Chevrolet Tahoe II

Pour ce qui est de l'avenir, je dirai que la construction s'est avérée très fiable. Toutefois, il y a des nuances, et même beaucoup. 

Le châssis est moins vulnérable à la corrosion que celui des anciens Land Cruiser 100, qui sont beaucoup plus chers. La plate-forme GMT800, sur laquelle repose le Tahoe, n'a rien de particulièrement intéressant. Il s'agit d'un châssis très classique avec une suspension avant indépendante sur double triangulation, un essieu arrière non séparé et des torsions dans la suspension avant.

Moteurs - uniquement V8, famille Vortec : 4,8 LR4 et 5,3 LM7, bien que dans le cadre du programme de réglage d'usine, les concessionnaires pouvaient commander un ensemble avec Small Block 6,0, BigBlock 8,1, ainsi qu'avec un moteur diesel de 6,6 litres. La voiture était équipée d'une transmission intégrale à connexion automatique, appelée ToD (Torque on Demand) avec boîte de transfert NP246. 

Parmi les options de série, il y avait une suspension pneumatique Autoride, et l'intérieur - "full luxury" : deux climatiseurs, deux poêles, du cuir, une installation multimédia séparée pour la rangée arrière avec lecteur DVD, radio satellite, navigation, système de communication d'urgence et de diagnostic à distance OnStar, rétroviseurs extérieurs à assombrissement automatique.

Au cours de la production, la liste des options a été constamment complétée et des mises à jour techniques ont été effectuées. Ainsi, depuis 2002, les moteurs peuvent être alimentés par le biocarburant E85, et depuis 2005, le système de refroidissement du moteur a été modifié : des ventilateurs électriques sont apparus à la place de l'accouplement visqueux dans l'entraînement du ventilateur.

Dans le cadre d'une utilisation normale et d'un entretien modéré, il ne faut pas s'attendre à des problèmes particuliers avec le châssis, il est seulement nécessaire de le laver de temps en temps et de vérifier les points de fixation de la carrosserie, de la suspension, etc. Enfin, lorsque vous choisissez une voiture, payez le vendeur pour qu'il la lave de fond en comble. Malgré toutes les chances de survie, il existe des voitures "mortes" dont le châssis est pourri, généralement après une utilisation intensive en tout-terrain.

La carrosserie est large et en fer. Elle pourrit assez modérément : les ailes, les portes et les seuils peuvent être un peu rouillés, mais c'est rarement critique. Mais il y a un hic : les grands capots en plastique cachent souvent l'ampleur réelle du désastre. 

La résistance à la corrosion est favorisée par une bonne épaisseur de métal et de peinture, mais la conception elle-même contribue à l'accumulation de saletés dans les endroits les plus inattendus : à l'intérieur des ailes, des pare-chocs, des seuils et ainsi de suite. L'un des principaux "collecteurs de saleté" est la poutre du crochet d'attelage et l'élévateur de la roue de secours, qui est suspendu par le bas. Ce dernier rouille de lui-même et entraîne le métal du soubassement au-dessus de lui. Il convient également de prêter attention aux arches arrière (en particulier aux endroits de jonction avec les seuils), au plancher du coffre et à la même porte arrière.

Les pare-chocs du Tahoe sont en acier et en chrome, comme ceux des pick-up Silverado apparentés. Neufs, ils ont un aspect luxueux, mais avec l'âge, ils rouillent et le chrome s'estompe.

Intérieur

Bien que, comme nous l'avons déjà mentionné, l'intérieur présente une multitude d'options agréables, la finition elle-même est plutôt chaotique, mais fiable. Les problèmes les plus désagréables (et les plus divers) concernent la climatisation. Le chauffage additionnel comporte de longues conduites, qui sont très vulnérables, car elles sont placées sous le plancher et se corrodent. Il en va de même pour le climatiseur arrière.

Les ventilateurs des thermocapteurs climatiques sont assez grands et fonctionnent longtemps, mais s'ils se mettent à hurler, ils sont très bruyants. Et le pire, c'est que les actionneurs du système climatique sont situés dans les entrailles du panneau avant, et qu'il est très difficile et coûteux de les remplacer. 

Le volet de température et le volet d'admission d'air extérieur sont aigres : ils posent de nombreux problèmes et il n'est pas confortable de conduire avec des bris. Enfin, les tés du système de chauffage sous le capot sont l'un des consommables les plus demandés pour ce modèle. Les pièces en plastique ne se distinguent pas par leur fiabilité et leurs ressources, elles se déforment, se fissurent et fuient, et elles sont également cassées par des réparateurs négligents.

Les capteurs d'accélération des airbags sont également des consommables, ils rouillent de l'intérieur et gonflent. Les erreurs sur les airbags, que l'on peut trouver lors d'un diagnostic informatique, apparaissent plus souvent à cause d'eux qu'à cause de ruptures des boucles du volant.  

Les pannes de l'armature des sièges arrière sont assez fréquentes ; dans ce cas, les sièges ne bougent pas et ne changent pas d'angle d'inclinaison. Les sièges avant sont plus résistants, mais dans ce cas, ce sont surtout les matériaux de revêtement qui tombent en panne - le cuir se décolore à un kilométrage "supérieur à 300". 

Si le lève-vitre ne fonctionne pas (n'oubliez pas de tout vérifier), il peut s'agir soit du câblage dans la porte, soit du mécanisme lui-même, qui s'encrasse avec l'âge.

Il y a beaucoup de plaintes concernant le multimédia natif : navigation, musique, DVD, etc. Si la voiture est encore équipée en usine, il se peut qu'elle ne fonctionne pas du tout, mais le plus souvent, il s'agit de copies avec des appareils chinois d'une tierce partie. En termes de fonctionnalité (et souvent de qualité), ces appareils ont une longueur d'avance sur les équipements obsolètes, l'essentiel étant que les installateurs aient les mains bien droites.

Électricité

À l'exception des problèmes mentionnés pour l'intérieur, il y a peu de difficultés dans ce domaine. Les générateurs sont assez fiables, la réserve de puissance est correcte, mais il est souvent difficile de trouver des modèles de 160 ampères pour l'après-transformation, et lorsqu'ils sont réparés, ils sont remplacés à bon marché par des modèles de 90-110 A provenant de camionnettes.  Pour les voitures avant restylage, la situation n'est pas si terrible, mais lors du restylage, il y a des ventilateurs électriques pour le refroidissement du radiateur, et ils ont besoin de beaucoup d'énergie.

La pompe à essence est menacée en cas de kilométrage "supérieur à 200" et d'essence de mauvaise qualité. Elle coûte quelques centimes, mais il est difficile de la remplacer : il faut soit retirer le réservoir (avec démontage de la suspension), soit percer une trappe dans la carrosserie par le haut.

Ne lésinez pas sur les diagnostics informatiques : ils trouvent souvent des erreurs sur les sondes lambda et les capteurs de détonation, qui ne sont pas très fiables. Le câblage sous le capot et la "tresse" de l'unité ABS peuvent être usés. Sur les voitures équipées de systèmes pneumatiques AutoRide, il y a des problèmes de durée de vie des pompes, mais ils sont généralement liés à des fuites d'air, et non aux circuits électriques et aux actionneurs. 

Cependant, tous ces cas sont peu fréquents. Si l'intérieur n'a pas été inondé et si le système d'alarme et la "musique" étrangère, mentionnés dans la section précédente, ont été installés par des maîtres aux mains droites, le vieux Tahoe ne nécessitera que rarement des visites chez l'électricien.

Freins, suspension et direction

Le système de freinage du grand "américain" se caractérise par un prix élevé des détails et semble encore faible face aux puissants crossovers européens. Mais le style adéquat du mouvement plaît à la fois à la ressource et à la fiabilité.  

Seul le bloc ABS mentionné ci-dessus (en plus du câblage, il souffre de la saleté en raison d'un emplacement raté), et aussi les tubes ne plaisent pas. Ils sont lourdement chargés ici, ont une longueur considérable et se corrodent. Les tuyaux sont composites, tout aussi chargés, pour des raisons évidentes, ils ne se corrodent pas, mais ils fuient souvent. Lors de la réparation, il faut tenir compte du fait qu'il sera difficile de pomper le système sans scanner de concessionnaire, il faudra aider le bloc ABS à expulser l'air du système complexe de tubes.

La suspension de la voiture, comme nous l'avons déjà mentionné, est simple : doubles leviers à l'avant et essieu à l'arrière.  Les roulements à billes à l'avant peuvent être sertis, et les bras en acier sont très fiables. On trouve parfois des bras supérieurs en aluminium, comme sur l'Escalade, mais l'expérience des maîtres montre que les silentblocs qui les composent peuvent parfaitement être remplacés séparément.

Les principaux problèmes de suspension sont l'affaissement des ressorts, l'usure des amortisseurs et les petites courses de compression. À tel point que les pare-chocs limitatifs à l'avant sont parfois tout simplement "tués" par les chocs fréquents. Les supports de suspension rouillent également beaucoup, ce qui rend les réparations fastidieuses. 

Les torsions sont utilisées comme éléments élastiques de la suspension avant. Elles sont assez fiables, mais leurs limites de réglage sont relativement faibles. La poutre de torsion possède sa propre suspension anti-vibrations, et il faut penser à y changer les silentblocs. Sur les voitures plus anciennes, les clés de torsion n'offrent souvent pas la plage de réglage nécessaire pour maintenir une garde au sol standard. Mais les passionnés proposent à la fois des options de réglage et des pièces de série provenant de modèles apparentés de la plate-forme GMT800, qui disposaient à l'origine d'une plus grande plage de réglage.

S'il y a des pneumatiques AutoRide à l'arrière et que les diagnostics ont montré que tout va bien au niveau du câblage, vous devrez vous rappeler comment les tuyaux pneumatiques sont organisés, où se trouvent les pneumolines, où se trouve le compresseur et pourquoi les raccords coulent. 

Le boîtier de direction est fiable, même si, avec l'âge, il accumule du jeu et perd de sa réactivité. Le trapèze de direction comporte également de nombreuses pièces et accumule progressivement du jeu. Sur les voitures plus anciennes, les principales défaillances sont liées à une mauvaise réaction du volant et au hurlement de la pompe. La première ne peut être traitée que par un remontage complet et minutieux du mécanisme, y compris de tous les éléments de fixation au châssis et à la carrosserie (et c'est coûteux), et la seconde - par une vidange d'huile en temps voulu. 

Boîtes de vitesses

Aux États-Unis, on peut trouver en vente des Tahoe à propulsion arrière sur des mécaniques MG5. Les arbres de transmission originaux coûtent entre 250 et 300 000 euros, et si l'on tient compte du fait que presque toutes les vieilles Tahoe ont roulé plus longtemps, on peut se préparer à des réparations. Heureusement, les traverses et les paliers de suspension sont changés séparément sans problème, et les prix sont assez raisonnables.

L'essieu arrière souffre principalement de fuites dans la boîte de vitesses dues à des microfissures dans le couvercle. Il est préférable de changer le couvercle au moindre soupçon de fuite. Lors de l'achat, vérifiez que les fissures s'étendent des trous de vis jusqu'au bord du mastic d'étanchéité. L'essieu chauffe beaucoup et, en cas de gel ou de contamination du reniflard de ventilation de l'essieu, l'huile s'échappe tout simplement. Dans ce cas, l'endommagement des roulements est généralement fatal. Le carter d'essieu lui-même est assez solide - si vous ne sautez pas sur des pierres, il est peu probable qu'il soit endommagé.

À l'avant, la boîte de vitesses est logée dans un boîtier en aluminium et est fortement sollicitée dans la plupart des voitures, où il n'y a pas de mode 2H distinct - seulement la transmission intégrale automatique 4H. Un tuyau de reniflard obstrué constitue une nuisance régulière. Il est conduit dans l'espace sous le capot, mais sans grand succès : il peut être inondé ou simplement bloqué à cause d'un coude. En conséquence, soit de l'eau pénètre dans le carter, soit de l'huile s'échappe par les joints d'étanchéité.

La paire principale est assez fiable, mais les roulements coniques doivent souvent être remplacés lorsque le kilométrage est inférieur à deux cent mille. Si l'aimant dans le carter s'est transformé en "hérisson", il est urgent de le réparer, tant que la paire principale, les arbres et le carter sont intacts. Les roulements eux-mêmes sont peu coûteux et il n'y a pas de problème pour les récupérer. 

Les joints à rotule de l'essieu avant sont assez solides, la ressource à une opération minutieuse - "pour 250", mais les joints individuels standard ne sont pas changés, seulement un ensemble, et ils ne sont pas un budget. Il est possible de récupérer les pièces, mais dans notre pays il s'agit d'une taille standard rare, il sera nécessaire de commander sur les sites aux États-Unis. Lorsque le kilométrage est supérieur à 300 000, on peut rencontrer des boîtes de vitesses dont les joints d'étanchéité sont usés sur les arbres. En général, un remplacement plus fréquent des joints d'huile permet d'améliorer la situation, mais il est parfois nécessaire de polir la surface et d'installer des joints d'huile d'une taille différente de celle de l'arbre. 

Dans la plupart des cas, la chaîne NP246 est équipée du système ToD - connexion automatique de l'essieu avant à travers les frictions avec un entraînement hydraulique et un actionneur électrique dans l'entraînement.

La durée de vie de la boîte de transfert est assez longue si la vidange d'huile est effectuée à temps. Au bout de 250 à 300 000 kilomètres, vous aurez souvent besoin d'un kit de reconstruction des roulements et des joints numérotés AE TK-246, ou simplement d'un jeu de joints K105-946. La chaîne HV-063 peut devoir être remplacée plus tôt - cela dépend de la charge. La pompe et les frictions sont très durables, il suffit de ne pas oublier de changer l'huile. 

Le principal volume de pannes est fourni par l'actionneur. Il est faible, son moteur est faible, sa boîte de vitesses est faible et ses connecteurs ne sont pas étanches.  Jusqu'en 2005, c'est l'actionneur 600-901 qui était utilisé, puis le 600-812-R. Ils ne sont pas bon marché, donc si seul le moteur doit être réparé, ou si la boîte de vitesses doit être restaurée, et que le boîtier est encore intact, il est souvent moins cher de le réparer que de le remplacer. Vous pouvez commander certaines pièces en Amérique, et si vous ne le pouvez pas, sachez que vous pouvez acheter une boîte de transfert d'Escalade - elle n'a pas de réducteur, mais le prix est deux fois moins élevé.

Il reste à ajouter que sur les voitures importées des États-Unis, outre la boîte de transfert NP246 "habituelle", il existe absolument d'autres variantes exotiques : par exemple, NV261C, NV263, sévère T150, NV241C ou NV149. Nous n'entrerons pas dans les détails des différences, mais gardons à l'esprit qu'il existe un grand nombre de boîtes de transfert et qu'il est judicieux de spécifier le modèle avant l'achat, afin de ne pas avoir de problèmes lors de la commande de pièces de rechange.

Transmissions automatiques

La plupart des transmissions automatiques sont de la série GM 4L60E, et sur les voitures équipées de rares moteurs custom 6,0/8,1 et diesels 6,6, ainsi que sur les versions Heavy Duty pour tracter de lourdes remorques, on trouve des boîtes plus puissantes, de la série 4L80E, même avec un radiateur de refroidissement séparé. Toutes les transmissions automatiques sont fabriquées par GM, à 4 étages, à commande électronique et à verrouillage forcé de la GDT. 

Les modèles sont très fiables et ont fait leurs preuves. Ils n'aiment pas l'huile sale et les régimes élevés, en raison des caractéristiques de la pompe à huile usagée. Et l'huile est contaminée de manière assez intensive, car le réglage du blocage du convertisseur de couple (qui est le principal fournisseur de saletés) est assez agressif.

On ne peut pas dire que ces boîtes soient "éternelles", mais avec un style de conduite tranquille, elles peuvent facilement supporter plus de 350 000 kilomètres, et un demi-million sont parcourus. Mais si vous appuyez constamment sur la pédale d'accélérateur et que vous usez le verrou GDT susmentionné, préparez-vous à une ressource beaucoup plus faible.

Le principal point faible des boîtes 4L60E est le paquet 3-4 disques. La boîte est tellement organisée que l'usure des solénoïdes due à la contamination de l'huile entraîne un manque de pression pour engager la troisième vitesse et un cognement lors de l'engagement de la quatrième vitesse.  Pour les amateurs d'accélérations franches et de dépassements, il est recommandé d'installer des disques de friction en Kevlar - par exemple, un Raybestos Z pak unilatéral. Au contraire, pour un maximum de ressources sur autoroute, il est préférable de laisser les disques en papier standard, qui polluent moins l'huile.  

La charge sur la courroie de frein et le tambour d'entrée inversé est encore élevée. Des traces de brûlure de la bande sont clairement visibles sur le tambour sous la forme d'un anneau noir - les chocs lors des rétrogradations sont généralement dus à ce problème.

Et une secousse typique ou même une bosse au démarrage, au changement de vitesse 1-2 - c'est tout à fait une défaillance typique du bloc hydraulique, préparer un ensemble de Sonnax HP-4L60E-01. La pompe essaie généralement de remplacer par un plus récent, renforcé à toute réparation : ainsi, tous les problèmes de ressources sont moins perceptibles. 

Si vous conduisez longtemps et durement avec des amortisseurs dans la boîte, le boîtier de l'engrenage planétaire arrière ne résiste généralement pas - il se tord et se déchire, après quoi la boîte se relève finalement. Étonnamment, même après de telles défaillances, les réparations coûtent généralement moins de cent mille euros : cela est dû à l'existence d'un vaste parc automobile équipé de cette transmission et au faible prix des pièces neuves et d'occasion.  

La boîte "Heavy Duty" 4L80E est beaucoup plus solide dans sa construction, et les moteurs 5.3 ne lui posent aucun problème. Cependant, même un énorme 8.1 ne l'effraie pas. Contrairement à la série "plus jeune", ici, parmi les problèmes de ressources possibles, il n'y a que deux courroies de frein après 250-300 000 kilomètres et des solénoïdes tous les 200 000 ou même moins souvent. Une huile sale et une charge élevée peuvent entraîner l'usure des bagues et du boîtier direct, mais cela se produit généralement à un kilométrage très élevé - plus d'un demi-million de kilomètres. 

Ces boîtiers dureront facilement plus longtemps que l'ensemble de la voiture. Si possible, commandez cette boîte de vitesses automatique pour la remplacer en cas de panne grave de la 4L60E. Il est vrai qu'avec elle, la dynamique sera moins bonne : elle est configurée de manière plus conservatrice.

Les moteurs

Le moteur principal du Chevrolet Tahoe II est un 5.3 Small Block de la troisième génération (index LM7 et L59). Les voitures équipées d'un moteur 4.8 LR4 sont beaucoup plus rares. Les moteurs 6.0 LQ4/LQ9 sont encore plus rares. Il s'agit de variantes du même petit bloc. En général, le 4.8 ne diffère du 5.3 que par la course du piston, et les variantes du 5.3 présentent des différences au niveau du système d'alimentation en carburant. 

Le huitième symbole du numéro VIN permet de déterminer quel type de moteur équipait la voiture depuis sa naissance : si V, il s'agit du moteur 4.8 le plus faible, si T, du LM7, et si Z, du L59 avec FlexFuel. Si vous avez soudain N ou U, cela signifie que le propriétaire a commandé une variante exclusive avec un moteur 6.0.

Vous ne devinerez pas le modèle de moteur qui se trouve sous le capot : ils sont presque identiques. En plus de lire le numéro du moteur, vous pouvez également regarder dans le cylindre à travers le trou de la bougie à l'aide d'un endoscope : le 4.8 a un piston plat, tandis que le 5.3 a un plongeur. 

Le bloc est toujours en fonte, la culasse est en aluminium, l'injection est répartie et l'allumage se fait par modules séparés avec des fils courts. L'arbre à cames est ici un arbre à cames unique dans le carrossage du bloc, sans déphaseur, et la distribution est une chaîne courte sans tendeur.

La conception, qui assure un fonctionnement plus ou moins décent sans saleté franche sur l'admission ou surchauffe, peut aller jusqu'à 500 mille sans aucune intervention, et si vous avez réussi à l'user, les pistons et le vilebrequin ont des tailles de réparation. 

Il est également très facile à monter et à démonter. Il existe même des concours de rapidité de montage. Ces gars-là, par exemple, ont réussi à le faire en 17 minutes.

Pour en revenir au monde réel, la surchauffe ne doit pas être considérée comme quelque chose d'incroyable. Le système de refroidissement présente des fuites (le plus souvent au niveau des tés en plastique) et la pompe n'est pas éternelle. 

Il suffit de ne pas mettre d'équipement à gaz dessus. Ou bien préparez-vous à ce que les sièges de soupapes tombent ou que les soupapes se fendent en deux, après quoi le moteur s'autodétruira avec succès. Cela arrive avec l'essence, mais beaucoup moins souvent.

En outre, si vous faites tourner le moteur à fond, les tiges de poussée de l'engrenage de distribution peuvent s'user. En tout état de cause, lors de l'achat, il est recommandé d'évaluer leurs extrémités pour déceler les changements de géométrie.

Outre les fuites d'antigel, il existe également des fuites d'huile. Par exemple, au niveau de la "coupelle" de la jauge, du joint de la palette ou du support du filtre à huile. Et le carter peut fuir non pas à cause du vieux joint, mais parce que les boulons sont banalement pourris. 

Le système de ventilation du réservoir émet un tas d'erreurs, et selon la tradition américaine, l'erreur sur le système de ventilation réduit la puissance du moteur.  Toute fuite, un bouchon mal serré, un évent négligemment rempli d'essence, ou simplement un vieil adsorbeur est un problème sérieux. 

Conclusion

Sans le désir des Américains de disposer de puissances élevées, la voiture baptisée en l'honneur d'un beau lac éclipserait probablement le Toyota Land Cruiser 100 en termes de popularité dans notre pays. Après tout, la carrosserie de l'"Américaine" surpasse peut-être la Japonaise par sa résistance à la corrosion, les moteurs ne sont pas moins fiables et beaucoup plus faciles à réparer, et la transmission n'est qu'un peu plus gênante.

Il est tout à fait possible de prendre un vieux Tahoe, en gardant à l'esprit non seulement les dépenses liées aux taxes et au carburant (bien qu'en conduisant calmement, il soit possible de maintenir la consommation dans une fourchette de 16 à 18 litres), mais aussi les investissements probables dans les systèmes auxiliaires. Et, bien sûr, n'oubliez pas que toute construction fiable peut être gâchée par une approche négligente de son fonctionnement.