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Pour la plupart des conducteurs, le X5 2 gen E70 reste une voiture moderne et prestigieuse. Et ce, bien que les premières voitures aient été produites il y a plus de 15 ans ! Ce modèle haut de gamme est-il devenu moins cher à l'usage ou bat-il encore le record des prix d'entretien ?

La technique

La deuxième génération du X5 avec la carrosserie E70 a conservé les deux caractéristiques de base de la première : des capacités de conduite exceptionnelles sur l'asphalte et la possibilité de ne pas perdre la face dans la boue sur un terrain accidenté. C'est certainement la deuxième, en ce qui concerne les possibilités de la gomme et la praticabilité géométrique (lire : la sécurité des pare-chocs). La E70 s'est agrandie et a bénéficié d'un plus grand nombre d'options - de la projection des relevés d'instruments et de la navigation sur le pare-brise à la direction active et aux barres antiroulis actives (à l'époque, il s'agissait d'une offre unique dans la catégorie), ainsi qu'à divers "assistants actifs".

En fait, à l'époque de sa sortie, la E70 était l'un des fleurons de la gamme, avec les séries 7 et 6, et beaucoup plus populaire, sans leur être inférieure en termes de prix, de technologie avancée et d'aptitudes à la conduite. La solide carrosserie à cinq portes se décline en deux versions : pour 5 ou 7 places. La porte arrière est traditionnellement séparée. La carrosserie est presque entièrement en acier, mais très technologique. Presque, parce que les énormes ailes avant sont en plastique, et que le capot et les coupelles de la suspension avant sont en aluminium - ce qui oblige à utiliser des rivets et des joints collés. Les longerons et le cadre de la carrosserie sont pour la plupart en acier à haute résistance, ce qui explique l'utilisation active de méthodes complexes pour assembler les panneaux - par exemple, le soudage au laser.

Détail intéressant : les bas de caisse sont de simples caissons, sur lesquels sont fixés des supports métalliques et des amplificateurs, qui servent à fixer différentes versions du seuil extérieur. Cela permet de réaliser différents designs et de varier l'épaisseur de la pièce tout en conservant la même puissance du cadre de la carrosserie.

La solidité de la construction est également impressionnante : des longerons très épais, des longerons de plancher solides, des éléments latéraux développés dans la zone du pilier central et des seuils, et des piliers de toit étonnamment solides. Le constructeur a pris en compte dans la conception des exigences prometteuses pour le marché américain - test de renversement pour les SUV lourds et test d'impact frontal avec un faible chevauchement (25 %).

L'agencement est standard pour BMW : les moteurs sont situés longitudinalement, la transmission de base se fait sur l'essieu arrière, l'essieu avant est entraîné par une boîte de transfert. Les boîtes de vitesses sont uniquement automatiques, à six ou huit rapports, et uniquement ZF. Le choix des moteurs est très large. Les versions de base sont équipées d'un six cylindres en ligne à essence N52B30A/AF/BF avant le restylage et d'un N55B30A suralimenté après le restylage. Les moteurs diesel sont également des six cylindres. Avant le restylage, il s'agissait de versions de troisième génération du légendaire six cylindres M57B30 (alias 306D3/306D5), et après le restylage, des nouveaux moteurs modulaires N57D30, également six cylindres, mais dans un bloc entièrement nouveau. Les versions supérieures étaient équipées d'un V8 à essence. Avant le restylage, la voiture recevait sous le capot une version 4,8 litres du moteur atmosphérique N62B48, qui, sur la dernière génération, était l'apanage de la version sportive. Mais le X5M restylé et les voitures restylées ont reçu le V8 suralimenté 4.4 série N63B44A/S63B44A.

Carrosserie

Panneaux extérieurs

En général, tout est peint, et d'assez bonne qualité. D'autant plus que la peinture est bonne, il n'y a pas d'endroits franchement problématiques. La laque a tendance à se troubler, elle est trop souple. La partie avant de la voiture ne rouille pas - comme nous l'avons déjà mentionné, les ailes sont en plastique et le capot en aluminium. Le reste du métal est bien galvanisé.

Il est certain qu'il n'y a pas de copies très bien entretenues dans la tranche de prix la plus basse du marché. Il y a aussi des voitures provenant de régions chaudes qui sont restées dans la rue pendant des années en attendant d'être réparées, avec une peinture effilochée, etc. De plus, il s'agit d'une BMW : dans une décennie et demie, l'histoire de chaque voiture comportera au moins un propriétaire qui a décidé qu'il conduisait une Ultimate Driver's Car et qui a heurté une clôture, un poteau ou une autre voiture.

En général, il y a une chance d'obtenir une mauvaise copie, qui a été économisée ou qui a été battue. Évitez les variantes "louches" : le X5 est un bon véhicule s'il a été révisé et s'il n'a pas eu de gros accidents. La carrosserie résiste très mal aux réparations importantes en raison de l'utilisation d'aciers à haute résistance et d'éléments multicouches. La jauge d'épaisseur n'est pas d'une grande utilité, car les voitures sont souvent repeintes de manière cosmétique. Il faut avoir l'œil et l'expérience d'un carrossier, et le démontage partiel du plastique stratifié est presque toujours nécessaire pour un diagnostic exact et complet.

La carrosserie présente des zones à problèmes, qui ne sont pas rares, mais qui ne se remarquent pas et qui ne se déclenchent que rarement. Par exemple, le bas des ouvertures des portes, les coins de la porte inférieure du compartiment à bagages, ainsi que le bord de cette même porte autour des feux de la plaque d'immatriculation, sont souvent rouillés. Le bord du toit avant est parfois défaillant, les extensions de l'arceau du hayon s'écaillent, mais les propriétaires sont généralement au courant et les repeignent dès que la rouille gâche l'aspect de la voiture.

L'effilochage du capot autour des "naseaux" est moins visible, et le capot étant en aluminium, de nombreuses personnes ignorent le problème. Le long des coussinets en plastique des passages de roue arrière, il y a des fissures et des éclats, parfois de la corrosion. Des "bugs" isolés sont possibles sur toutes les surfaces latérales, même au-dessus de la ceinture de caisse. Et, bien sûr, il y a toutes sortes d'erreurs de la part des peintres, sous la forme d'un décalage du vernis sur les bords, autour des poignées, au niveau des moulures, des emblèmes et des vitres, ou simplement d'un décollement dû à l'écaillage. Comme l'a écrit le propriétaire méticuleux d'un X5, "plus de 200 bogues ont été éliminés" lors de la remise en état de la voiture. La question est de savoir quel est le niveau de perfectionnisme.

Comme le montre la pratique, même les voitures les plus chères sont peintes dans le style "n'importe comment", sans oublier de majorer la "prime". Ainsi, la majeure partie du travail consiste généralement à peindre les pare-chocs et les seuils en plastique, et le métal est bien touché, ne serait-ce que dans la moitié des repeints. Il est parfois surprenant de constater avec quel enthousiasme les adultes abîment leur voiture pour une amélioration éphémère de son apparence. Ainsi, le service parvient souvent à abîmer une série de fixations, à briser un anticorrosion d'usine, à endommager une peinture dans les zones cachées et à tout assembler de manière incorrecte. Et les vendeurs de répliques chinoises du plastique d'origine se frottent les mains. De l'extérieur, ce type de travail est souvent visible sous la forme d'interstices déformés, de traces de la structure interne des pièces en plastique sur leur face avant et d'une incohérence triviale des éléments par rapport au style général.

D'ailleurs, soyez plus attentifs lors de l'inspection : souvent, en sachant de quelle version provient le plastique, vous pouvez comprendre ce qui est arrivé à la voiture et savoir où chercher les traces des "aventures" sur le métal. Mais c'est une histoire de détective pour les vrais fans, et pour un acheteur ordinaire, c'est juste une chance supplémentaire de se tromper lors du choix d'une voiture et de nombreux défauts cachés à cause d'un assemblage hors usine.

Une petite nuance mérite d'être apportée aux éléments en plastique, en particulier aux ailes. La construction exige une très grande précision dans l'exécution de tous les éléments, ici tout est fait au niveau de la géométrie, afin de ne pas "tirer" de travers des éléments non originaux. Bien sûr, des camarades taïwanais et chinois essaient d'estampiller des éléments pour la E70. Mais dans la pratique, c'est un cauchemar de carrossier, car il est en principe impossible de fournir un ajustement normal sur deux ou trois articulations courbes, où l'ajustement est nécessaire dans trois plans. Les pièces métalliques sont un peu plus faciles à redresser. Les petits plastiques sont aussi relativement bons. Mais les seuils, les pare-chocs, les ailes - avec ces éléments, c'est difficile, il vaut mieux acheter l'original, au moins en noir et blanc.

Par le bas

BMW est responsable de la durabilité de ses voitures, et les panneaux aérodynamiques en plastique sur le bas ne sont pas une raison pour refuser l'anticorrosion du bas de caisse et des arches. À moins que les seuils ne soient pas traités avec un revêtement protecteur dès l'usine. Les élargisseurs de seuils sont des détails distincts qui peuvent être remplacés. L'essentiel est que le soubassement est bien couvert et ventilé, et qu'il est donc presque toujours en excellent état. Il est possible de trouver seulement un peu de corrosion autour du réservoir de carburant, sur les supports et sur les bords ouverts près des arches arrière. En fait, la liste des endroits présentant au moins des traces minimes de corrosion s'arrête là. 

L'eau s'accumule traditionnellement dans la niche au-dessus du moteur, le long des bords, à cause des malheureuses membranes en caoutchouc, où les feuilles et les saletés restent coincées. Tout est bien traité avec du mastic d'étanchéité, mais on trouve parfois des traces de rouille. L'essentiel est de ne pas inonder les unités électroniques, qui ne sont pas trop étanches et profondes. L'inspection du mastic sur le pourtour des coupelles de suspension en aluminium est également judicieuse : les joints fissurés sont presque toujours dus à la corrosion des composants en acier, et parfois à celle de l'aluminium au niveau de la jonction. Et compte tenu des roues de 20 pouces et de la rigidité de la suspension, les fissures ne sont pas surprenantes.

Les portes intérieures sont un autre casse-tête. Pour de nombreuses générations de voitures, la présence d'eau dans l'habitacle d'une BMW est presque toujours due soit à des drains de portes bouchés, soit à une rupture de la membrane d'étanchéité intérieure due à la chaleur du soleil ou à une intervention d'entretien anodine. La membrane est enlevée lors de toute ouverture de la porte - pour plus de "bruit", pour réparer la serrure ou les vitres, pour remplacer le câble. Et si vous ne la posez pas sur un nouveau cordon en butyle, il y a de fortes chances qu'elle fuie.

La vérification de l'absence d'humidité sur le tapis de sol est plus importante pour un travail électrique correct, mais ne soyez pas trop paresseux pour le sentir. La corrosion des panneaux de sol pour cette raison ne se produit généralement pas, mais des problèmes électriques sont tout à fait possibles. Cependant, le dispositif des portes n'est pas le seul à contribuer au mouillage des tapis de sol, le hayon et le tube du lave-glace arrière, dont nous parlerons plus loin, apportent également leur contribution.

Autrement, il est judicieux d'examiner la carrosserie pour vérifier les interventions et la qualité du service. Vérifiez les points de fixation des coffres, des extensions, des seuils, des éléments de suspension. Examinez minutieusement les points de contact potentiels avec la terre : il se peut que la couche de laque soit endommagée sous le plastique remplacé. Pour les versions lourdes, il est préférable de vérifier les fixations du sous-châssis et, s'il y a une barre d'attelage, ses éléments de fixation. Quoi qu'il en soit, ces véhicules sont parfois achetés pour tracter des yachts et des remorques, et pas seulement pour tirer la poussière dans les yeux.

Equipement de la carrosserie

Malgré l'excellente qualité de l'assemblage en usine, l'équipement fait l'objet de nombreuses plaintes. La voiture est complexe, de nombreux éléments à l'époque de sa sortie faisaient partie des nouveautés et n'étaient pas au point. Et presque tous les problèmes liés à l'électronique et à d'autres équipements relèvent de la section électrique.

La plupart des réclamations concernent le toit panoramique. Il s'agit d'une option très répandue ici, et très capricieuse. Dans nos conditions, le principal problème est la saleté et la corrosion des rails, ainsi que les pannes de moteur. Des réglages réguliers sont nécessaires pour un fonctionnement normal. En hiver, le toit panoramique gèle tout simplement. Il en résulte des déformations, des craquements et des blocages, et il y a de fortes chances que le toit ne tienne pas en position fermée après avoir essayé de l'ouvrir. S'ensuivent bien sûr des fuites dues à l'absence de fermeture, au mauvais fonctionnement des joints et à la contamination classique du système d'évacuation des eaux. C'est pourquoi il existe des services spécialisés dans le "panorama". Que faire dans les régions où il n'y en a pas ? C'est une grande question, car certains problèmes de conception requièrent des compétences et de l'expertise.

Les phares constituent un autre point faible. Avant le restylage, le verre des phares n'était pas des plus réussis, il présentait souvent de petites fissures sur les bords. Le problème est compliqué par le fait qu'il est collé dans la carrosserie non pas avec un mastic butyle standard, mais avec le mastic solidifiant habituel... Vous devrez retirer le mastic à l'aide d'une sonde médicale ou couper le verre à l'aide d'un dremel. Des vitres de remplacement sont en vente, notamment sur un site chinois bien connu, mais elles ne sont pas très bon marché. Bien sûr, de nombreuses voitures ont déjà grillé les réflecteurs des phares - même avec les phares, ils ne vivent pas plus de 10 ans, mais les modules de remplacement des lentilles sont bien établis. Les unités d'allumage relativement légères posent quelques problèmes, tant qu'elles n'ont pas été remplacées par des Chinois à partir de kits bon marché. Les conséquences de telles économies sont nombreuses : des erreurs dans le système d'éclairage aux interférences dans le système électrique. Les diodes sont plus fiables dans les voitures ayant subi un restylage, mais le coût des réparations est beaucoup plus élevé, et il faut toujours trouver un spécialiste. Toute panne entraînera de nombreux maux de tête. Le remplacement direct du xénon par des diodes est compliqué par la différence entre les versions du module FRM, qui est responsable de l'éclairage, des vitres électriques et d'un tas de petites choses.

L'éclairage adaptatif sur le X5 est courant, mais il n'est pas fiable. De l'humidité dans les phares, des chocs sur la carrosserie, une batterie déchargée - et voilà une nouvelle erreur et des phares qui brillent "par terre". Le lave-phares "plaît" également aux propriétaires. Les embouts ont une fâcheuse tendance à s'envoler en hiver ou lorsque vous essayez de nettoyer les phares à grande vitesse. Les coller n'est pas la meilleure solution, car vous ne risquez pas de perdre le couvercle de la couleur de la carrosserie, mais de casser l'embout lui-même.

Les feux arrière du pré-stylage posent également des problèmes. L'eau s'y accumule si l'on ne prend pas de mesures supplémentaires pour modifier la carrosserie. Sur le restylage, la lampe a été placée sur un paquet de mastic butyle au lieu du joint habituel, et le problème a été résolu. Les cartes à l'intérieur s'oxydent, y compris celle qui contient les diodes, ce qui promet de nombreux petits problèmes, allant de l'inopérabilité à la décharge rapide de la batterie.

Les essuie-glaces avant ont un réducteur faible, l'engrenage se cisaille à des charges élevées - lorsque les essuie-glaces sont gelés, qu'il y a une congère sur la vitre ou que le trapèze se bloque après un temps d'inactivité. L'essuie-glace de la lunette arrière se coince souvent, bien qu'au début vous puissiez aider le moteur avec vos mains et qu'il fonctionne encore. Il est préférable de déconnecter le lave-glace de la lunette arrière : Les Bavarois ont mis en place un tuyau en trois parties, et les connexions se séparent après le premier dégivrage du système, ce qui entraîne un écoulement dans les jambes du conducteur ou dans la zone d'un bar arrière. Les solutions possibles : soit un nouveau tube monobloc bon marché, soit un simple bouchon sur la conduite du côté de la pompe.

Les diverses moulures et les éléments décoratifs de la carrosserie ne supportent pas bien notre climat. Le chrome se tache et ne peut généralement pas être réparé, et avec le temps, un certain nombre de moulures commencent à suinter de rouille rouge : le cadre métallique se corrode, la moulure elle-même gonfle. Inspectez soigneusement les ferrures des portes et du pare-brise.

La tendance au blocage des câbles d'ouverture du capot peut être fatale : ouvrir des serrures bloquées est un véritable défi. Il est donc préférable de graisser les câbles, et si la voiture est restée longtemps avec le capot ouvert dans la rue, il vaut la peine de la remplacer immédiatement.

bmw_x5_2_gen_e70_ exterior

Les poignées d'accès sans clé ne se cassent pas très souvent, le bouton est suffisamment puissant, mais la carte s'est oxydée avec le temps et n'est donc pas réparée. Il est à noter que lorsque la carte se corrode, la poignée commence à saturer la batterie et devient très chaude. Faites également attention à la couleur de l'autocollant : si vous mélangez ceux de l'avant, avec un autocollant blanc, et ceux de l'arrière, avec un autocollant vert, vous risquez de donner des maux de tête à l'électricien lors de son intervention - la position de la fixation est faite dans la poignée elle-même et ne dépend pas de sa position réelle sur le corps, et avec certains scénarios d'ouverture, elle est de principe.

Les caméras de vision latérale et arrière ne vivent pas longtemps dans nos conditions. L'étanchéité est très médiocre, en particulier dans le restylage, où la caméra et le module de commande de la caméra sont des éléments séparés, et entre eux il y a un joint mal scellé. Il suffit donc de quelques années pour que l'humidité tue l'intérieur. Cependant, l'humidité ne pénètre pas seulement à cet endroit, mais aussi à travers les joints des lentilles et les connecteurs.

Les caméras latérales des rétroviseurs TopView meurent aussi régulièrement, principalement à cause de l'oxydation des connecteurs et des fils. Les broches des connecteurs s'évaporent souvent, et les embouts de câblage en caoutchouc se fissurent en raison des petits rayons de pose et du gel.

Les joints de la cloison de la niche de pavillon, dont la partie supérieure en plastique est remplaçable, ajoutent également au casse-tête. Le problème n'est pas que l'intérieur sente l'huile brûlée du moteur, mais que de l'eau s'écoule du bord arrière du capot sur les cylindres du moteur arrière. Il s'ensuit une défaillance des injecteurs, des bougies d'allumage, des bougies de préchauffage, du module de préchauffage et du câblage, en fonction du moteur installé. Ne soyez donc pas surpris si, sur une voiture bien entretenue, les élastiques sont neufs et que quelqu'un installe un jeu de déflecteurs et de joints supplémentaires qui ne sont pas d'origine. Il faut également surveiller l'isolation phonique du capot : si quelqu'un colle négligemment quelque chose qui absorbe l'humidité ou qui est tout simplement trop rigide sur la nervure du capot, ce qui endommagera le déflecteur, ce n'est pas bon. Le fabricant a même changé la partie centrale du déflecteur dans le cadre d'une campagne de rappel.

La E70 a beaucoup de choses qui cassent plus ou moins régulièrement ou qui doivent être vérifiées tout aussi régulièrement. Il est vrai que de nombreuses opérations doivent être effectuées une seule fois pour rendre le véhicule meilleur qu'il ne l'était à sa sortie d'usine, et que le reste a une durée de vie assez longue. Il est désagréable de dépenser de grosses sommes pour une restauration une fois tous les 5-6 ans, mais, très probablement, la voiture aura déjà un nouveau propriétaire, et il est peu probable que, sur fond de dépenses générales pour une voiture, toutes ces bagatelles soient essentielles pour lui. 

L'intérieur

L'intérieur est-il devenu meilleur que celui de la E53 ? L'intérieur de la E70 est meilleur, plus moderne, avec un meilleur affichage, un tableau de bord classique, de bons sièges, un bon volant, une excellente ergonomie. Il y a vraiment assez de place sur la deuxième rangée. Le coffre est tout simplement énorme. Mais l'intérieur est soudainement devenu "bavard", et si on ne le colle pas, on peut régulièrement entendre des grincements, des coups, le plastique est bruyant, si on frappe quelque part... Et après remontage, il se met volontiers à grincer avec une force doublée, les inserts en bois de la face avant et de la console centrale craquent d'abord sur le vernis, puis sur le bois.... Les déflecteurs d'air perdent leurs poignées, mais les kits de réparation chinois sauvent la situation. Et le plus désagréable, les boutons de climatisation et les éléments de commande les plus importants, les poignées de volant, y compris les drapeaux de commande de la transmission automatique, se rayent.

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Ainsi, l'état du cuir du volant et des sièges peut être excellent même au bout de 200 000 kilomètres, s'ils ont été légèrement entretenus et s'il s'agit de cuir Dakota gris/noir, mais pas d'un cuir provenant de variantes exclusives et souples. Seule une personne expérimentée peut faire la différence entre un cuir noir avec un kilométrage de 200 et un cuir avec un kilométrage de 50 - par la texture, l'affaissement des coutures et la brillance. Cependant, même les volants ayant un kilométrage de 50 000 peuvent être usés, cela dépend du propriétaire. Il n'est pas rare non plus que les côtés des sièges soient bosselés et que le cuir usé ait un peu plus de 100 ans.

Les problèmes liés aux éléments électriques sont fréquents, mais il s'agit généralement de problèmes banals liés aux connecteurs sous les fauteuils, à l'"escargot" du volant, aux boutons du volant et au levier de la boîte de vitesses automatique - il s'agit ici d'électronique, ainsi qu'au "frein à main". D'autres problèmes peuvent être causés par l'absence d'options, selon l'avis du propriétaire. Nous entendons par là l'installation de boîtes combinées, de nouvelles versions de joysticks iDrive et, certainement, l'implantation de divers dispositifs de tête : CIC, NBT et le poids des autres sous l'abréviation mystérieuse pour un homme moyen CCC, CIC mid, NBT evo. Les vrais fans de la marque sont prêts à en parler pendant des heures.

Le système de climatisation n'a qu'une faible durée de vie du ventilateur et la valve du chauffage tombe constamment en panne. Le ventilateur, pour une raison ou une autre, a tendance à s'arrêter après 5 ans de service, et qui plus est, en hiver. De ce fait, les hurlements annonçant des problèmes imminents sont rares. La valve de chauffage est ici électrique, il n'y a donc pas de fuites comme sur la Saab 9-5 ou l'Opel Vectra / Omega avec valve à vide, mais les propriétaires de X5 doivent frissonner de froid en hiver plus souvent. Ainsi, en ce qui concerne la qualité des pièces de rechange qui ne sont pas d'origine, tout est mauvais, seuls les Delco/MM bon marché font l'affaire.

Le système de climatisation dans son ensemble est fiable et fabriqué avec une grande réserve, les radiateurs sont raisonnables. Le capteur de qualité de l'air dans nos conditions a une courte durée de vie, il s'oxyde de l'intérieur, mais nous utilisons rarement la recirculation automatique. Le nombre d'amortisseurs et les particularités des pannes dépendent du système climatique installé. Par exemple, la complexité de la conception d'un système de climatisation à demi-zone diffère considérablement de celle d'un système à quatre zones. Toutefois, aucune plainte sérieuse n'a été formulée à ce sujet.

Électricité

Parmi les problèmes électriques de cette génération de X5, il convient de mentionner en premier lieu l'unité FRM, qui tolère très mal les pannes de courant et qui brûle aussi périodiquement. Il s'agit simplement d'une unité de contrôle de l'éclairage, mais en fait, de nombreux systèmes intérieurs sont liés à cette unité, et pas seulement l'éclairage extérieur et intérieur. La sélection des blocs et leur remplacement dans l'environnement des électriciens pour BMW ont été élevés au rang d'art.

Le remplacement du FRM2 par le FRM3, le re-flash, le remplacement des puces EEPROM sont autant de choses que les spécialistes de la marque doivent savoir faire. Nous nous contenterons de mentionner qu'il est recommandé de ne débrancher la batterie qu'après la mise en veille de la plupart des blocs, afin de ne pas tuer le microprogramme. Environ 15 minutes après avoir éteint la voiture et fermé toutes les portes - c'est parfait. Pour l'allumage de cigarettes, la situation est exactement la même : pour recharger une autre voiture à partir de la sienne, pas de problème, mais pour l'allumage classique de cigarettes avec le moteur éteint, il est préférable d'essayer dans 15 minutes, afin que le FRM ne meure pas. 

En général, les problèmes insolubles du logiciel de cette unité montrent clairement que beaucoup de choses ont été mal faites au niveau du logiciel. Cependant, la qualité de l'électronique n'est pas non plus exceptionnelle. S'il n'y avait pas eu de démontage, la plus grande partie de l'E70 aurait été détruite depuis longtemps. Et la qualité du câblage lui-même laisse beaucoup à désirer, sans un recâblage et un entretien constants, tous les connecteurs dans un environnement agressif ne vivent pas longtemps.  Et de nombreux systèmes meurent littéralement à cause d'un manque de contact à un endroit : par exemple, l'unité de capteurs de stationnement ne fonctionnera pas si au moins un capteur est défaillant.

Malheureusement, les problèmes électriques sur le E70 ne sont pas toujours quelque chose que l'on peut ignorer jusqu'à la visite d'entretien dans une semaine. Les pannes de direction active dues à un fil pourri sur le différentiel à crémaillère ou à une défaillance du sélecteur automatique sont assez fréquentes. Le frein à main est également électrique, et une partie des problèmes est liée à des contacts banals et à l'oxydation de l'unité de commande - EMF, car l'unité de commande se trouve dans un boîtier avec un motoréducteur, et après le remplacement des câbles, elle n'est généralement pas complètement étanche. En outre, il s'agit d'un SUV, et si vous vous engagez dans un gué profond, même une unité neuve mourra.

Par ailleurs, le BMW X5 possède beaucoup d'électronique moteur, pour ainsi dire. Les pompes et leurs contrôleurs, les différents contrôleurs de réglage de la puce (comme le JB4 sur les moteurs turbo), les ventilateurs électriques, les papillons, les persiennes et ainsi de suite, tous avec leur propre câblage, leurs propres problèmes et parfois avec une durée de vie limitée de la pièce mécanique.

Tous ces éléments ont leur propre câblage, leurs propres problèmes et parfois une durée de vie limitée de la pièce mécanique. Comme vous le comprenez, il est nécessaire de bien entretenir le véhicule, et essayer d'économiser de l'argent aura des conséquences coûteuses, et la voiture peut se retrouver bloquée quelque part au milieu de nulle part. En conséquence, les coûts d'entretien augmentent. Oui, les scanners "piratés" des concessionnaires sont largement disponibles, beaucoup de choses peuvent être faites soi-même, mais la communauté des "bimmer head" n'est pas aussi ouverte que celle des Volkswagen. Certaines choses sont encore faites pour beaucoup d'argent et par un très petit nombre de personnes, et les informations sur les spécialistes sont partagées avec réticence. En général, il ne faut pas s'attendre à s'en tirer à bon compte. L'électricité dans une BMW nécessite une formation, des connaissances et de l'argent.

Châssis

Système de freinage

Les freins de la BMW sont presque parfaits, l'efficacité de la décélération d'une voiture lourde est excellente. Le diamètre des disques avant est de 332 mm, même dans la version la plus jeune, et avec un moteur à essence de trois litres, il est fort probable que des disques de 348 mm soient montés en usine. Le X5 avec le moteur 4,8 a déjà des disques de 365 mm en base, bien que 348 mm soient également listés comme une variante d'exécution. Le X5M chargé a des disques de 395 mm, et les versions un peu plus faibles ont des disques de 385 mm. 

Cependant, la question n'est pas dans les dimensions, surtout si l'on considère que toutes les modifications, à l'exception du X5M, sont satisfaites avec des étriers à un piston, et le "top" a seulement quatre pistons Brembo. Le système est tout simplement très bien réglé. La force et la course de la pédale, la dépendance de l'accélération à la pression - tout est extrêmement linéaire et clair. Traditionnellement, BMW ne brûle pas, même en essayant très fort.

Les disques arrière ont un diamètre plus petit, mais également impressionnant : 320-345 mm pour les versions habituelles. L'étrier est fiable, sans nouveau système avec frein à main intégré. Mais le frein de stationnement est renforcé. Le frein à main est ici séparé, avec des plaquettes de tambour à l'intérieur d'un rotor à disque et, mécaniquement, il souffre principalement de la corrosion des éléments internes. Mais le principal problème est ailleurs.

Dans la première partie de l'article, nous avons déjà évoqué, dans la section "électricité", une nuance désagréable avec un bloc de frein de stationnement. Le moteur à engrenages et l'ensemble de commande sont constitués d'un seul module et sont situés sous le plancher. Hélas, l'étanchéité du module est moyenne - il ne résiste généralement pas à de fréquents rinçages à l'eau. Et après l'ouverture pour le remplacement des câbles de frein à main, le scellement hermétique souffre tellement que le bloc meurt de l'oxydation de la carte de commande, même en l'absence d'exploits tout-terrain. Il est bon que les câbles soient suffisamment résistants et que, même en cas d'activation du mode automatique du frein à main, ils résistent avec succès à 200 000 passages.

L'ABS est assez efficace : il y a des cas de pannes de capteurs, mais l'unité elle-même tombe rarement en panne. Le principal type de défaillance est la pourriture des contacts de câblage des capteurs. Le système composé d'un ensemble de blocs d'ABS (alias DSC), de commutateurs de volant SLZ et de régulateur de vitesse ACC peut, en cas de défaillance des capteurs, de l'escargot (alias ressort d'horlogerie), des commutateurs de volant ou simplement d'une baisse de tension des voyants "swag" sur le tableau de bord, désactiver la conduite intégrale, le régulateur de vitesse et, en fait, l'ABS proprement dit. Cela conduit généralement à des visites d'urgence et à des factures de réparation considérables.

Les suspensions

Les suspensions de la E70 sont compliquées et coûteuses : la double triangulation comporte trois roulements à billes à l'avant, tous non remplaçables, dans les leviers. Dans la suspension arrière, deux roulements à billes sont enfoncés dans les leviers et un autre est un silent bloc "flottant" qui peut être remplacé séparément. Le prix des pièces d'origine fait penser qu'elles sont fabriquées en métaux précieux.

Les pièces qui ne sont pas d'origine sont moins chères, mais même les Lemforder vantées ne peuvent pas supporter un kilométrage de 100 à 120 000 km comme l'original. Et dans les régions où les routes sont plus mauvaises - par exemple, dans le nord - même 40 000 kilomètres sont considérés comme une bonne vie. Et il ne s'agit là que des leviers et des principaux silencieux. Souvent, ils changent en même temps les pièces qui n'ont pas été incluses dans cette liste, et ne prennent pas en compte les barres stabilisatrices, les moyeux et autres "broutilles". En général, débourser moins de 300 000 euros pour la réparation de la suspension est une option tout à fait envisageable pour un propriétaire de E70. D'autant plus que ni les moyeux, ni les ressorts ne sont des échantillons de la durée de vie et nécessitent déjà un remplacement à 200 000 km. En fait, il peut y avoir des "pneumatiques" à l'arrière, et les prix des nouveaux composants sont tout simplement irréels.

Une autre solution intéressante et coûteuse est celle des barres antiroulis actives. Le stabilisateur des voitures à suspension active est beaucoup plus rigide et un moteur hydraulique est installé dans la section de torsion. Le système est actionné par une pompe, combinée à la pompe de direction, qui, dans ce système, est à double circuit et assez coûteuse. Cependant, tout dans ce système est coûteux.

Le pire est que le stabilisateur fuit. Ils ne sont pas restaurés, ils sont très bien enroulés à l'usine. Le moteur hydraulique est monté sur l'arbre par soudure par friction, il est impossible de l'enlever sans le casser, et il est extrêmement difficile de le reproduire dans des conditions domestiques. Certains passionnés restaurent le stabilisateur en coupant l'arbre, mais les chances de fonctionnement normal sont minces, et il est difficile de chercher des pièces, tout est très hors norme.

Curieusement, la principale panne de ce système n'est pas liée à l'hydraulique elle-même - le moteur hydraulique est tout à fait fiable. C'est simplement l'arbre situé sous le double presse-étoupe qui se corrode et commence à laisser échapper de l'huile. Selon le concept jetable du fabricant, il n'est pas possible de remplacer le joint d'huile. Le seul conseil que l'on puisse donner est de nettoyer l'arbre du côté de la garniture extérieure de la saleté et de rincer tout ce qui s'y trouve aussi souvent que possible.

Le cliquetis du stabilisateur n'est généralement pas fatal. Souvent, le remplacement des roulements est utile - les anciens doivent être sciés. Sur les voitures pré-restylées, le cliquetis est généralement dû à la conception du stabilisateur de pression. Il en va de même pour l'écoulement des tubes, en particulier vers le stabilisateur arrière. En général, il suffit de les remplacer par des pièces d'occasion, bien qu'il soit possible de les rouler à nouveau, et que même des pièces de remplacement peu coûteuses fonctionnent de manière fiable.

Les amortisseurs des voitures équipées de stabilisateurs et d'une direction active (Active Drive) sont également orientables et donc coûteux. La valve est assez délicate, et il y a également un câblage. Les amortisseurs des voitures "simples" ne sont pas bon marché pour autant. La charge élevée exercée sur les supports et les roulements des jambes de force nécessite leur inspection régulière et leur remplacement, si nécessaire.

Parmi les avantages sans équivoque de la suspension, on peut seulement citer le fait que la voiture, à un poids raisonnable, se dirige comme une voiture de tourisme, et c'est très impressionnant. La suspension dans son ensemble "tient le coup", elle tolère normalement les surcharges simples, il est peu probable que toutes les rotules meurent et que les silencieux grincent après un seul voyage au sol. La charge exercée sur les roulements à billes de la suspension avant est principalement une charge de compression, de sorte qu'ils ne seront pas arrachés d'un seul coup.

Comme vous le comprenez, lors de l'offre massive sur le marché de voitures dont le prix varie entre 800 000 et un million d'euros, personne n'investit les sommes supérieures au coût de la voiture dans les suspensions. Comment s'en sortent-ils ? Ils changent les dépoussiéreurs de rotules et ajoutent de la graisse neuve. Ils remplacent les blocs de leviers silencieux (si les rotules sont encore en vie, bien sûr) par des blocs qui ne sont pas d'origine. Si les rotules sont déjà usées et qu'elles ne sont pas simplement détendues, mais qu'elles ont du jeu, on a recours à la restauration, grâce à des leviers larges et solides. Le levier droit situé à l'avant est équipé d'un graisseur, et la garniture est fréquemment remplacée. Le levier courbe est équipé d'une rotule remplaçable, heureusement la forme le permet. Dans la suspension arrière, les deux leviers avec rotules sont affinés par une technologie similaire.

Souvent, les composants utilisés proviennent de la carrosserie F15 - certains leviers ont des silentblocs légèrement plus grands, et avec de petites modifications, ils sont intégrés dans la suspension E70. Les leviers sont en acier et les billes sont compatibles avec la masse. Les éléments de la suspension active sont remplacés par des éléments passifs, en déconnectant les blocs "inutiles". Et, bien sûr, l'installation de composants d'occasion est en plein essor. Fait remarquable, sous couvert d'approvisionnements frais en provenance du Japon, les tricheurs parviennent à vendre des leviers morts délavés et restaurés en usine.

Les stabilisateurs actifs et les pompes hydrauliques sont également très demandés. Même les propriétaires très riches n'achètent pas de pièces neuves. En fait, s'il n'y avait pas les reprises de voitures d'occasion, les E70 n'existeraient pratiquement pas 10 ans après la fin de la production.

Les versions E70 avec suspension pneumatique à l'avant n'ont pas été produites, se limitant à la suspension pneumatique de l'essieu arrière. Il s'agit d'une solution typique pour le marché américain, qui permet de conserver les caractéristiques optimales de la suspension en cas de charge utile élevée. Ce n'était pas la solution la plus réussie : un gros cylindre, l'absence totale de protection contre la boue, et ce, dans la zone la plus polluée. Les cylindres pneumatiques d'origine coûtent à partir de 40 000 euros, et les rares offres à moins de 20 euros sont généralement un leurre. Mais il y a une nuance qui peut changer radicalement l'attitude face à ce problème. Il existe sur le marché de nombreuses offres de cylindres non originaux pour 4 à 5 000 euros. Sachant qu'un cylindre peut être remplacé en 15 minutes dans n'importe quel centre de service équipé d'un palan, on peut prendre le risque. La durée de vie d'un cylindre chinois est d'environ trois ans, alors que celle d'un cylindre d'origine est de cinq ans. Il n'y a donc pas lieu d'acheter des cylindres d'occasion.

Direction

Tous les problèmes classiques des voitures BMW E70 sont là : cognement, corrosion de l'arbre due à l'emplacement de la crémaillère dans le sous-châssis, dans la partie la plus sale et la plus humide de la voiture. Il faut garder un œil sur les coussins et être prêt à changer la butée de crémaillère, les coussins et les bagues latérales. Rien de bien méchant, mais un peu plus de tracas que d'habitude. Et ce n'est pas surprenant, étant donné les jantes de 20 pouces des packs de base et le poids de la voiture.

La E70 est souvent équipée d'une crémaillère active - une crémaillère vraiment active, pas seulement avec servotronic, où seule la force est régulée par un solénoïde supplémentaire. La crémaillère elle-même est classique, mais l'arbre est tourné simultanément par un moteur électrique et par le volant lui-même grâce à un réducteur-diviseur planétaire.

Il y a un capteur de position sur l'arbre de la crémaillère, qui permet à l'électronique de tourner le volant quand c'est nécessaire. En fait, il n'y a pas de connexion directe entre le volant et la crémaillère. Le répartiteur planétaire permet d'émuler le rapport de transmission requis pendant la conduite, en "affûtant" le volant au parking et à basse vitesse et en le "relâchant" sur l'autoroute. Certes, mais au prix de la perte de toutes les nuances de l'action réactive du réducteur. Le contrôle devient "opaque", et l'on peut oublier le plaisir de conduire. Mais l'objectif principal - rendre la voiture plus sûre - est atteint de cette manière. Et la voiture à direction active, contrairement aux sensations et aux émotions, est plus rapide sur une piste de course. 

Cependant, le système s'est avéré mort-né : la direction assistée électrique a rapidement supplanté tous les avantages d'un système aussi complexe, à l'exception de la sensibilité variable. D'ailleurs, cette option (désignation officielle S217AD) n'a pas été installée sur le X5M. On s'est contenté d'une crémaillère un peu plus "pointue". C'est une option très réussie à tous points de vue : sa durée de vie est la même que d'habitude, il n'y a rien à casser, et il est vraiment agréable de conduire une telle voiture.

En conséquence, la majorité des propriétaires de E70 ne peuvent résoudre que des problèmes assez fréquents de cliquetis de crémaillère, qui ne vivent généralement pas plus de 150 000 km. Si vous roulez avec un cliquetis pendant une longue période, vous ne pouvez rien faire sans resserrer et remplacer les coussinets. Sur les versions à servotronic, il arrive que l'électronique devienne capricieuse ou que la soupape se bloque, mais la réparation est relativement peu coûteuse.

En revanche, sur les voitures à direction active, les jeux dans le réducteur augmentent avec le temps, et la direction active, déjà imparfaite, devient franchement désagréable lors d'un déplacement. Il arrive que le capteur de position de l'arbre se casse, mais c'est très rare. La réparation de la boîte de vitesses avec le remplacement de l'axe de la douille, le remplacement ou la réparation du moteur de la crémaillère et la reconstruction pure et simple sont coûteux. Même pour une crémaillère d'occasion, les prix commencent à partir de 100 000 euros pour une variante relativement vivante. C'est pourquoi de nombreux propriétaires conduisent sans investir dans des réparations et se satisfont d'une direction sensible mais très précise en ville.

Transmission

Problèmes courants

Sur les versions puissantes du E70, les transmissions arrière ne sont pas très fiables, et sur le X5M et le M50d, il s'agit d'un élément dont on peut se passer. Le cardan des voitures équipées d'un V8 doit également faire l'objet de contrôles réguliers. Les transmissions avant sont un peu plus fiables : elles sont protégées par la limitation du couple dans la boîte de transfert, mais les CVT externes s'usent au bout de cent ans, et au bout de 200 ans, elles ont du jeu, même si le conducteur est très prudent.

La boîte de vitesses arrière et les sous-châssis sont des zones à risque pour les conducteurs. Un niveau d'huile oublié, des amortisseurs qui patinent, des fixations mal serrées ou pas d'origine - et bonjour la casse de la carrosserie et des principaux couples ! Le puissant V8 suralimenté est particulièrement problématique, mais les simples V8 atmosphériques ne sont pas en reste. Même les six cylindres en ligne suralimentés et les variantes diesel sont menacés. Il est vrai qu'il existe des boîtes de vitesses plus robustes sur les X5M et M50d, mais les rapports de démultiplication ne permettent pas toujours de les installer sans de sérieuses modifications.

Transmissions automatiques

Les boîtes de vitesses automatiques de la E70 n'ont été installées que par ZF. Pourquoi BMW a-t-il refusé les boîtes automatiques GM, qui équipent d'autres modèles ? Il semblait logique d'utiliser des boîtes américaines pour l'E70, puisque le crossover était également fabriqué dans une usine aux États-Unis, en Caroline du Sud. En fait, la boîte automatique GM pour les Bavarois était produite en France, et l'entreprise avait de sérieux problèmes de maîtrise de la transmission automatique à 6 vitesses, ce qui explique que les boîtes 6L45 aient été fournies en quantités insuffisantes. Et aux États-Unis, elles étaient très rares, car elles étaient utilisées sur de nombreux modèles de GM.

L'entreprise allemande ZF produit régulièrement aux États-Unis depuis 1980, date à laquelle elle a construit une usine à Gainesville, en Géorgie. En 2008, elle a commencé à y assembler des boîtes de vitesses automatiques à 6 rapports et, en 2013, elle a construit une autre usine pour l'assemblage de boîtes à 8 rapports. Pour la livraison des unités de puissance en provenance d'Europe, la logistique a été bien mise en place.

Avant le restylage, les voitures à essence de trois litres étaient équipées d'une boîte ZF6HP19, et les autres versions, même la X5M, d'une ZF 6HP26. La version "M" est restée équipée de cette boîte jusqu'à la fin de la production en 2013. En 2009, les versions diesel de la 30dX ont reçu la boîte 8HP70, et la même année, toutes les voitures à essence équipées d'un V8 suralimenté l'ont reçue. Le modèle 35iX à six cylindres à essence a été équipé du 8HP45 et, plus tard, le modèle 40iX à six cylindres.

Le système de refroidissement de toutes les versions de la transmission automatique, à l'exception de la M50d - avec un faible échangeur de chaleur eau-huile sous le radiateur principal, ainsi qu'avec son propre thermostat pour l'antigel - ne permet au liquide d'entrer dans l'échangeur de chaleur qu'après avoir atteint une température de 93 degrés. Sur la M50d, ils ont ajouté un échangeur de chaleur sérieux sur le moteur.

Les transmissions 6NR ont été installées sur de nombreux modèles depuis le début de l'année 2003, y compris le prédécesseur de la E70 dans la carrosserie E53. Nous avons parlé en détail de ces transmissions dans les documents relatifs à la Jaguar XF et à la BMW X3.

Sur le plan structurel, rien n'a changé dans la boîte. Les versions postérieures à 2006, qui sont simplement montées sur la E70, sont devenues plus stables. Elles supportent encore bien le drifting et la conduite active, mais sont connues pour l'usure permanente des plaquettes de verrouillage du convertisseur de couple et le vieillissement rapide d'éléments tels que les joints et les accumulateurs en caoutchouc. Un carter en plastique jetable avec un filtre crée beaucoup de risques potentiels au sol. En outre, la version 6HP19 des voitures atmosphériques de trois litres a une mécanique plutôt faible, elle est plus "molle" que la 6HP26, et ses garnitures GDT s'usent plus rapidement. Cette transmission a souvent des problèmes purement mécaniques avec le vieillissement des tambours directs et des "planets".

Les boîtes de vitesses de cette série sont assez ingénieuses, mais nécessitent un entretien majeur régulier avec surveillance des garnitures de verrouillage GDT, de l'état des solénoïdes et, bien sûr, de l'huile. Contrairement aux anciennes boîtes à 4 vitesses, et même à 5 vitesses, elles nécessitent des révisions régulières pour prolonger la durée de vie de la mécanique. Mais elles offrent un bon confort de conduite et une consommation de carburant minimale, même pour des moteurs à essence assez puissants.

Cependant, ZF a produit lui-même des boîtes à 8 vitesses, qui promettaient d'être plus économiques et plus dynamiques. Des unités de la première génération ont été installées sur la E70, qui n'a pas reçu la deuxième. Aujourd'hui, la troisième série de boîtes 8NR est disponible. Leur conception mécatronique est sensiblement différente et leur mécanique présente de nombreuses différences. Seules la disposition et la cinématique restent identiques.

Mais revenons à la première génération d'unités 8HP. Pour conserver les mêmes dimensions et ne pas augmenter le poids de la boîte, les accouplements cannelés, les moyeux et les boîtiers des ensembles ont été fabriqués en aluminium, et le schéma cinématique est considérablement plus compliqué. Le modèle standard comporte toujours le même bac de récupération en plastique avec filtre, comme sur la série 6HP, et sur les véhicules antérieurs à 2010, même les boulons étaient en aluminium. Il est recommandé de les remplacer par des boulons en acier, car les boulons en aluminium étaient fermement coincés dans le boîtier en aluminium. D'ailleurs, il existe un bac Jeep, également en aluminium, avec un filtre séparé. Et, bien sûr, le schéma mécatronique est appliqué ici, lorsque la carte de contrôle, tous les capteurs de la boîte et les solénoïdes sont rassemblés dans une seule unité, qui est située dans le carter de la transmission.

Le GDT a été complètement modifié. Il est équipé d'un volant d'inertie bimasse typique et d'une friction de verrouillage très puissante. La partie hydraulique est devenue plus compacte. Et pas de glissement permanent comme sur la série 6HP - le volant bimasse est conçu pour éliminer complètement les vibrations de torsion. En théorie, cela permet de réduire considérablement la contamination de l'huile par les produits d'usure.

À première vue, le design est "raffiné et amélioré". Et pour une raison ou pour une autre, il existe une opinion selon laquelle les boîtes à 8 vitesses sont très fiables. En effet, la 8HP45 convient parfaitement aux BMW légères dotées d'un moteur suralimenté. Mais s'il s'agit d'une Х5 à carrosserie E70, ne comptez pas sur la boîte pour durer plus de cent mille ans entre deux réparations sérieuses.

En principe, ces transmissions automatiques contiennent plus de couple, et généralement l'écart entre le couple maximum du moteur et les limites de la transmission automatique pour la série 8HP est plus élevé. Pour de nombreuses têtes brûlées, ce fait laisse espérer un bon réglage. Mais il y a une nuance : en fonctionnement réel, les vibrations torsionnelles, qui sont un multiple du couple transmis, ont un impact important.

Avec la série 6NR, le glissement de l'embrayage GDT les a considérablement réduites, et à très haute charge, le glissement n'a fait qu'augmenter. Et elle a très bien supporté ce type de charge. Sur le 8NR, l'amortisseur bi-masse est conçu pour un certain couple, et au fur et à mesure que les ressorts s'affaiblissent et que les jeux augmentent, il commence à moins bien faire son travail. Contrairement aux volants d'inertie bimasse "secs", il ne cogne presque jamais. Et lorsqu'il dépasse sa charge nominale, il cesse de fonctionner, n'amortissant plus les chocs de la transmission. Cette situation est préjudiciable à la fois au moteur et à la transmission.

L'utilisation généralisée de l'aluminium pour la fabrication de pièces de transmission automatique augmente sensiblement les risques d'endommagement des pièces cannelées des embrayages et des tambours aux endroits de contact avec les disques en acier et les embrayages et freins à friction de la boîte. Les rondelles satellites des engrenages planétaires sont devenues en plastique et non plus en bronze. C'est ce qui a eu l'effet le plus spectaculaire sur la durée de vie, car l'usure du plastique dépend fortement de la température et le matériau est plus fragile. Ajoutons ici la pompe à palettes, qui n'aime pas les régimes élevés du moteur et qui est entraînée par une chaîne séparée. Par conséquent, elle connaît les mêmes problèmes que la transmission automatique de GM : avec la contamination de l'huile et les régimes élevés, la pompe s'use intensément et peut également "plaire" avec des palettes suspendues.

Si l'on creuse un peu, on constate que les embrayages A et D sont généralement très usés, ce qui est caractéristique d'un style de conduite silencieux. Pour compenser le travail rigide du blocage de l'embrayage et des freins, les embrayages et les freins travaillent plus doucement, en essayant de fournir le confort demandé. Ils s'usent en raison de l'augmentation du temps de glissement.

Une autre nuance est la réduction du volume interne du boîtier. La boîte ne peut contenir que 5 litres d'huile, voire un peu moins. Cela signifie que la vitesse de pollution de l'huile augmente. Mais il est un peu moins coûteux de la changer. Il arrive que le système de refroidissement ne puisse pas faire face à la charge. Même si le mode thermique fonctionne bien en conduite normale, le risque de surchauffe existe toujours, en particulier pour les propriétaires qui aiment "rouler" à plus de 150 km/h sur l'autoroute ou organiser des courses dans les rues de la ville. Il convient d'ajouter que les boîtes étant plus récentes, les pièces de rechange sont plus chères.

Certes, la liste des mérites de ces boîtiers est également solide. En particulier, elles ont de très grandes limites sur le couple réel transmis, par exemple dans le cas de la M50d diesel. En outre, le fonctionnement est très doux tant que tout est en ordre de marche, et la consommation est étonnamment basse, même avec les puissantes versions à essence, si l'on n'est pas pressé.

Transmission intégrale

La transmission intégrale est présente dans la plupart des voitures. Ici, c'est le couplage automatique et la boîte de transfert ATC700. La liste principale des problèmes est la même que celle de la boîte de transfert ATC500 sur la génération E53 : la partie externe du servo a une boîte de vitesses faible avec des engrenages en plastique, à l'intérieur une partie mécanique assez solide, mais il y a des problèmes avec la durée de vie des roulements à aiguilles, des fourchettes d'écartement, et leur défaillance ne permet presque pas de réparer la boîte de transfert. Et, bien sûr, la chaîne s'étire elle aussi. Le câblage de la boîte de transfert souffre également, mais ce n'est qu'une broutille.

En outre, n'oubliez pas que les cannelures d'un cardan avant meurent de la même manière que sur le E53. La solution est la même que sur la E53 : rallonger les cannelures, remplacer les arbres de transmission et souder de nouvelles cannelures.

Moteur

Problèmes généraux

Le "caractère chaud" des moteurs hante BMW depuis des années et, après le restylage, les moteurs suralimentés ne se sont pas "refroidis". Cependant, les six cylindres en ligne sont équipés de pompes électriques et de thermostats à glissière contrôlés par l'ECU. Toutes les voitures peuvent avoir des "louvers" électriques de la fausse calandre, et les voitures de la version pour les pays chauds ont toute la partie avant des radiateurs bouchée par des radiateurs.

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Sur le modèle E70, il existe un problème caractéristique d'infiltration d'eau à l'arrière de la culasse, qui est généralement résolu en scellant la cloison du compartiment moteur et en remplaçant sa partie centrale par une nouvelle version. Et pour une raison quelconque, il y a beaucoup de plaintes concernant la qualité des connecteurs.

Moteurs à essence

Avant le restylage, la voiture était équipée de deux moteurs atmosphériques : N52B30 (272 ch) ou N62B48 (360 ch). Ces deux moteurs sont bien connus des E53 et E60. Cette génération de moteurs atmosphériques BMW est plus complexe et plus chaude, ils sont tous deux équipés d'une admission Valvetronic sans papillon, d'une tubulure d'admission DISA réglable, de bobines d'allumage individuelles vulnérables, de convertisseurs catalytiques très délicats et d'un ECG de conception complexe. Heureusement, l'injection est restée conventionnelle, distribuée. Mais parmi ses pairs, c'est la série de moteurs la plus réussie. Le N52 de trois litres possède le piston le plus réussi, et il n'est objectivement pas mauvais, et la variante N62 de 4,8 litres est la plus froide et la plus puissante de la série, d'autant plus qu'il s'agit d'une version tardive.

La liste des défauts est néanmoins assez longue. Il s'agit des régimes et de la traction flottants dus à l'usure des embrayages du régulateur de phase Vanos, de la faiblesse de l'ECG, de l'écoulement des joints, de la défaillance du DMRV et des bobines, de la durée de vie relativement faible des chemises, de la tendance générale à la surchauffe et du prix élevé de la correction des conséquences de cette surchauffe. 

Le "huit" présente des problèmes légèrement différents, mais similaires. On y trouve également un système de contrôle assez capricieux, des vitesses flottantes, un embrayage qui cogne, aucune réserve sur la durée de vie des chemises. Mais ici, les chemises ne sont pas en fonte, mais en aluminium, et donc l'éraflure est tout à fait possible. Dans nos conditions, cela arrive souvent et se termine généralement soit par un revêtement des chemises, soit par le remplacement d'un bloc, et les deux variantes sont extrêmement coûteuses. À d'autres égards, le moteur est encore plus fiable que le "six" en ligne N52 : il est affecté par des températures de fonctionnement légèrement inférieures et par le système de refroidissement classique, qu'il est beaucoup plus facile de rendre encore plus "froid".

Après le restylage, les moteurs sont devenus beaucoup plus sophistiqués. La série N55B30 a été dotée d'un turbocompresseur et d'un système d'injection directe. Ce qui est bien, c'est que la voiture a dépassé la série N54 avec deux turbos et des injecteurs piézoélectriques. Mais sans cela, les tracas se sont multipliés et les risques d'un "genou" heurté ont augmenté.

Ces moteurs sont encore plus capricieux que leurs versions atmosphériques, mais leurs caractéristiques sont bien meilleures. Les voitures équipées de moteurs turbocompressés se rapprochent sensiblement des exemplaires équipés de V8 atmosphériques en termes de dynamique, mais elles restent en retrait en ce qui concerne la complexité et le prix de l'entretien. La version 40i diffère de la version 35i par un peu plus de puissance, mais pour le reste, elle est identique, aucun nouveau problème n'a été ajouté et les anciens n'ont pas été éliminés. Dans la revue de la septième série avec carrosserie F01, j'ai déjà écrit à leur sujet en détail. Vous y trouverez également des informations sur le N63.

Les moteurs N63B44 et S63B44 apparentés du X5M sont également suralimentés, mais déjà en V8. Ils sont équipés d'injecteurs piézoélectriques (au début) et fabriqués selon le schéma "hotter V" - avec des turbines et des convertisseurs catalytiques dans le bloc divisé et le bloc aluminé en plus. Cela semble coûteux et, en fonctionnement, c'est une comète éphémère. Rapide, brillant et facile à réviser. Même les versions de série ont des chemises soufflées, mais pas d'éraflures. Les turbines chaudes tuent les joints, les tubes et même les bouchons d'huile en un an ou deux, les joints d'huile aussi. Les chaînes de distribution et les sucettes fragiles ne résistent pas à la nature "chaude" ou au tempérament des moteurs. Les gicleurs sont un véritable casse-tête. Après de multiples améliorations, ils continuent de fuir et de tomber en panne. Les ressources en turbines sont limitées, elles ne sont pas bon marché, mais elles sont réparées en cours de route.

Bien sûr, l'ECG et tous les joints contribuent à l'écoulement de l'huile sur la route. Et les boîtes de vitesses meurent à cause du couple et de la surchauffe. En somme, c'est une option pour les plus forts. La révision coûte à partir de 550 000 euros, et il n'y a aucune garantie qu'elle soit parfaite.

Moteurs diesel

Les moteurs diesel des E70 sont un baume pour les propriétaires économes. Ne vous étonnez pas que les voitures qui en sont équipées soient sensiblement plus chères que celles dotées d'un moteur à essence. Tout d'abord, bien sûr, il s'agit d'un avantage fiscal - les petits moteurs diesel ont une puissance inférieure à 250 chevaux. Mais si vous avez lu attentivement la section sur les "briquets", vous comprenez qu'il ne s'agit pas seulement d'une question de taxes.

La troisième génération de moteurs diesel de la série M57 s'est avérée très fiable. En principe, ce sont les moteurs les plus fiables du E70 en général, mais ils ne sont malheureusement pas parfaits.

Sur cette génération de moteurs, le bloc a été modifié, il est devenu en aluminium avec des chemises en fonte. Les fissures dans les chemises et le bloc sont un véritable désastre pour les propriétaires. De plus, les injecteurs sont alimentés en huile par la valve électrique, qui tombe parfois en panne, et le moteur se retrouve sans pression d'huile, avec les conséquences que l'on peut imaginer.

Tout n'est pas simple non plus avec les chemises fissurées. Si la chemise en fonte est fissurée, le bloc peut être redoré. Si le bloc en aluminium est fissuré, la réparation n'a aucun sens, il faut le changer, mais il est possible de reconstruire le moteur avec un bloc en fonte de l'ancienne génération. Il s'agit d'un travail compliqué : tous les trous de fixation ne conviennent pas, vous devrez étouffer certains conduits, etc. En général, tous les services ne le font pas. Il ne faut donc pas s'étonner que la demande de blocs-cylindres M57 de cette génération soit élevée.

Les volets tourbillonnaires ne sont pas non plus voués à disparaître. Il faut soit remplacer régulièrement l'ensemble des volets, soit les retirer, car s'ils heurtent le piston, les conséquences sont fatales. Le collecteur d'échappement est un collecteur en acier à parois minces. Il est susceptible de brûler de l'intérieur et les résidus d'ondulation endommagent la turbine. La poulie d'amortissement du vilebrequin, avec son amortisseur bimasse intégré, peut grincer terriblement et parfois s'effondrer. Comme vous le voyez, le M57 présente lui aussi de sérieux problèmes, mais tous les moteurs n'en ont pas.

Après le restylage, la série bien méritée des M57 a été remplacée par les moteurs N57 de la nouvelle famille modulaire. Les moteurs de la première et de la deuxième génération de cette ligne ont été montés sur le E70. La masse principale des moteurs est la première génération avec 245 et 306 ch. Avec des injecteurs piézoélectriques et seulement sur la M50d, le moteur de deuxième génération, avec des injecteurs électromagnétiques, a été renforcé mécaniquement.

Bonne nouvelle : le bloc se fissure très rarement, bien qu'il soit également en aluminium avec des chemises. Mais la ressource de la distribution est moins stable, il est difficile de compter au moins pour 200 mille avant remplacement, et il ne faut pas considérer que les chaînes sont "éternelles". Les chaînes sont situées du côté du volant moteur, et pour les remplacer et les contrôler, il est nécessaire de démonter la transmission automatique, le puits ou le moteur. Les injecteurs piézo-électriques ne sont pas aussi mauvais que ceux des moteurs à essence, mais leur durée de vie est également limitée, et il existe plusieurs versions d'injecteurs. Il faut être très prudent après une longue mise hors tension, car les injecteurs peuvent fuir, de sorte qu'il est beaucoup plus facile d'avoir un coup de bélier sur un moteur diesel. Le problème des chemises de vilebrequin est présent, mais ne dérange pas encore beaucoup les propriétaires. En général, il n'y a pas de problèmes horribles en ce qui concerne la durée de vie, mais il y a peut-être trop peu de données.

Conclusion

Si vous avez besoin d'une grande voiture polyvalente de marque prestigieuse, et que vous êtes prêt à l'assumer, pourquoi pas ? Mais il est plus logique d'acheter la nouvelle génération de X5. La différence de prix n'est pas si importante et les coûts d'exploitation peuvent être moins élevés. Dans l'ensemble, pour les voitures de cette catégorie, le prix d'achat n'est qu'un droit d'entrée pour la participation au marathon de la vanité, il est nécessaire de calculer votre capacité financière. En général, le X5 est presque comme un yacht : si vous vous souciez du prix, vous ne pouvez pas vous l'offrir. Néanmoins, de nombreux propriétaires ne seront certainement pas d'accord avec moi et continueront à restaurer les joints à rotule, à chercher des analogues bon marché et à se réjouir de la maniabilité et du prestige de leur BMW.