Honda Jazz Mk2 (Fit Mk2)

La réputation des Honda est généralement bonne : les voitures sont considérées comme assez fiables, modérément simples et agréables à conduire. Dans le cas de la Honda Jazz et de sa jumelle Fit avec conduite à droite, l'aspect pratique est également généralement apprécié. Mais il y a beaucoup de détails et de nuances. 

Jazz/Fit est l'un des meilleurs exemples de la classe B, où « l'intérieur est plus que l'extérieur », et tout cela est le fruit de l'ingéniosité des ingénieurs japonais. Ainsi, le réservoir de carburant situé sous les sièges avant a permis de créer des sièges arrière très volumineux, grands pour son coffre de classe et des variantes intéressantes de transformation en salon, y compris des surfaces de repos absolument planes d'une longueur de 2400 mm. Et sur les voitures destinées aux marchés asiatiques, la variante Ultra Luggage est proposée, dans laquelle il n'y a pas de roue de secours et où il y a encore plus d'espace. 

Sur le plan technique, la voiture est assez traditionnelle : moteurs situés transversalement - uniquement essence « quatre » atmosphériques, transmissions automatiques - hydromécanique ou variateur, en suspension McPherson - à l'avant et en faisceau - à l'arrière. Dans le même temps, il existe des variantes hybrides et électriques et une transmission intégrale. La carrosserie n'est qu'une trappe à cinq portes, bien qu'une berline Fit Aria ait également été vendue au Japon.

Le petit corps robuste a le design le plus simplifié, et il ne joue pas toujours en sa faveur - nous en parlerons plus en détail ci-dessous. Mais la peinture des voitures est de très bonne qualité, d'autant plus qu'il s'agit d'une voiture japonaise du début du siècle et que les Honda de cette période ne se distinguaient pas par une forte protection anticorrosion. 

Revenons maintenant au mal de la simplicité. La voiture de l'usine n'a pas de casiers dans les arches. Les pierres et le sable endommagent les surfaces des arches, des bords et des joints. Dans les cas négligés, des trous se forment, petits et moins petits. Les pires versions des voitures ne comportent peut-être pas un morceau de voûte et de « frange », mais heureusement, elles sont encore peu nombreuses.

Les casiers à options sont de différentes qualités. Ils sont généralement installés de travers et sur des vis, ce qui n'améliore pas la santé du métal. Le problème, c'est que personne ne pense à la ventilation de la cavité au-dessus du casier, qui est souvent placé pour simplement recouvrir les trous du corps lui-même.

Un autre problème à l'arrière de la carrosserie concerne les coutures de l'ouverture située juste au-dessus des feux arrière. La condensation provenant du toit s'écoule le long du montant arrière. De plus, parfois, les joints du toit ne sont pas scellés, ce qui augmente le débit d'eau. Si le coffre est même un peu humide, les joints commenceront à pourrir, y compris les pénétrations dans la zone située sous le phare. Enlevez la garniture latérale et vérifiez-la avec certitude. Le plancher du coffre est également à risque, mais ce problème est généralement clairement visible et les propriétaires normaux le résolvent à temps. 

Vérifiez également le bord inférieur du seuil sous le plastique, le joint intérieur des portes, le bord avant du capot, la zone autour du col du réservoir d'essence et les portes situées sous les poignées. 

En général, l'état du corps en dessous n'est généralement pas mauvais, trous dans le bas et coutures pourries, ce qui est très rare, même pour les plus anciens modèles « japonais » avant le restylage. Mais le processus, comme on l'appelle, a déjà commencé. Les voitures ont évidemment besoin d'un anticor de qualité tous les deux ans, mais la plupart des propriétaires ne s'en soucient pas.

Comme pour toute voiture de grande consommation japonaise, Jazz/Fit contient suffisamment de pièces de carrosserie à scier, et même des réparations sérieuses peuvent être effectuées si la voiture n'est pas complètement pourrie. Les prix du « fer » corporel sont minimes. Cependant, une telle voiture n'est généralement pas achetée pour être sciée et restaurée à partir du cadavre, alors recherchez une copie en bon état, il y en a encore assez, même parmi les versions de pré-restylage peu coûteuses. 

Le reste de l'équipement de carrosserie est identique à celui de la voiture. Tout est pratique, mais un peu fragile, selon nos critères. Les optiques défectueuses, les phares antibrouillard éteints, le vent siffle dans les joints de portières, les supports de pare-chocs cassés et les rétroviseurs qui pendent sont monnaie courante. Les phares avant non seulement rayent la carrosserie, mais font également fondre les connecteurs de l'ampoule : les douilles sont en plastique et les fils sont fragiles. Et il est difficile de changer les ampoules si vous ne retirez pas le phare. Il est difficile d'y accéder par le dessous du passage de roue : il est nécessaire de plier le garde-boue en plastique du compartiment moteur et les risques de le casser ou de le casser sont très grands. La ressource du trapèze des essuie-glaces est de 200 kilomètres, puis les articulations se relâchent. Il n'y a pas de « crime » pur et simple sous la forme de défaillances massives de quoi que ce soit, en grande partie à cause d'une conception très simple de tout. En particulier, vous pouvez rencontrer ici des lève-vitres manuels dans les portes d'entrée, des versions sans verrouillage central ni panneau de commande de verrouillage dans la clé, et les actionneurs de verrouillage sont fabriqués séparément (ce qui est rare) et coûtent des kopecks. 

Intérieur

L'état de l'intérieur, même avec un kilométrage supérieur à 200 000 kilomètres, est étonnamment bon. Pourtant, la qualité des matériaux de Honda est élevée, même sur les voitures économiques. Ici et les ampoules du tableau de bord sont toutes à LED, une solution très fiable. Il sera nécessaire de démonter l'intérieur, par exemple, pour remplacer la pompe à essence. L'équipement présente de graves problèmes, principalement d'ordre électrique : le groupe de contacts du contacteur d'allumage tombe en panne et il se bloque parfois lui-même, le levier de commande de l'éclairage tombe en panne, les contacts de l'unité de commande du lève-vitres brûlent (s'il y en a un).

L'usure du volant et des sièges est bien sûr présente. Le volant et le tissu en plastique ne sont pas mal conservés, mais le tressage en cuir et le velours sont fortement effacés dès que le kilométrage atteint la centaine. Cependant, tout dépend des soins, il n'est donc guère possible d'utiliser l'état de l'intérieur comme indicateur du kilométrage. Certaines voitures conservent un intérieur parfait à un kilométrage bien supérieur à 300 000 km.

Électricité

La fameuse « qualité impériale japonaise » échoue lorsqu'elle est en contact avec des composants électriques. La véritable malédiction réside dans le système de commande d'allumage des moteurs L12A et L13A (1,2 et 1,4 litre dans les désignations européennes). Il y a deux bobines et bougies d'allumage par cylindre. Au total, huit bobines et bougies, chacune avec son propre embout, et elles, installées sur des voitures très fréquentées, constituent une source de tracas accrue pour les propriétaires. Les pièces d'origine sont coûteuses et la ressource en pièces « contractuelles » et non originales est très flottante. La prévention consistant à remplacer les embouts, les ressorts et, en fait, les bougies prolonge la durée de vie des modules d'allumage, mais il existe toujours un risque de perte de puissance et d'erreurs dues à ce système. L'un des avantages est que les modules sont individuels. 

Les ressources du générateur sont généralement normales, jusqu'à 200 000 avant le remplacement des roulements et de la brosse, mais la batterie est rapidement saturée. La raison en est le format de la batterie, il s'agit pratiquement d'un « jouet » ici : une batterie normale ne s'insère dans le compartiment moteur qu'avec de sérieuses modifications de la plate-forme et des connecteurs. En général, les propriétaires de jazz n'écoutent pas de musique sur le parking.

Lorsque le kilométrage dépasse 200 000 km, les groupes contractuels de divers éléments de commande de la cabine, le câblage de la porte arrière et de la porte du conducteur et les connecteurs des phares que j'ai déjà mentionnés ci-dessus commencent à tomber en panne. « Rarement mais à juste titre », la boîte à fusibles et la tresse du câblage intérieur tombent en panne : des courts-circuits, des pistes grillées et même des incendies se produisent. Dans la plupart des cas, le problème est dû à une intervention inexpérimentée d'électriciens et à une isolation fragile.

Freins, suspension et direction

Les freins à disque avant durent 10 ans avant que les étriers ne soient reconstruits. La durée de vie du disque et du pad est généralement de plus de 50, même avec le variateur. Les freins à tambour arrière tombent parfois en panne. Non pas parce que la conception est mauvaise, mais simplement parce que leur entretien est oublié, et l'usure et la corrosion des éléments de fixation des patins au fil du temps entraînent des « claquements » des patins et leur déplacement. Souvent, tout se termine par le remplacement du tambour et de l'ensemble de l'assemblage : un sabot lâche réduit généralement tout en poussière, y compris le cylindre de frein.

Les défaillances de l'ABS sont principalement liées au câblage des capteurs, il n'est pas très fiable - nous en avons parlé plus en détail dans la première partie.

La suspension est simple et très fiable. À tel point qu'avec 200 000 kilomètres parcourus, de nombreux propriétaires sont surpris de trouver des pièces d'origine. Mais c'est très calme et économe. Le plus souvent, après 150 000, non seulement les supports des jambes de suspension avant tombent en panne, mais également les silentblocs avec supports d'amortisseurs arrière. Les supports des entretoises sont en général des objets délicats, ils n'aiment pas les mauvaises routes. Et les roulements de moyeu doivent généralement être remplacés pour un tel kilométrage. Mais tout est relativement peu coûteux et le choix de produits non originaux est impressionnant. Il est dommage que les détails non originaux soient souvent disponibles dans un rayon de 60 000 kilomètres et que les variantes des modèles de construction de roulements coûtent presque autant que les détails d'origine.

La commande de direction avec EPS ne plaît pas avec le rapport de transmission : elle se situe ici à peu près comme à Volga - cinq tours d'un arrêt à l'autre. De plus, l'EPS n'est pas très pratique pour le conducteur, avec un capteur de moment grossier, et son unité de commande et son moteur tombent en panne assez souvent. Cependant, ici, le rapport de transmission du rack est utile, beaucoup de gens ne se doutent pas qu'ils avaient un amplificateur.

Le rack lui-même est assez fiable : avec une manipulation soigneuse, il tape légèrement, mais il ne joue pas beaucoup et à plus de 300 kilomètres. Et s'il se casse, la réparation est peu coûteuse. Il faut également surveiller les contrecoups de l'arbre de la colonne de direction et de sa fixation : les boulons se déchirent et les cardans se soulèvent. 

Boîte de vitesses

La transmission manuelle de la Jazz/Fit est pratiquement sans problème, sauf que la transmission de la boîte de vitesses est lâche. La transmission manuelle à cinq vitesses nécessite des vidanges d'huile occasionnelles et une surveillance de son niveau. Au fil des ans, les boîtes commencent à transpirer, bien qu'une perte d'huile rapide ne soit pas typique pour elles. La butée de débrayage est solide et fiable. Généralement, lors du remplacement du jeu d'embrayage, elle n'est pas touchée. 

Entraînements, tant pour les mécaniciens que pour les voitures à transmission automatique, tubulaires légers et de très petit diamètre. La corrosion usera le tube au fil du temps et il se cassera. N'oubliez pas de faire votre anticorrosion et de retirer les autocollants en papier des lecteurs, ce sont généralement les catalyseurs de panne.

Il est peu probable de trouver une voiture équipée d'une boîte automatique à cinq vitesses, car American Jazz ne nous a presque jamais été proposé. Les boîtiers sont très fiables et sans prétention - j'en ai parlé en détail dans un grand article séparé sur les systèmes automatiques d'arbre Honda. Il n'y a pas de boîte automatique junior à quatre vitesses sur Jazz/Fit.

En principe, le variateur de la série SLYA/SZCA, destiné aux moteurs juniors, est également très fiable. Notamment en raison de son design simple et de sa nature conservatrice.

La courroie est une courroie de poussée Bosch, comme sur de nombreux modèles Jatco/Toyota/GM. Si l'original Honda est trop cher, vous pouvez obtenir le bon auprès de n'importe quel autre variateur. Il n'y a pas de convertisseur de couple, mais il y a un frottement principal. 

Le principal problème est l'usure de la ceinture et des cônes. Les roulements sont ici très bons, l'hydroblock est très simple, pour ne pas dire « primitif ». La boîte nécessite strictement « son » huile, elle ne roule pas longtemps avec l'huile de quelqu'un d'autre, la friction principale fonctionne mal avec elle, elle est tranchante et dure. Mais si vous versez de l'huile compatible HMMF et conduisez prudemment, la ressource de friction est de plus de 200 et la courroie de 250 à 300 000. 

Curieusement, l'un des problèmes importants de Jazz est... le faible prix du variateur contractuel. Et comme toute réparation est garantie d'être plus coûteuse, il est facile d'acheter une voiture avec une boîte, qu'il a été décidé de « terminer ». Et vous ne vous rendez peut-être pas compte que l'ancien propriétaire ne s'est pas soucié de l'entretien ni même de la vidange d'huile et a simplement décidé de souscrire un « contrat » dès que la voiture sera montée. 

Si la logique de « conduire jusqu'à la victoire » vous plaît, souvenez-vous : la voiture peut se lever au moment le plus inopportun et les variateurs bon marché disparaîtront un jour, et maintenant il n'est pas toujours possible d'acheter une unité avec une bonne ressource résiduelle, souvent franchement usée.

Par conséquent, il est préférable de changer l'huile et le kit de démarrage à temps tout en surveillant l'état de la courroie. En cas de soupçon d'usure, il vaut mieux les remplacer. Heureusement, les courroies en vente sont d'occasion avec une surface latérale encore bonne, et une unité bien réparée vaut mieux qu'une loterie avec l'achat d'une boîte d'occasion. Eh bien, si le départ de l'endroit s'accompagne de grincements secs et de secousses, qui s'intensifient lorsque vous prenez de la vitesse, la réparation n'a plus vraiment de sens.

Une partie des problèmes de secousses est due à l'usure du support gauche de la boîte. Ses ressources sont très limitées, en moyenne, jusqu'à 50 000 kilomètres. Son usure entraîne des secousses lors du chargement de la boîte et lors du freinage du moteur, ainsi qu'une augmentation du niveau de vibration.

Je remarque que la boîte n'aime pas les hivers froids, pourquoi - lisez dans le document sur le chauffage de la transmission automatique, dans les pays du sud de l'Europe, ces boîtes sont vraiment « éternelles ».

Moteurs

Sur Jazz/Fit, mettez les moteurs 1,2 et 1,3, alias 1,4 en Europe. Les différences s'expliquent facilement : le volume de travail du premier compte 1243 « cubes » et le second de 1339. Ils ont essayé de les « diviser » un peu par classe. Au « haut de gamme » se trouve un moteur 1,5 L15A. Les trois sont de la même série L, essence, atmosphérique. Il n'y a pas de diesel, même pour les consommateurs européens.

Outre les problèmes spécifiques au moteur, il convient de noter la disposition très étroite du compartiment moteur (même un petit moteur y est à l'étroit), le système de refroidissement avec un radiateur faible, les tuyaux se désintégrant progressivement à l'âge de dix ans et la corrosion des tuyaux de refroidissement métalliques fins.

Un démarreur et une batterie faibles constituent un autre problème courant. Le moteur démarre très mal à des températures inférieures à -20 degrés et se déroule lentement, surtout si des huiles ayant une viscosité hivernale de 5 W et non une « valeur nulle » sont utilisées. Et il se réchauffe mal et les batteries modernes au calcium à froid ne se rechargent pas bien.

La conception des moteurs de la série L n'est pas si conservatrice. Bloc en aluminium avec chemises en fonte, entraînement par chaîne, culasse à 8 soupapes dans les variantes L12A/L13A et 16 soupapes avec un arbre à cames (SOHC) - en L15A. L'accélérateur peut être électronique : sur les versions européennes des moteurs - toujours, et sur les versions japonaises - uniquement après le restylage. VTEC et même i-VTEC sont également disponibles sur eux.

Le fer est très fiable, le groupe de pistons et la distribution peuvent facilement supporter plus de 300 000 kilomètres, les ressources sont limitées principalement par l'appétit en huile et les erreurs des propriétaires dues au vieillissement du système de commande et du système de refroidissement.

Les principaux problèmes sont liés aux modules d'allumage et aux bougies d'allumage du système d'allumage i-DISI sur les variantes à 8 soupapes. Les prises de ces derniers sont difficiles à changer, en particulier celles de la rangée arrière. Vous devez supprimer la totalité de la prise pour y accéder. Les bouchons supérieurs sont plus faciles à remplacer, une bonne extension de tête suffit. Et lors de rares remplacements de bouchons et en l'absence de prévention des pannes, le système tombe en panne : le moteur fonctionne avec des interruptions, sous-alimente considérablement et tue progressivement le convertisseur catalytique. Les modules d'allumage eux-mêmes tombent en panne et il ne vaut pas la peine de les mettre non d'origine, sauf NGK, qui fonctionne avec une garantie.

La vanne EGR est un autre casse-tête pour les moteurs. Ses joints fuient, il se coince et doit être nettoyé. Et tu ne peux tout simplement pas l'éteindre. Le collecteur d'admission sale est principalement son mérite. L'erreur EGR (code P0409) se manifeste également lorsque le harnais de la vanne est endommagé.

L'aspiration à travers le corps de l'accélérateur est inhérente aux moteurs L12A/L13A à accélérateur mécanique, l'accélérateur électronique des versions européennes et le moteur 1.5 est dépourvu de ce défaut. Il aspire dans l'axe de l'accélérateur - un problème caractéristique, il se manifeste sous la forme d'un régime de ralenti flottant, et sur les voitures à variateur, également sous forme de secousses au démarrage.

La rupture du câblage du capteur de position du vilebrequin (DPKV) est un problème standard mais rare. Il est principalement lié à des fuites d'huile sur le capot avant du moteur, il entre en contact avec le câblage et l'isolation se désagrège avec le temps.

Les puits et les vannes doivent être ajustés souvent, au moins une fois tous les 50 000 kilomètres. Contrairement aux « gros » moteurs Honda, les écarts entre 1,2 et 1,5 changent beaucoup. 

Un autre problème typique est une forte fuite d'huile à travers le bouchon d'arbre à cames. Tous les joints, le capot avant et le couvercle de soupape transpirent, et les joints d'huile doivent généralement être remplacés à ce kilométrage. Un bon propriétaire referme les joints, un mauvais fait le plein d'huile.

Conclusion

La voiture s'est révélée belle et pratique, tant en termes de propriétés de consommation que de fiabilité. Oui, le système d'allumage est excessivement compliqué, et si vous voulez le choisir, vous pouvez critiquer la qualité du câblage et la décision à courte vue en matière de arches de carrosserie. Mais si vous avez besoin d'une petite trappe spacieuse, la Jazz ou la Fit de la première génération n'est pas une mauvaise option.