toimeen vain 5-6 tuhannella, mutta vaarana on poistaa kaikki uudelleen lähitulevaisuudessa irrotuslaakerin tai korin heikentymisen vuoksi, mikä on todellista moottoreille, joiden teho on yli 200 voimaa.

Näiden autojen pääautomaattivaihteisto on nelivaiheinen Aisin AW50-42LE: se on melkein sama kuin Saabissa, mutta eroaa kellokotelosta ja hydraulisesta lohkosta. Tämä laatikko on hidas, vaatimaton laadun ja öljynvaihdon suhteen ja yleensä erittäin luotettava. Tietenkin tehokkaat moottorit, ”kilpailijat” ja ehdottoman ruma palvelu voivat tappaa sen.

Ongelmien pääasialliset syyt ovat tyypillisiä: likainen öljy, sen ylikuumeneminen ja takakannen jarrusatulan renkaiden kuluminen sekä rumpujen halkeamat ja planeettavaihteen kuluminen, mutta viimeinen - jo alle 500 tuhannen kilometrin kohdalla.

Jos laatikko toimii, niin säännöllisessä öljynvaihdossa, kuljettajan kilpailutavoitteiden puuttuessa ja moottorin vääntömomentissa alle 320 Nm todennäköisesti se kestää itse auton. Jos jotain meni pieleen, mahdollisuudet korjata se ovat erittäin hyvät, yksikkö on suhteellisen helppo korjata, mutta on halvempaa löytää käytetty kopio hyvässä kunnossa.

Öljytyypistä on mainittava erillinen rivi. Asia on, että palvelujen harjoittama T-IV- tai 3309-tyyppinen öljyntäyttö parantaa laatikon toiminnan laatua ”kylmällä”, mutta vähentää huomattavasti lähetetyn tehon mahdollisuuksia. Tehokkailla moottoreilla se johtaa Drive-/Reverse-kitkojen nopeaan palamiseen ja myöhempään laatikon vikaantumiseen. Korjaus on tässä tapauksessa melko halpaa, jopa laatikkoa ei voida poistaa autosta, mutta suodatin tukkeutuu ja käyttöpaine laskee jopa ”oikealla” öljyllä. On erittäin suositeltavaa asentaa ulkoinen jäähdytin automaattivaihteiston lämmönvaihtimen lisäksi.

Pienet ongelmat valitsimen ja valitsimen holkissa ratkaistaan yleensä puhdistamalla, voitelemalla ja valitsemalla sopiva holkki, joka on valmistettu nailonista (esim. kattonaulan korkista) tai koneistamalla nailonista tai polypropeenista.

Myöhemmin Aisin AW55-50LE -sarjan 5-vaihteiset automaattivaihteistot, jotka asetettiin päivityksen jälkeen 2.4- ja 2.5-moottoreihin - aivan toinen asia. 55-50- ja 55-51-sarjan laatikoita ja myöhempiä ei erotettu ongelmattomasti, ne vaativat usein öljynvaihtoa ja hydraulilohkon kalliita korjauksia, jos sen puhtautta ja lämpötilaa ei valvottu. S70: llä on myös tämän laatikon ensimmäinen ja ongelmallisin versio.

Jos sinulla on auto, jossa on elävä viiden nopeuden vaihteisto, öljy on vaihdettava usein, kerran 20-40 tuhannen välein. Ulkoinen suodatin on välttämätön, myös ulkoinen jäähdytin on välttämätön, ja kaikki omituisuudet automaattivaihteiston toiminnassa voivat olla erittäin epämiellyttävien ongelmien oireita. Yksityiskohdat ovat luettavissa XC90: n materiaaleista.

Jos laatikko on jo kuollut tai kuolemassa, katso ajatusta myöhemmän Aisin AW55-51: n asentamisesta. Sinun on vaihdettava ”aivot” S60: n versioon vuodesta 2003 alkaen, mutta johdotukseen on vain vähän muutoksia. Jos auton on tarkoitus toimia pitkään ja aktiivisesti, se on mahdollisuus poistua.

Moottorit

S70-moottorivalikoiman perustana on vanha kunnon viisisylinterinen Volvon kehitys, mutta tässä oleva viisisylinterinen diesel on Audilta. Moottoreilla ei ole yleisiä ongelmia, paitsi että jousitus on monimutkainen ja kallis: tukia on paljon, ja ne maksavat paljon. Jäähdyttimien paketti on erittäin tiheä, sitä on vaikea puhdistaa, ja se tukkeutuu helposti lialla, etenkin ahdetuissa moottoreissa, joissa on jopa kolme patteria. Bensiiniautojen polttoainelaitteet ovat yksinkertaisia, eivätkä edes turbomoottorit ole kovin kapriiseja polttoaineen paineen suhteen. Ylikuormitettujen moottoreiden turbiinit ovat Mitsubishilta, MHI TD04: ltä eri muunnelmissa, luotettavia ja riittävän tehokkaita.

Nyt lisätietoja Volvon modulaarisesta moottorista. Siellä on alumiinilohko, valurautaiset vuoraukset ja hyvä turvamarginaali jäykän kampikammion ansiosta - kirjoitimme siitä yksityiskohtaisesti ensimmäisen sukupolven S40: n ja toisen XC70: n arvosteluissa. Moottoreilla on erittäin hyvä resurssi, jopa turboahdetut versiot, joiden teho on jopa 200 hv, pystyvät kulkemaan jopa 300 tuhatta ilman kunnostusta.

Tämän perheen moottoreiden tyypillisiä ongelmia ovat öljyvuodot, mäntäryhmän öljynruokahalu renkaiden asettamisen vuoksi ja venttiilitiivisteiden kuluminen ja tukkeutunut ilmanvaihto. Myös turboahdettujen moottoreiden kaasu kärsii vuotoista ja johtavien telojen kulumisesta.

Yksinkertaisimmat moottorivaihtoehdot ovat 10-venttiilimoottorit 2, 0 (B5202FS) ja 2, 4 (B5252FS) litralle. Moottoreilla on yksinkertainen ajoitus ja sylinterikansi, turvamarginaali on erittäin suuri, mutta teho ei riitä tällaiselle autolle - 126 ja 144 hv. Osittain auttaa kuitenkin hyvä hetki alamäillä.

Moottorit 2,4, joissa on 20-venttiilinen sylinterikansi ilman ahdetta, ovat jo B5254S 170 hv, mikä on enemmän kuin tarpeeksi ei kovin raskaalle koneelle. Mutta vuodot, monimutkaisempi ajoitus, elektroninen kaasu ja halkeillut pakosarjat lisäävät käyttökustannuksia ja vikojen määrää.

Venttiilivaihesäätimet 20-venttiilimoottoreilla on taipumus vuotaa yli 200 kilometrillä ja tulvii jakohihnan öljyllä, minkä jälkeen sen liukuminen (mäntien ja venttiilien väistämätön kohtaaminen) - muutaman minuutin moottorin työstä. 

B5254T- ja B5244T-moottoreilla on sama tilavuus 2 435 kuutiometriä, 193 hv, ja ne ovat S70: n ahdetun moottorin pääversio. Se on sama kuin B5254S täällä, mutta lisää turbon ja hienostuneemman imun. Moottorin hallintajärjestelmälle, polttoaineen ja öljyn laadulle asetetaan korkeammat vaatimukset. Nämä moottorit eivät pidä matalan viskositeetin öljyistä, kuten 0W20 ja 5W30, etenkin kesällä. Mahdollisuudet löytää elävä moottori ovat huomattavasti pienemmät kuin millään muulla moottorilla.

Moottorit 2, 3 litran B5234T3 ja B5234T4 ”urheilu” -muunnoksia varten vahvistetaan vakavasti ja suunnitellaan korkeampaan nousupaineeseen. ”Vakio” 240-250 hv heille ei ole lainkaan raja, kun TD04-19HL: n turbiini vaihdetaan, ne kykenevät yli 350 voimaan ilman erityisiä muutoksia, paitsi että on parempi vaihtaa välijäähdytin ja ”työskennellä” polttoainelaitteiden kanssa - injektorit ja pumppu varastossa ovat heikkoja. Kun otetaan huomioon, että tällaiset moottorit laitettiin S70: n T5- ja R-versioihin, ei ole syytä luottaa siihen, että isoisä meni kirkkoon sillä. Kuluminen on kuin urheiluautojen moottorit (eli erittäin korkea) huolimatta siitä, että tämä kuljettaja kantaa Volvon tuotemerkkiä.

Moottorit 2.0, joissa on kompressorisarja B5204T3 S70: ssä - eksoottisia, mutta Italiasta ja Ranskasta tuotujen koneiden joukosta niitä löytyy. Itse asiassa se on 2.3-moottoreiden pienikokoinen versio, joka on myös vahvistettu ja jolla on hyvä tehostusmarginaali.

Saksalaisvalmisteisia D5252T-dieselmoottoreita on paljon helpompi löytää ”tyttönimellä” - kuten Audi/VW AJT tai ACV. Tämä on yksinkertainen ja luotettava 10-venttiilinen dieselmoottori, jossa on ahtaus ja tavanomainen elektroninen polttoaineen ruiskutus. Mutta se laitettiin hyötyajoneuvoihin VW, joten elävää kopiota on vaikea löytää, niitä jopa b/a myydään yleensä mittarilukemilla, joiden mittarilukema on paljon yli 300 tuhatta. Suurin ongelma on sylinterikannen kuluminen tai sen halkeilu rikkipitoisen dieselin käytön aikana sekä kulumisesta johtuvat polttoainelaitteiden ongelmat. Siitä, että Volvolla on VW: n moottori, Transportersin omistajat tietävät ja ostavat ne mielellään, joten käytettyjen yksiköiden alijäämä on. Ja älä katso myynnissä olevia variantteja hinnalla ”sokkelin alapuolella” - tällaisia variantteja on yleensä yli 500 tuhatta, ja niiden jäljellä oleva resurssi on vähäinen.

JOHTOPÄÄTÖS

Yleensä auto osoittautui ”pitkäikäiseksi”. Runko on tarpeeksi vahva, jousitus myös... Sähköön voi tehdä investointeja, ja jos haluat minimoida riskit ja kulut, sinun on valittava rehellisesti heikot moottorit ja 4-nopeuksinen automaatti tai mekaniikka. Tehokkaampia variantteja tuskin voidaan kutsua rikollisesti epäluotettaviksi, vaikka ylläpitokustannukset ovat varmasti korkeammat. Yleensä jos pitää Volvosta imagonsa perusteella, tykkää ”neliönmuotoisesta” suunnittelusta, etkä halua ostaa saksalaisia autoja, jotta ei liittyisi valtavirtaan, 20-vuotiaassa S70:ssä ei ole mitään erityisen kauheaa.