VW Jetta A6

Ero tämän auton ja perinteisesti eurooppalaisten mallien välillä on merkittävä. Entä luotettavuus? 

Kaikki VW Jettan sukupolvet viidenteen mukaan lukien olivat vain Golfin variantti sedan-korilla, mutta kuudes rikkoi perinteen. Auto kehitettiin yrityksen Meksikon sivuliikkeessä, koska tämän sukupolven päämarkkinat nähtiin Yhdysvalloissa ja Kanadassa. Autossa ei ollut yhteisiä korilevyjä Golfin kanssa, sillä oli paljon suurempi akseliväli kuin viistoperät, ja amerikkalaisten autojen yksinkertaisten versioiden takajousitus muuttui puoliksi itsenäiseksi.

NCS (uusi kompakti sedan) -projekti PQ35-alustalla oli erittäin tärkeä askel yritykselle valloittaa Yhdysvaltain markkinat. Tehtävä oli mahtava: myydä 800 tuhatta autoa vuodessa ja ottaa paikka tämän luokan kolmen parhaan myynnin joukossa. Perushinta oli pidettävä alhaisella tasolla, joten edullisimmat Jettat hehkuttivat jo mainitun takapalkin lisäksi 8-venttiilistä tunnelmallista moottoria 2.0 115 hv teholla ja rehellisesti halpaa trimmausta.

Volkswagenin maine korroosionkestävyydestä on hyvä, mutta Jetta on kaukana täydellisestä. On vaikea sanoa yksiselitteisesti, sillä ei ole edustavaa näytettä käsillä, mutta ennalta muotoillut autot näyttävät keskimäärin huonommilta kuin myöhemmät - sekä iän että ilmeisesti maalin laadun vuoksi.

Kynnykset ovat huonosti suojattuja hiekkapuhallukselta - kynnyksen reunoja ja lokasuojaa ei peitä tavallinen lokasuoja ja kaappi. Antisoraa on kerros, mutta se jäi ilmeisesti väliin, koska aika monessa autossa korroosiota tulee heti sen alta. Näyttää siltä, että asia on pohjamaalin huonossa tarttuvuudessa - tässä vika on tekniikan rikkominen tai sen huonosti suunniteltu.

Toinen perinteinen maalausvaurion paikka on katon ja hupun etureuna. Näissä paneeleissa korroosiopisteet leviävät nopeammin kuin sivupaneeleissa, ja tuulilasin yläpuolella olevat sirut, joita ei ole maalattu ajoissa, voivat ”hiipiä” muotin alle. 

Oven tiivisteet pyyhkivät oviaukot ja kynnykset. Jälkimmäinen voi johtaa korroosioon, joten sinun on kiinnitettävä huomiota ja oikea-aikaista maalausta. Ovien pohjien korroosio on harvinaista, mutta ruostetta kehittyy takaovien etureunojen tiivisteen alle.

Yleensä jopa ulkopuolelta on paljon ongelmia viisi-kuusi vuotta vanhalle autolle - ne ovat enimmäkseen pieniä, mutta älä ylläty kosmeettisista korjauksista. Jopa autot, jotka eivät ole joutuneet onnettomuuteen, on uusittava maalipinta. Ja erityistä huomiota kynnyksiin.

Jos on mahdollisuus, kun tutkit hissillä alhaalta, poista takaaukon kaapit: melkein varmasti löydät korroosiopisteitä taka-iskunvaimentimen kupin jäykisteen saumoista, kynnyksen ja rungon sisäkaaren risteyksestä. Joskus lokasuojuksen ja jäykistepaneelien pinnalla. Etukaaressa sisäreuna kaapin kanssa kosketustasoa pitkin on syöpynyt koko ajan. Kaikista näistä korroosiokeskuksista tulee ongelma kymmenen vuoden kuluttua, mutta nyt on hyvä syy neuvotella ja sitten puhdistaa vaurioituneet pinnat ja saumat. 

Edellä mainittuja ongelmia lukuun ottamatta alusrungon kunto ei yleensä ole huono. Kiinnikkeiden pintakorroosio ja ”mureneminen” teknisten reikien ja tulppien reunoilla tapahtuu, mutta muuten kaikki on kunnollista, varsinkin jos auto on alle neljä vuotta vanha.

On myös pieniä ongelmia: ajovalot samenevat, jäähdyttimen säleikön kromi ja tavaratilan kannessa olevat merkinnät haalistuvat, lukot vinkuvat ja tukkeutuvat, ja edellä mainitut ”aggressiiviset” ovitiivisteet kuluvat kirjaimellisesti reikiin. Yleensä ei mitään ainutlaatuista.

Sisustus

Jettan sisustuksessa ei ole röyhelöitä, kova muovi on paljon enemmän kuin se olisi toivottavaa, mutta laatu ei ole huono. Napit ovat usein voimakkaasti nuhjuisia, mutta se on pikemminkin seurausta kilometrien massakiertymisestä - autoissa, jotka ovat kulkeneet jopa 100 tuhatta yhdessä kädessä, tällaista ongelmaa ei havaita. Mutta nopeasti - usein jopa ennen 60 tuhannen saavuttamista - nahkaiset ohjauspyörän verhoilu ja vaihdelaatikon kahvat naarmuuntuvat ja rasvaistuvat.

Narisut liittyvät pääasiassa istuinten ja sisätilojen tiivisteiden kokoonpanon laatuun, ja oikean pohjan vieras ääni on polttoaineletkut, jotka koputtavat runkoa vasten. Kiinnittimien kiinnikkeiden ongelmaa yritettiin ratkaista vuoden 2014 jälkeen valmistetuissa autoissa, mutta tilanne ei ole paljon parantunut. 

Ilmastointilaite toimii usein toimintahäiriöissä. Se puhaltaa jatkuvasti ”väärin” tai ei huomaa lämpenemistä tai lämpötilan laskua ulkona, pakottaen korjaamaan virtaukset manuaalisesti. Joskus viat päätyvät avoimiin ikkunoihin parkkipaikalla sateessa - ilmastointilaitteessa on tuuletustoiminto, jota ei aktivoida vakiona. Moottorikäyttöisissä ikkunaluukkuissa on myös mekaanisia vikoja, mutta harvoin.

Jos istuinlämmitys lakkaa toimimasta, ongelma ei aina ole itse kierteissä, läsnäoloanturit, lämpötila-anturit ja jopa ohjausyksikkö vikaantuvat. Ilmastointilaitteen jäähdytin on heikko, jo kolmella vuodella menettää alemmat hunajakennot ja pelkää hyvin painepesua. 

Paljon valituksia matkustamon huonosta lämmityksestä - tämä on tyypillistä autoille, joissa on EA111-sarjan moottorit vuoteen 2014 asti. EA211-sarjan ilmakehän ja myöhäiset turbomoottorit eivät häiritse tällaisia ongelmia. Dieselmoottoreista ei tarvitse asentaa ylimääräistä sähkölämmitintä. 

Sähkö

PQ35-alustan sähköjärjestelmä on aluksi melko monimutkainen, mutta sen suhteellisen yksinkertainen versio Jettassa ei ole rasitettu suurella määrällä laitteita, lisäksi autot ovat melko ”tuoreita”, joten erityisiä syitä huoleen ei ole. 

Sähkön tärkeimmät ongelmat tuodaan tänne - varkaudenestojärjestelmien asennuksen, multimedialaitteiden viimeistelyn, lisälaitteiden asennuksen vuoksi. Tällaisia teoksia ei aina tehdä laadullisesti. Ja esimerkiksi vakionopeudensäätimen asennus voi vaatia suurten johdotusten käyttöönottoa, jota Jetta VI ei ole.

Laturin harjoilla on suhteellisen lyhyt käyttöikä, joskus niillä on vähän jäännöksiä ja ne alkavat roikkua jo 120-150 tuhatta kilometriä. Kuljettajan ovivaljaiden ja tavaratilan aallotusten rikkoutuminen tapahtuu merkittävällä kilometrimäärällä, yli 150 tuhatta kilometriä. 

Toinen tyypillisistä ongelmista voidaan muistaa releiden keskinkertainen laatu. Esimerkiksi sytytysreleellä (numero 645) on aina parempi olla varaus, varsinkin jos haluat päästä kauas kotoa. 

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Autoissa on yksinkertaiset jarrut, joissa on levymekanismit edessä ja takana ja tavallisella mekaanisella seisontajarrun toimilaitteella. Suurin ongelma tähän mennessä on takana olevan ”käsijarru” -mekanismin hapettuminen. 

Levyjen ja tyynyjen resurssi riippuu ajotavasta, mutta alkuperäiset levyt pystyvät kuljettamaan satatuhatta automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa, automaattisilla - yleensä vähemmän. Alkuperäiset tyynyt ovat erittäin pölyisiä, saastuttavia pyörän levyjä, mutta niiden resurssi on melko kunnollinen, 30-60 tuhatta kilometriä.

VW: n etujousitus, tyypillinen PQ35 McPherson, on melko luotettava. Periaatteessa jopa sata tuhatta mittarilukemaa vaatii vain taka-äänettömien käsivarren ja poikittaisten vakautuspidikkeiden vaihtamista. Nämä elementit ovat edullisia ja siellä on valtava valikoima laadukkaita ei-alkuperäisiä komponentteja. 

Takajousituksessa ”vaihtoehdot ovat mahdollisia”. Meidän ja meksikolaisen kokoonpanomme jälleenmyyjäautoissa, joissa on moottori 1,6, jotka on julkaistu ennen vuotta 2015, on palkki takana - kuten halvoissa amerikkalaisissa versioissa ennen uudelleenmuotoilua. Palkilla varustettujen autojen jousituksessa iskunvaimentimen alemmat holkit rikkoutuvat reilusti yli sadan tuhannen kilometrimatkan aikana tai niillä, jotka haluavat ajaa täydellä kuormalla hiekkateillä. Palkin hiljaiset lohkot ovat ehdollisesti ikuisia, yli 200 kilometrillä ne voivat olla erinomaisessa kunnossa. 

Autot, joissa on itsenäinen takajousitus, ovat hieman huonompia käyttökustannusten suhteen. Noin sadan tuhannen kilometrimäärällä tämä malli vaatii jo hiljaisten lohkojen ja pallonivelten korvaamista, etenkin autoissa, jotka eivät ole kaikkein varovaisimpia kuljettajia.

Toisin kuin yleisesti uskotaan, monivipuversio on parempi kuin ”puoliriippumaton” versio käsittelyn suhteen vain ajettaessa täydellä kuormalla, ja monivivun vibroakustiset ominaisuudet ovat parempia, mutta eivät paljon. Ero on mahdollista havaita vain suorassa vertailussa, joten ei todellakaan kannata jahdata autoja, joissa on monivipu. Ja jos ajat huonoilla teillä, takaosan monivipu on vasta-aiheinen sinulle.

EPS: n autojen ohjaus on melko luotettava. Ohjauspyörän asennon anturin ja vääntömomentin anturin viat ovat yksittäisiä. Ohjaus ei pidä pakkasesta ja ”uimisesta” fordeissa ja syvissä lätäköissä. Viiden vuoden iässä kannattaa tarkistaa EPS-liittimet pölysuojien eheyden ja korroosion puuttumisen varalta.

Lähetys

1.6-moottorilla varustettujen autojen viisivaihteinen vaihteisto ja 1,4 TSI -moottorilla varustettujen autojen kuusivaihteinen vaihteisto ovat kaksoisveljiä, ainoat erot ovat kotelon ja akselin pituus. Vaihteistot eivät ole niin ongelmattomia kuin haluaisimme niiden olevan. Niillä on heikot erot, eivätkä ne miellytä turvamarginaalia kokonaisuutena: rikkoutuneet vaihteet ja ulvovat laakerit ovat melko usein. Nämä laatikot vaativat huolellista käsittelyä, eivät pidä pitkistä liukumisista ja kovista siirtymistä. 

Jetta c 1,6 MPI: n ilmakehät versiot varustettiin 6-vaihteisella hydromekaanisella automaattivaihteistolla Aisin, turboahdetulla - eri sarjojen DSG. Moottoreilla 1,4 TSI ja diesel 1,6 TDI: llä oli 7-vaihteinen DQ200 kuivalla kytkimellä, tehokkaammat autot - 6-vaihteinen DQ250, mutta niitä ei virallisesti myyty täällä.

Aisin TF-61SC, alias 09G on melko kunnollinen yksikkö, mutta ei silti niin luotettava, kuten useimmat omistajat ajattelevat. Tein tästä laatikosta erittäin yksityiskohtaisen materiaalin ja nyt keskityn vain pääkohtiin.

Lämmönvaihtimella ja termostaatilla varustettu jäähdytysjärjestelmä ylikuumentaa laatikon tyypillisissä kaupunkiajo-olosuhteissa, joten se tarvitsee suuresti ulkoista suodatinta ja normaalia automaattivaihteiston ulkoista jäähdytintä. Toinen pakollinen edellytys pitkälle ja onnelliselle elämälle on säännöllinen, mieluiten kerran 30-40 tuhannessa, öljynvaihto. 

Valitettavasti suurin osa omistajista ei noudata näitä suosituksia, joten 120 tuhannen nykäyksen jälkeen kytkentässä ilmoitetaan hydraulilohkon ja tukkeutuneen lämmönvaihtimen kulumisesta.

Momenttimuuntimen lukituslevy on melko selviytyvä: jopa aktiivisille kuljettajille se elää yli 150 tuhatta. Yleensä ”bagelin” avaaminen 1,6-moottorilla vaaditaan yli 250 tuhannella kilometrillä, ja rauhallisimmat kuljettajat eivät koskaan. 

Jos laatikko on korjattu, korjaa vesilohko vaihtamalla vain solenoidit ilman korjauslisäosien ”levyä” - tämä on väliaikainen ratkaisu, ja pian kohtaat ongelmia uudelleen. Pelottavat tarinat 7-nopeuksisesta DSG:stä ovat niin tunnettuja, että minun on selitettävä joka kerta: se ei ole niin paha.

Mekaanisen osan tärkeimmät ongelmat ovat heikot differentiaalit ja epäonnistuneet vaihdehaarukat, joista laakerit pääsevät vaihteen hampaisiin ja koko laatikko tuhoutuu myöhemmin. 

Mekatroniikasta on tullut paljon vähemmän ongelma viime vuosina, ja se hallitaan korjauksessa. Sen parantamiseen on myös paljon ratkaisuja: esimerkiksi vahvistetussa kotelossa olevat hydrauliset akut tai tyynyt, jotka suojaavat hydrauliakkua ”ampumiselta” ja vuotoilta mekatronisen kotelon halkeamien sattuessa, sekä uusi lempeämpi laiteohjelmisto. 

Puhalletut pumput ja johdotukset ovat todennäköisemmin seurausta hydrauliongelmista, mutta nekin korjataan nyt. Kaikki solenoidit ovat saatavana korjaussarjoissa, ja siellä on myös valikoima käytettyjä mekatroniikkoja, mukaan lukien autoista ”puhalletut”. 

On myös syytä muistaa, että kuiva DSG: tä tarkistettiin vakavasti vuoden 2013 lopulla. Päivityksen jälkeinen takuu pieneni 5 vuodesta 3 vuoteen - pidä tämä mielessä. 

Moottorit

Markkinoillamme suurin osa autoista on jälleenmyyjäautoja, ja moottoreita edustaa absoluuttisessa enemmistössä neljä versiota vain kahdesta työtilavuudesta. Ensinnäkin nämä ovat autoja, joissa on EA111 CFNA/CFNB-sarjan ilmakehän 1.6-moottorit ennen uudelleenmuotoilua ja EA211 CWVA/CWVB - jälkeen. Toiseksi autot, joissa on 1, 4 TSI -moottorit - myös perheet EA111 (valmiiksi muotoiltu) ja EA211 (uudistettu) eri muunnelmissa. Kaikkia muita muutoksia edustavat yksittäiset kopiot esivalmistelusta ”amerikkalaisista”, joissa on 2,0 MPI- ja 2,5 MPI -moottorit CBPA-, CBUA-, CBTA- ja CCCA-sarjoista. Suuret turbomoottorit ja dieselmoottorit ovat eksoottisia maassamme ja niitä on harvoin myynnissä.

Kaikille moottoreille ei ole yhteisiä haittoja. Moottoritilan asettelu on lähellä optimaalista, hyvä tehdasvarkaudenestosuoja, kaiken onnistunut toteutus. No, paitsi että jäähdytysjärjestelmä on tehty heikosti verrattuna eurooppalaisiin sukulaisiin, ja jäätymisenestovuodot ovat täällä yleisempiä kuin samoilla Golfeilla, muut asiat ovat tasavertaisia. Kumituotteiden ja patterien laatu on ratkaiseva. On myös sellaisia ”vivahteita” kuin pistorasioiden istuinpintojen valmistusvirheet. Niinpä 14-15 vuoden aikana valmistettujen autojen sisääntulo ”hikoili” säännöllisesti, kunnes ne vaihtoivat imuovielementit turbiinin jälkeen.

Vanhemmat ilmakehän moottorit

EA111 CFNA/CFNB-sarjan moottoreita kuvattiin jälleen yksityiskohtaisesti suuressa julkaisussa, ja tässä annan lyhyen puristuksen. Yksiköt ovat melko yksinkertaisia, ellei sanoakseni ”ei kohtalaisen konservatiivisia”: faasosäätimiä ei ole, ajoitus on ketjukäyttöinen, ruiskutus jaetaan ja lohkossa on valurautaiset vuoraukset. Näyttäisi siltä, että mikä voi rikkoutua täällä? Mutta ei kovin onnistunut mäntäryhmä, jossa on liian lyhyt mäntähame, aiheuttaa sylinterin varhaista kulumista.

Se ilmenee ”roiskeena” superstressivyöhykkeellä ylimmässä kuolleessa keskuksessa ja muuttuu vähitellen täysimittaiseksi naarmuuntumiseksi. Mutta tässä se on yhtä onnekas: hellävaraisella käytöllä ja puhtailla öljyillä moottori voi jopa mäntien koputtaessa pyöriä 250-300 tuhatta, vaikkakin vakavalla öljynkulutuksella. On riskejä naulata mäntäryhmä lopulta - esimerkiksi antamalla kuormaa ennen moottorin lämpenemistä, sitä enemmän niin, että se lämpenee armottoman pitkään. Joskus puolen tunnin liikenneruuhkan kaupungin liikkeen aikana moottori ei saavuta käyttölämpötilaa: lämmöntuotto tässä tilassa on niin pieni, että lämmittimen jäähdyttimessä kevyessä pakkasessa, 15-20 astetta, ei anna sen lämmetä yli 70-80 astetta. Totta, ja moottorin termostaatti on heikko: jos moottori lämpenee säännöllisesti puoli tuntia, se todennäköisesti syyttää sitä eikä alhaista kuormitusta. 

Mutta epämiellyttävin asia on ketjun ajoituksen resurssi. Varhaisessa moottorisarjassa ketju saattoi alkaa kolistella 50 tuhannen kilometrimatkan jälkeen, ja etukannen ja kiristimen epäonnistunut rakenne antoi ketjun hypätä kuluneena tai yksinkertaisesti kääntämällä kampiakselia taaksepäin, esimerkiksi asetettaessa ”vaihteeseen” pysäköinnin aikana tai joidenkin palvelun toimintojen aikana. Keskimäärin jopa ensimmäisessä moottorisarjassa ketjut voisivat ylittää 120-150 tuhatta, mutta kaikki omistajat eivät kestäneet hermoja: loppujen lopuksi helisevä ketju ei ole vain epämiellyttävä, vaan myös vaarallinen.

Kun etukansi korvattiin analogisella, joka suojaa liukastumiselta alemmalla ketjupyörällä, sekä itse ketjun ja kiristimen nykyaikaistamisen myötä ketjujen keskimääräinen käyttöikä ennen tyypillisen renkaan ilmestymistä kasvoi 150-200 tuhanteen, liukastumismahdollisuudet vähenivät ja kokonaiskäyttöikä ”hermojen kanssa” kasvoi erittäin kunnolliseen 300+ tuhanteen. Joka tapauksessa tällaiset moottorit voisivat kulkea enemmän ohjaamoissa ilman ongelmia. 

Ei ole tarvetta paniikkiin, mutta kuten näette, tämä ei ole menestynein moottori. Totta, se on yksinkertaista, ja kaikki on edullista - jopa ketjun ajoituksen korvaaminen. Ostettaessa kannattaa kuunnella ketjun melua ja tarkistaa sylinterit endoskoopilla. Jos männäissä tai pisteissä on ”elävää öljyä”, odota nopeaa korjausta. Samalla voit harkita männän pohjaan leimattua sarjaa, ja on parempi, jos se on myöhempi ET, ei EM, vaikka uusimmatkaan männät eivät poista koputusta kokonaan.

Viimeistellessäni CFNA/CFNB: stä haluaisin huomata, että sytytysjärjestelmälle ei ole ominaista luotettavuus. Epävakaan toiminnan tapauksessa ei aina ole mahdollista päästä eroon tulppien vaihtamisesta ja kaasuläppien puhdistuksesta: jos sytytysmoduulit ovat kuolleet, on mahdollista, että avaimet palavat.

Ja kiinnitä huomiota öljytyyppiin ja vaihtoväleihin. Nestemäinen öljy SAE30, huolto kerran 15 tuhannen kilometrin välein ja yli sadan tuhannen mittarilukema johtavat melkein varmasti kampiakselin vuorausten kunnolliseen kulumiseen öljynpaineen puutteen vuoksi. Jos linjoja ei vaihda ajoissa, mahdollisuudet ”ystävyysnyrkkiin” tarttua kasvavat. Kuparihiukkasten läsnäolo pakokaasussa ja suodattimessa osoittaa, että prosessi on viimeisessä vaiheessa. 

Katalysaattorin tarkistaminen on pakollista, jos on merkkejä öljyn ruokahalusta. Tarkastus endoskoopilla varmistaa ainakin, että se ei ole sulanut, ja huolellinen kuuntelu vahvistaa sen kotelon eheyden.

Uudet ilmakehän moottorit

Postrestyle 1.6 -sarjan EA211 CWVA/CWVB: llä ei ole mitään yhteistä ennakkotyylisten kanssa: kapriisin ketjun sijasta on ennustettava vyö, jonka resurssi on vähintään 90 tuhatta kilometriä jopa olosuhteissamme. Lohko on alumiinia, mutta vuoraukset ovat valurautaa. 211-sarjassa ei ole 111-sarjan suoraviivaista yksinkertaisuutta.

Miellyttävien ”pikkuasioiden” joukossa on sylinterikanneen integroitu pakosarja, jonka seurauksena ei ole mahdollisuutta katkollaattorin halkeiluun ja erittäin nopeaan lämpenemiseen. Jäähdytysjärjestelmän rakenne on kuitenkin hieman monimutkaisempi: lohkossa ja sylinterikannessa on erilliset termostaatit, jälkimmäisessä lämpötila pidetään reilun 15 astetta matalammalla, ja pumppu- ja termostaattilohko on valmistettu erillisessä kotelossa ja niitä ohjataan omalla hihnallaan nokka-akselista. Moottorin männät eivät koputa, paitsi mittarilukema yli 200 tuhatta ja kylmäkäynnistyksellä kirjaimellisesti puolitoista minuuttia. 

Valitettavasti se ei ole ilman haittoja. Monet moottorit ovat lisänneet öljyn ruokahalua ensimmäisten 15-30 tuhannen kilometrin aikana - nyt se liittyy ensisijaisesti venttiiliohjainten toimintaan. Noin sadan tuhannen kilometrin mittarilukemilla pumpun lohkon tiivisteiden ja termostaattien vuotamisen todennäköisyys kasvaa. Onneksi tiivisteet ja pumppu vaihdetaan erikseen. Samalla kannattaa vaihtaa sen taajuusmuuttajan hihna, jolla ei ole kovin suurta resurssia. 

Öljyvuodot nokka-akselin öljytiivisteistä eivät ole harvinaisia - tämä johtuu kampikammion lisääntyneestä paineesta PCV-venttiilin kalvon tuhoutumisen vuoksi. Öljy pääsee helposti jakohihnalle, mikä ainakin vaatii vaihtoa paljon aikaisemmin kuin on suunniteltu, ja korkeintaan... Yleensä öljyvuotoja on seurattava.

Joka tapauksessa on järkevää tarkastaa hihna säännöllisesti (vähintään kerran 60 000: ssa) ensimmäisen vaihdon jälkeen 90 000: lla. Ja samalla tarkista, onko vaihteensiirtimet vaihdettu, koska niitä varten oli takaisinkutsukampanja. 

Lisäksi havaitaan, että katalysaattorit 200 tuhannen kilometrin mittarilukeman jälkeen murenevat uudessa moottorisarjassa useammin kuin vanhassa EA111: ssä, mutta toistaiseksi tästä aiheesta on vähän tarkkoja tietoja. Voimme vain suositella tarkastelemaan tarkasti katalysaattorin kuntoa autoissa, joilla on suuri mittarilukema.

Yleensä paremman luotettavuuden lisäksi tämä moottorisarja on myös paljon hiljaisempi, mikä on erittäin tärkeää Jettalle, jota ei rasita ylimääräisellä meluneristyksellä. Yleensä älä pelkää hihnaa, älä jahtaa ketjuja. Lisäksi uusi moottori on hieman taloudellisempi kaupunkitilassa - vähintään litra. 

Vanhat turbomoottorit

EA111-sukupolven ahdettuja 1.4 TSI -moottoreita ei ole ylistetty parhaalla mahdollisella tavalla. Jettassa 1,4 TSI -moottoria edustavat kuitenkin pääasiassa 122 hevosvoiman SAHA: n ja CMCB: n pienitehoiset versiot, jotka ovat suhteellisen luotettavia; 150-160 hevosvoiman CAVD-kaksoisahdetut moottorit ovat erittäin harvinaisia. 

Saman sarjan 1.6-moottorin tapauksessa edellä mainittuihin ongelmiin liittyy vielä nopeampi vetoketju ja helposti palavat männät sekä oikukkaampi suoraruiskutuslaitteisto ja turbiini. On syytä huomata, että männät palavat enimmäkseen huonon bensiinin käytön vuoksi, jolla on alhainen oktaaniluokitus - esimerkiksi 92 tai huono 95. On parempi kaataa tänne Ai-98 tai E85.

Kun mittarilukema ylittää 50—60 tuhatta, imusarjan välijäähdyttimen lämmönvaihdin tukkeutuu (ja laiminlyötyissä tapauksissa se myös vuotaa), jäähdyttimen osa likaantuu ja järjestelmän tämän piirin käyttölaitteen sähköpumppu voi nousta ylös. Jos jätät huomiotta ilman lämpötilan nousun ja virheet (etenkin yhdessä 92 bensiinin kanssa), mäntien tappamismahdollisuudet ovat lähes 100%.

Jos muistetaan, että 122 voimaa moottorista 1,4 ei poisteta Pyhän Hengen takia, vaan turboahtimen ja suoraruiskutuksen yhdistelmän vuoksi, ja tällainen moottori vaatii korkealaatuista palvelua, on kaikki mahdollisuudet kestää jopa 250-300 tuhatta ilman kunnostusta, mutta vähitellen etenevällä öljynkulutuksella turbiinin ja renkaiden zakoksovki vuoksi. 

Turbiini ei ole tässä erityisen luotettava: 150 tuhannen kilometrin jälkeen se voi luopua ja vaatia kokonaisuuden vaihtamista, ja vestgate-sauva juuttuu paljon pienemmällä kilometrimäärällä. Alkuperäinen BorgWarner on kallis, ja turbiinin ”kuuma” osa valmistetaan samanaikaisesti pakosarjan kanssa. 

Toinen ongelma on imuventtiilien voimakas saastuminen: ne ovat kirjaimellisesti kasvaneet nokikerroksella, joka vaatii niiden puhdistamista sadan tuhannen jälkeen imuaukon purkamisella tai sylinterikannen poistamisella. Ja jos tätä toimenpidettä ei suoriteta, se todennäköisesti rikkoo venttiilejä. 

Korkeapaineiset polttoainelaitteet eivät ole järjestelmän luotettavin osa: viat ovat paljon kalliimpia kuin tavanomaisissa MPI-moottoreissa, ja sellaiset elementit kuin polttoaineen suutin ja rampin paineanturit ovat kulutustarvikkeita.

150-160 hevosvoiman CAVD/CAVA-sarjan moottorit eivät ole enää ”vähän hienoja”. KKK03-turbo ja Eaton TVS -kompressori tekevät ihmeitä suorituskyvyn ja muun suhteen. On tavallinen ilma-ilma-välijäähdytin, mutta ylikuormituksen korkea paine lisää merkittävästi mäntäryhmän kuormitusta. Itse männät eivät kestä sitä, öljy lämpenee, huono bensiini räjähtää. Ainoa vaihtoehto, kun et voi huolehtia moottorien mäntäryhmästä, on polttoaineen E85 käyttö etanolilla. 

Lisäksi kompressorin käyttöiässä on ongelmia, pumppu on raskaasti kuormitettu, jonka akselilla roikkuu kompressorin käyttökytkin, lisäyksiköiden käyttölaitteen hihnankiristimen kuormitus kasvaa. Lisäksi järjestelmä itsessään on monimutkainen, ja kaikenlaiset läpät ja anturit epäonnistuvat ennemmin tai myöhemmin. Kaiken kaikkiaan kärsimys on täysin turhaa, kun otetaan huomioon vain 150 hv lähdössä. 

Uudet turbomoottorit

EA211-sarjan 1.4 TSI on huomattavasti luotettavampi. Kuten saman perheen ilmakehän 1.6, ne lämpenevät nopeasti, niillä ei ole ongelmia ketjun kanssa, niillä on luotettavampi mäntäryhmä, itse rakenne hyväksyy paremmin moottorien suuret kuormat ja suuren vääntömomentin lohkon suuremman jäykkyyden vuoksi. 

Moottorit, joissa on 125-150 hv CZCA- ja CZDA-sarja, ovat teknisesti samankaltaisia, niillä on täsmälleen sama virtalähde ja ahtausjärjestelmä, ainoa ero on toisen vaiheensiirtimen läsnäolo tehokkaammassa versiossa ja turbiineissa, 125 hv on varustettu MHI TD025: llä ja tehokkaampi moottori on varustettu IHI RHF3: lla. Ei turbiinien yhdistelmiä kompressorien ja muiden eksoottisten aineiden kanssa. Tietenkin moottorit ovat myös hyvin monimutkaisia, suora ruiskutus on joissain paikoissa kapriisi, mutta ne ovat uudempia, paremmin sopeutuneita huonoon polttoaineeseen ja järjestelmän parametrien poikkeamiseen normista, niillä on parempi laiteohjelmisto. 

Kun mittarilukema on jopa 200 tuhatta kilometriä, moottori vaatii huomiota vain pumppuun, termostaatteihin ja turbiinivarsiin, jota voidaan pitää erinomaisena tuloksena. Kyllä kerran ajoituksen vaihtamiseksi, että tälle moottorille on rutiinitoimenpide, mutta ei toimintahäiriö. Toisin kuin Jett vanhalla 1,4 TSI: llä, voit ostaa auton tällä moottorilla ilman pelkoa - tietysti kohtuullisella kilometrimäärällä.

JOHTOPÄÄTÖS

Jetta VI on tapaus, kun valittaessa uudistettua versiota on vain plussia eikä miinuksia. Parempi säilyvyys, paremmat moottorit ja jopa DSG ”robotti” on myös ”lisätty ja kiinteä”. Vuonna 2019 markkinoilla on edelleen melko paljon uudistettuja Jettejä, joilla on yksi omistaja ja alhainen kilometrimäärä - niihin kannattaa kiinnittää huomiota ensin. Mitä tulee ennakkoasetuksiin, tässä tapauksessa on suositeltavaa olla ottamatta riskejä turbomoottoreilla (enemmän 150 hevosvoimaa) ja suosia pienitehoista, mutta paljon ennustettavampaa ja edullisempaa ylläpidon ilmakehän versiota.