Nissan Tiida Mk1

Nissan Tiida on suunniteltu Japanin ja Amerikan markkinoille. Entä luotettavuus? Malli perustuu Nissanin B-alustaan, joka liittyy Micraan, Jukeen, Bluebird Sylphyyn ja kymmeneen muuhun. Tästä alustasta tuli perusta B0-alustan luomiselle, mutta ne ovat edelleen merkittävästi erilaisia. 

Moottorit sijaitsevat poikittain, ostajalla on mahdollisuus valita automaattivaihteisto, 4-vaihteinen automaattivaihteisto tai variaattori. Toisinaan on autoja, joissa on taka-akselin sähkökäyttö. Edessä jousitus on McPherson, takana - vääntöpalkki.

Maali on suhteellisen ohut, naarmuuntuu helposti, mutta se kestää melko lastujen muodostumista. Ja mikä on yllättävää, ulkoisten paneelien metalli, lukuun ottamatta kattopaneelia, on sinkitty, ja jopa sirujen paikoissa ei ruostu kuukausien ajan. Harvinainen poikkeus on jotkut autot ennen vuotta 2008, joissa on ilmeisesti tehdasmaalivika.

Vakavimmat korroosio-ongelmat havaitaan katon etureunassa ja sen kouruissa. Ja kourujen saumat joskus jopa vuotavat matkustamoon. Siivet ja ovet, jos ne eivät vaurioituneet onnettomuudessa ja sirut maalattiin ajoissa, ovat hyvin säilyneet.

Hupun ja tavaratilan osalta on selvä riippuvuus kehosta ja vapautumisvuodesta. Viistoperäiden ja sedanien huppu syöpyy melko nopeasti sirujen paikoissa esiversiossa vuoteen 2008 asti. Sedaanien tavaratilan kansi mädäntyy sisältä rekisterikilven syvennyksen ympäriltä. Muotoilun jälkeisillä autoilla ei ole tällaisia ongelmia - joko korroosionkestävyys on kiristetty tai ruoste ei ole vielä ehtinyt ilmestyä.

Tiidan alaosa on yleensä likainen. Syynä on etupyörän kaappien epäonnistunut suunnittelu: lika lentää muoviosan ja pyöränkaaren väliseen rakoon. Ensi silmäyksellä tämä on juuri vika - kaappi on melkein aina revitty irti kiinnittimistä, mutta yritys laittaa se paikalleen ei johda mihinkään. Muovin muoto ei salli aukon sulkemista kokonaan, mutta saa muovin hieromaan kaaren maalia. Ainoa mahdollinen ratkaisu on peittää koko alue melueristyskerroksella poistamalla aukko. Moottoritilan lika tuskin vahingoittaa runkoa, korin kupin saumat ovat yleensä hienoja, mutta kiinnikkeet ruostuvat, ja sähköt kärsivät paljon.

Yleensä huonojen maalipintojen taustalla korin korjausalueet ovat hyvin kontrastisia. Metalli on pehmeää, joten jos tarkkailija veti sen ulos eikä samalla välittänyt saumojen ja sisäpinnoitteen palauttamisesta, ja ulkokerros vaurioituneella galvanoinnilla levitettiin tavalliseen tapaan, kaikki tämä ruostuu nopeasti ja läpi. Ja ulkopaneelien vaurioituminen on yleistä - metalli on altis rypistymiselle ensimmäisessä tilaisuudessa. Lyhyesti sanottuna lyöty ja kunnostettu Tiida on ehdottomasti huono vaihtoehto.

Auton tarkastus alta ei todennäköisesti aiheuta pettymystä. Hiekkapuhalluksen paikoissa olevien kynnysten saumat ruostuvat melko maltillisesti. Jopa uusimpien painosten autojen erittäin ruosteinen pakojärjestelmä ja vähitellen mätänevät jarruputket ovat myös näkyviä - ne voisivat käyttää suojaa. Varapyöräkaivo on yleensä ruosteinen ympäri, takaosan vasemman säärin sauma äänenvaimentimen yläpuolella on ruosteinen. Kaasusäiliön ja takajousituksen ympärillä voi olla monia pieniä korroosiotaskuja, etenkin jousituksen kiinnityselementeissä, mutta yleensä ilman vakavia vaurioita.

Sekä japanilaisten että meksikolaisten koottujen autojen alaosa on kuitenkin käsitelty hyvin tehtaalta. Mastiksin kerros on paksu, saumat ja pohjan pääalue peitetään, ja kynnykset on lisäksi suojattu muovilla, jolla on hyvä kiinnitys pohjasta. Peittokerrosten sivupidikkeet putoavat kuitenkin pois, mutta se on jopa parasta - autopesuloissa vesi tunkeutuu sisälle ja pesee lian pois.

Jos poistat takavalot, löydät naarmuja ja jopa korroosiota. Lokasuojien muovisissa puskurikiinnikkeissä on yleensä myös naarmuja ja pieniä ruostejälkiä. Niin kauan kuin nämä pienet viat eivät aiheuta uhkaa ja ne voidaan helposti korjata.

Niistä vioista, jotka eivät liity itse korin korroosioon, ja jo mainituista peittokiinnikkeistä voidaan huomata ”kromi-inserttien” nopean ikääntymisen, puskurien heikot sivukiinnikkeet sekä tuulilasien ja ajovalojen nopeasti hankautuvat. Jälkimmäiset ovat muotonsa vuoksi erittäin alttiita ”hiekkapuhallukselle”.

Lopuksi on mahdotonta olla mainitsematta tarvetta poistaa ajovalot ja puskuri lamppujen normaalia vaihtoa varten. Periaatteessa mustekalan sähköasentaja voi vaihtaa polttimoita, mutta tällaisia henkilöitä pidetään vain merkkituotteisissa palvelukeskuksissa.

Sisustus

Tiidan sisustus tekee vaikutuksen ennen kaikkea koostaan, ja se on yksi mallin tärkeimmistä eduista. Sedaaneissa se on vähemmän ilmaistu, ja viistoperäisissä takasohvan liikkumismekanismin ansiosta jopa 240 mm: n takana tilaa takana on enemmän kuin muissa sedaneissa, jotka ovat korkeammalla vuosisadan alun vapautusluokalla.

Suunnittelijat eivät ole myöskään unohtaneet pääsyä sisätiloihin: ovet avautuvat leveästi ja takaovet ovat hyvin pitkiä. Verhoilun laatu on melko kunnollinen jopa edullisissa Comfort-versioissa ja vielä enemmän Tekna-versiossa. Pehmeää muovia on paljon, suunnittelussa on kevyitä muunnelmia. Samaan aikaan vinkuista on melko paljon valituksia: etupaneeli vinkuu tuulilasia, käsinojaa, istuimen sivuja, sedanien takahyllyä vasten... Tämä kaikki koskee vanhempia autoja - aluksi ongelmat eivät ilmenneet.

Nahkainen ohjauspyörän pinnoite pyyhitään nopeasti pois: oireet ilmenevät jo hieman yli 60 tuhatta mittarilukemaa, ja jos matkamittari on yli 100 tuhatta, se on oltava maalattu tai ommeltu uudelleen useammin kuin kerran. Myös ohjauspyörän pinnoissa olevat hopeiset insertit ja painikkeet haalistuvat. Painikkeet voivat myös epäonnistua, jolloin kulunut ohjauskaapeli on yleensä syyllinen.

Ilmastointijärjestelmän vaimentimien ongelmia esiintyy toisinaan, mutta paljon useammin luonnollisesti hauraiden ilmastointiputkien kanssa. Tyypillinen tapaus on alemman putken mikrohalkeama lauhduttimen sisääntulossa. Ja kun yritetään korvata sitä, se päätyy usein rikkoutuneeseen putken nokkaan lauhduttimessa hapatuksen ja myös ilmastointilaitteen jäähdyttimen vaihtamisen vuoksi.

Sähkö

C-luokan japanilaisten autojen sähkölaitteet ovat perinteisesti suhteellisen yksinkertaisia ja luotettavia. Mutta on joitain haittoja. Käynnistin kääntyy heikosti talvella, ei liian kestävä elektroniikka, viallinen BCM-lohko, joka sytyttää takasumuvalot. 

Eniten ongelmaa on likaa konepellin alla: se aiheuttaa sulakerasian vikoja, lisää sytytysjärjestelmän ja käynnistimen riskejä ja kuluttaa konepellin johdotusta.

Oikeanpuoleisista ”nelivetoisista” autoista tulisi sanoa erillinen asia. Taka-akselin sähkökäyttö - se näyttää olevan ihanteellinen ratkaisu. Käytännössä se ei osoittautunut kovin hyväksi, eikä sitä voida ajaa pois mutasta. Järjestelmä pelkää vettä - se tulvii ohjausyksikköön, sähkömoottoriin ja sen johdotukseen. E-4WD-yksikköä huolletaan ja ylläpidetään vain omalla skannerilla, ja virheitä esiintyy usein. Ei ole yllättävää, että tällaista versiota ei tarjottu Japanin ulkopuolella.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrujärjestelmä ilman röyhelöitä: etujarrut ovat aina levyjarruja, takajarrut versioissa, joissa ei ole ABS: tä ja 1, 6-moottorilla (tällaisia versioita tuotiin joskus Yhdysvalloista), voivat olla rumpuja. Etupyörän letkujen ja jarruputkien eheyttä on pidettävä silmällä - kuten olen jo maininnut ohimennen runkoa koskevassa osassa, jälkimmäiset ruostuvat auton takaosassa.

Tiidan suspensiolla on hyvä resurssi, mutta sitä säädetään hieman oudosti. Autot ennen uudelleenmuotoilua vuonna 2010 ovat pehmeitä ja jopa karkeita, kun jousitus on huomattavasti ”työnnetty”. Ja siten kaikki ”pikkujutut” kulkevat oikein rungon päällä, joten rikkoutuneilla teillä auto ei tunnu kovin mukavalta, ja siten urheilullisuutta käyttäytymisessä sillä ei ole ollenkaan.

Alkuperäisten suspensioiden resurssi ennen ensimmäisiä vakavia investointeja - keskimäärin 80-120 tuhatta. Ja tässä on yllätys varaosien saatavuudessa. Alkuperäisiä vipujen ja pallonivelten äänettömiä lohkoja ei toimiteta, ne on koottu vain vipuilla ja kiinnikkeillä. Onneksi on ei-alkuperäisiä.

Myös etujousituksessa käytetään sellaista alkuperäistä osaa kuin ”alirungon tuet” - alikehyksen etuosan liittämiseksi runkoon. Tällä tukijalalla on omat hiljaiset lohkonsa, ja myös niiden rungot ruostuvat tai menettävät geometriansa ajan myötä.

Tukien (noin 40-50 tuhatta) ja mikä on epämiellyttävää, poikittaisen vakauden stabilisaattorin holkkien käyttöikä on epätavallisen alhainen. Iskunvaimentimien tuet ovat rehellisesti sanottuna heikkoja, mutta X-Trailin telineet ja tukilaakerit ovat vähäisiä - on järkevää tehdä se, jos ajat usein päällystämättömillä teillä täydellä kuormalla.

Napalaakerit alkavat hyräillä noin 100 tuhannen jälkeen, mutta epänormaalin kokoisilla levyillä varustettujen pyörien asentaminen vähentää tätä resurssia.

Suurimmalla osalla Meksikon kokoonpanon autoista on EPS, ja se on melko luotettava, vaikka sitä ei säädetä kovin onnistuneesti - ohjauspyörä on liian kevyt. Mekanismi sijaitsee ohjauspylväässä, joten ohjausakselitelineen kuormitus on korkea, joten järjestelmä kerää koputuksia ja takaiskuja nopeasti. Oikeanpuoleisissa versioissa on tavanomainen ohjausvaihde, jossa on tavanomainen teline, jotka ovat myös luotettavia ja erittäin halpoja.

Vaihteistot

Huolimatta siitä, että jotkut myynnissä olevat autot on nimetty nelivetoisiksi, täällä ei ole täysimittaista nelivetoa - taka-akselilla on sähkökäyttö, joka on melko epäilyttävä kaikista näkökulmista - käsittelimme sitä ensimmäisessä osassa osiossa ”Sähköt”.

Mutta etuvetoelementit ovat melko luotettavia: pallonivelet ja akselit toimivat pitkään edellyttäen, että pölysuojat säilyvät.

Autolle tarjottiin useita lähetyksiä. Autojen päämassa on joko 5-vaihteinen automaattivaihteisto tai 4-vaihteinen automaattivaihteisto. Vuoteen 2011 asti - Jatco RE4F03A ja sen jälkeen - sen seuraaja JF404E: n edessä. Japanilaisissa ja amerikkalaisissa autoissa on myös variaattori JF011E.

Mekaniikka ei aiheuta ongelmia vähintään 200 000 kilometriin asti (minkä jälkeen laakereiden ulvonta ja synkronointilaitteen kuluminen ovat todennäköisiä), varsinkin jos ainakin joskus vaihdat öljyä siinä ja tarkkailet sen tasoa. Autoissa, joissa on 1, 6 moottoria, on tavanomainen monoliittinen vauhtipyörä, mutta 1,8-moottorilla varustetuissa autoissa on kaksimassainen vauhtipyörä. Kun mittarilukema ylittää satatuhatta, on pakko kuunnella koputuksia pienillä nopeuksilla ja käynnistyessä.

Vääntömomentin muuntimella varustettu variaattori JF011E löytyy pääasiassa japanilaisista oikeanpuoleisista autoista, jotka on valmistettu ennen vuotta 2007, ja Yhdysvalloista peräisin olevista autoista, ja sen saatavuus riippuu laitteista - ne laitettiin kalleimpiin versioihin. Yksikköä on pitkään tutkittu, ja sitä pidetään nyt erittäin hyvänä vaihtoehtona ei-raskaille autoille, joissa ei ole maastokäyttöä, vaikkakin varauksella.

Suunnittelun kokonaisresurssi Tiidassa käytössä ja säännöllinen öljynvaihto kerran 50-60 tuhannessa kilometrissä - noin 220-280 tuhatta ennen kunnostusta. Valitettavasti oireiden perusteella on vaikea luotettavasti määrittää, mikä tarkalleen aiheutti ongelman - liukastumisen tai nykimisen tapauksessa todennäköisesti on mahdotonta välttää purkamista vikaanalyysillä. Alla on luettelo siitä, mitä todennäköisesti kohtaat.

Askelmoottorin ja hydrolukon solenoidiviat ovat elinkaariongelmia, joita esiintyy kilometrirajalla. Teflontiivisterenkaat kuluvat pääasiassa mekaanisen rasituksen vuoksi, jopa puhtaalla öljyllä - seurauksena on yleensä öljynpaineen lasku ja eteenpäin suuntautuvien kitkapakkausten palaminen, ja kartiorenkaiden kuluessa sekä hihna että kartiot.

Jos et vaihda öljyä ja aja likaisella öljyllä, pumpun paineen säätöventtiili voi vaurioitua, mikä yleensä päättyy hyvin surullisesti. Suuret kuormitukset, ylikuumeneminen ja säännölliset kylmäkuormat johtavat paitsi kitkapaketin ja GDT-lukitusvuorausten kulumiseen myös hihnan venymiseen ja kartiopintojen vaurioitumiseen.

Lisäksi kartioakselilaakereissa voi olla ongelmia: suurilla kuormituksilla ne pyörivät kotelossa. Yleensä hihnan käyttöikää rajoittaa itse hihnan käyttöikä, ja edellä mainitut viat vähentävät sitä.

Riippumatta siitä, kuinka lempeä toiminta on ja kuinka säännöllinen öljynvaihto on, 280-300 tuhannen jälkeen on tarpeen vaihtaa hihna. Sen hinta on melko korkea (yli 1 000 euroa), mutta kalju ja värisevä vyö tappaa kartiopinnat, minkä jälkeen variaattorin palauttaminen on yleensä kannattamatonta.

Jatcon nelivaihteiset planeettavaihteet vääntömomentin muuntimella ovat erittäin luotettavia. Niitä ei ole niin helppo tappaa kuin variaattori, ne eivät ole kovin herkkiä ajotyylille ja palvelun laadulle. Niitä löytyy kaikista Tiidan muunnelmista, sekä japanilaisista että amerikkalaisista autoista.

Kuten alussa totesin, melkein mallijulkaisun loppuun asti pääautomaattivaihteisto oli Jatco RE4F03A. Tämä laatikko on todella ikuinen, absoluuttinen enemmistö sen vioista on nopeusanturien ja solenoidien vikoja, ja kun mittarilukema ylittää 300 tuhatta - ja vääntömomentin muuntimen lukitusvuorauksia (CTL). Jos et ylikuumene etkä tapa sitä tarkoituksellisesti, se elää autoa pidempään. Tehokkaammilla moottoreilla sen resurssi on pienempi, mutta 1,6 ja 1,8 eivät vahingoita sitä.

Kuitenkin nykäykset vuoroissa, etenkin ensimmäisestä toiseen, ovat öljyn lämpötilaan sopeutumisjärjestelmän ”kiinteä” ominaisuus. Laatikon kuluminen, jarrunauha, lämpökompensaatiovastuksen vanheneminen ja likainen hydroblokki luovat joskus yhdistelmiä, joissa ”potkimista” kylmällä tai kuumalla ei voida poistaa ilman täydellistä ja perusteellista purkamista, ja osittaiset korjaukset eivät auta. Nuijaa on harvoin mahdollista poistaa kokonaan, koska se oli läsnä myös uusissa autoissa, jotka olivat hieman vähemmän onnekkaita perusasetuksella.

Vuoden 2010 mallivuoden autoissa uusi automaattivaihteisto, myös 4-vaihteinen, mutta kevennetty ja ”modernisoitu” käyttämällä GDT: n varhaista lukitusta ja aggressiivisempaa moottorijarrutusta, ”manuaalista tilaa” ja muita pieniä saavutuksia. JF404E-laatikolla auto on hieman dynaamisempi ja taloudellisempi, potkuja ei juuri kohdata, mutta automaattivaihteisto on huomattavasti huonompi kestämään moottorin vääntömomentin. Yli 200 tuhannen mittarilukeman jälkeen se tarvitsee usein paitsi GDT-vuorauksen vaihtamisen ja hydraulilohkon ennaltaehkäisevän työn (pesu, solenoidien vaihto tarpeen mukaan), mutta myös sen vakavan korjauksen (asentamalla esimerkiksi korjausmäntä) kanavien kulumisen vuoksi sekä planeettavaihteiden tilan hallinnan vuoksi. Lisäksi kuormien ja likaisen öljyn takia takakannen jarrusatula kuluu.

Kun käytät erityisesti Tiidaa, on otettava huomioon vielä yksi vivahde: tämä laatikko vaatii eri öljyn kuin vanhempi RE4F03A - uudempi laatikko vaatii Matic S- tai J-standardin nestettä, ei D.

Yleensä huolimatta monimutkaisuudesta ja herkkyydestä saastumiselle muotoilu pysyy melko kestävänä. Se kestää kuitenkin barbaarista toimintaa ilman öljynvaihtoa tyyliin ”se on vielä hyvä jonkin aikaa” ei niin kauan. Suositeltu vaihtoväli on 50-60 tuhatta.

Moottorit

Nissan Tiidalle tarjottiin vain kolme moottoria: 1, 8 litran MR18DE ja kaksoset HR16DE ja HR15DE, joiden tilavuus oli 1, 6 ja 1, 5 litraa. Kaksi viimeistä yksikköä eroavat rakenteellisesti vain männän iskun mukaan. Tämän auton päämoottori on täsmälleen HR16DE.

Lisälaitteissa ei ole yleisiä ongelmia, paitsi että konepellin liiallinen pilaantuminen vaikuttaa sekä käyttöhihnojen että sytytyspuolan, johdotuksen ja käynnistimen tiivisteiden käyttöikään. Tiiviisti sijaitsevat ja erittäin pehmeät patterit menettävät osan hunajakennosta 6-8 vuoden käytön jälkeen, se on otettava huomioon. Ne on pestävä huolellisesti, mutta usein ylikuumenemisen välttämiseksi.

HR16DE-perheen moottoreilla on tyypillinen muotoilu 2000-luvun budjettiyksiköille. Alumiinilohko, valurautaiset vuoraukset, ketjukäyttöjen ajoitus, vaihesitin, hajautettu ruiskutus, paljon muovia tuloaukossa ja katalysaattori, asennettu melkein heti pakosarjan taakse. Ei mitään erinomaista, mutta se on hyvin toteutettu.

Hydrokompensaattorien puuttuminen on epämiellyttävää ennen kaikkea niille, jotka haluavat laittaa HBO: n, mutta tavallisille omistajille ei tuota mitään negatiivista, paitsi että lähempänä sataa tuhatta kilometrimäärää joutuu käymään jälleenmyyjäpalvelussa säätämistä varten valitsemalla tappia.

Paljon valituksia moottorin tuista ja pakokaasujen puhalluksista, mutta tämä johtuu pääasiassa kokemuksesta moottorin asentamisesta Renault-autoihin - se löytyy Dusterista ja jopa Loganista 18 jälkeen. Tiidassa nämä ongelmat ovat heikosti havaittavissa.

Tämän moottorin HR15DE-versiossa on yllättäen vähemmän ongelmia öljyn ruokahalun kanssa, mutta vähemmän ketjun käyttöikää ja huomattavasti huonompi veto alhaalla.

MR18DE-moottori on heikosti edustettuna, enimmäkseen tiedämme sen kahden litran variantin MR20DE, joka seisoo esimerkiksi Qashqaissa. Yleensä 1,8 on luotettava, mutta vivahteita on enemmän kuin moottori 1,6. Ensinnäkin sylinterikansi on altis halkeamille, ja sylinterikannen tiiviste palaa suhteellisen usein suunnitteluominaisuuksien vuoksi. Moottori on huomattavasti meluisampi kuin HR-perheen yksiköt. Mutta mäntäryhmän käyttöikä on vielä suurempi, ja moottorit ovat vähemmän alttiita öljyn ruokahalulle - suurelta osin luotettavamman katalysaattorin ansiosta.

Ostaa vai ei ostaa?

Jos pidät Tiidasta ulkoisesti, eikä kyseistä yksilöä pahoinpidelty eikä siinä ole havaittavissa olevia puutteita, voit ottaa sen. Tuskin tämä teknisesti mutkaton C-luokan auto aiheuttaa kalliita ongelmia. Huolellisella käytöllä ja oikea-aikaisella huollolla auto voi kulkea 350 ja enemmän tuhatta kilometriä, mikä on erittäin hyvä 2000-luvun lopun mallille.