citroen c3

La réputation de certaines voitures françaises d'occasion est déjà assez mauvaise, mais cette petite voiture est-elle fiable ? Allons au fond des choses.

La Citroën C3 est construite sur la plate-forme PF1, développée à la fin des années 90 pour la Peugeot 206 et actuelle, à partir de 2020. De nombreuses voitures compactes y sont fabriquées : Peugeot 207, 208, Citroën C4 Cactus, crossovers Peugeot 2008, Citroën C3 Aircross et bien d'autres. 

Structurellement, la voiture est assez simple. Corps en acier sans fioritures particulières, avec un volume intérieur maximal et un schéma d'alimentation très rationnel. Sous-châssis pratiquement absent pour réduire le coût du service, les suspensions les plus simples - devant MacPherson, derrière la poutre torsadée. Traction avant uniquement, moteurs essence et diesel, de 60 à 109 ch. 

Panneaux extérieurs

La carrosserie en acier avec panneaux extérieurs galvanisés est assez soigneusement assemblée et le design est bien pensé, mais l'âge fait des ravages. De nombreuses voitures ont des seuils, des fonds de porte et des portes arrière pourris, et des insectes sont présents sur le cadre du pare-brise, le toit et le bord avant du capot. Parfois, vous pouvez également constater des dommages sur les arches et les poignées de porte. 

Les seuils pourrissent qualitativement. Dans certaines voitures, les dégâts commencent à partir du revêtement du seuil et jusqu'en bas, le booster pourrit également. Le problème réside dans la fuite de l'arche arrière, l'échec du drainage et, dans une large mesure, l'absence totale de traitement des cavités internes en usine. 

Avec la porte arrière, c'est encore plus simple : la plupart des options sont facilement soudées, et si tout va mal, la pièce entière est disponible dans les parcs à ferraille et est peu coûteuse.

Le fond de l'usine est très mal traité à l'antikor et les casiers des arches sont purement nominatifs. Si la voiture n'a pas été traitée et que la peinture a été endommagée par des pierres, la corrosion peut être très grave. Heureusement, les voitures urbaines ont généralement des problèmes superficiels, et il ne s'agit pas de trous dans le plancher ni de longerons et d'entretoises pourris.

Faites attention à la couture du renfort du seuil, il y a souvent des traces de dommages internes, tandis que le métal extérieur du seuil peut être complètement intact. La suspension rouille activement, mais le seul danger est la poutre arrière, qui peut se fissurer dans la partie centrale à cause de la corrosion. 

Les sols de la partie arrière de la carrosserie sont généralement plus endommagés que ceux de la partie centrale, mais il est préférable de les inspecter non pas dans l'ascenseur, mais par le haut, depuis la cabine et le coffre. Les sols situés dans les jambes du conducteur présentent souvent des fuites provenant des tuyaux de chauffage. Les joints d'étanchéité ne sont pas de la meilleure conception, ils doivent être changés régulièrement. Et si la fuite se produit, il est nécessaire de sécher l'intérieur en retirant les tapis, car l'isolation phonique absorbe l'humidité comme une éponge. Le métal avec isolation acoustique humide ne dure pas longtemps. Des sols mouillés dans la partie arrière peuvent indiquer la présence de trous dans l'arche arrière. Ce cas est rare, mais il existe des exemples. Tout rouille étonnamment lentement, mais ce n'est pas une raison pour prendre une voiture avec des problèmes négligés de ce type, il existe de nombreuses copies bien entretenues à des prix modiques.

Les coupelles de suspension avant constituent un autre problème. Si vous pouvez voir un joint rouillé dans le compartiment moteur, ce n'est pas bon. Il ne sera pas possible d'éliminer ce problème de manière qualitative et peu coûteuse. Les charges et la structure de la carrosserie elle-même sont à blâmer : l'eau s'accumule dans la zone des joints et si vous ne lavez pas les coins de la niche du surmoteur, de la saleté s'accumule sous le plastique. Il retient l'humidité pendant longtemps. Et la couture elle-même est très chargée, surtout si les routes sont inégales et que les amortisseurs de la voiture ne sont pas la première fraîcheur. 

Il est préférable d'inspecter les coupelles de suspension non seulement par le haut, mais également par le bas, après un bon lavage - un endoscope vous sera utile ici. Portez une attention particulière à l'arrière du passage de roue, au joint de l'aile avec le seuil et aux joints du garde-boue du compartiment moteur et du longeron. La rouille de surface dans cette zone est la règle plutôt que l'exception, la seule question étant de savoir à quelle profondeur elle pénètre dans le métal. D'ailleurs, évaluez la corrosion des ressorts, ils la comprennent aussi.

Équipement corporel

Des phares ternes et des phares antibrouillard éteints sont une histoire typique. Si vous ne possédez pas l'un des rares kits D&G, le remplacer coûte quelques centimes et vous pouvez vous le procurer directement après le restylage.

Les poignées de porte fragiles peuvent facilement être arrachées, mais les remettre en place n'est généralement pas difficile. Les joints de porte, les charnières et les serrures disposent d'une petite ressource, mais des joints de réglage et de nouveaux joints sont en vente. 

Les pare-chocs sont fragiles et même fixés traditionnellement sur de longs supports et des phares. En raison de la perte éternelle du couvercle anti-poussière inférieur du compartiment moteur, ils doivent être entretenus. Surtout en hiver. 

Intérieur de la voiture

L'intérieur de la voiture revendique l'originalité. L'usure n'épargne pas le volant, le levier de boîte de vitesses et les poignées de porte. Ils semblent généralement les plus affectés sur le fond. Les sièges sont nettoyés relativement rapidement, en particulier pour les conducteurs de poids lourds. 

Comme il a déjà été mentionné, les réalisations sont médiocres - et ce n'est pas seulement une mauvaise, mais aussi une bonne chose. Au moins, les pannes potentielles sont assez rares. En cas de problèmes graves, seules des fuites d'un appareil de chauffage sont dues à une étanchéité infructueuse des tuyaux et à un radiateur très faible du climatiseur. Cependant, cette option sous forme de travail n'est pas souvent remplie. La mécanique pose également des problèmes d'engagement des engrenages : dans ce cas, le culbuteur usé et les câbles oxydés du variateur sont en cause.

Électriques

Il semblerait que la voiture soit techniquement simple, il n'y a donc rien à casser ? Hélas, ce n'est pas le cas, surtout en ce qui concerne les voitures en préstyle. L'électricité y est progressive, grâce à des bus multiplex et à une gestion intelligente de l'alimentation. La plupart des problèmes sont fournis par les blocs BSI et BSM, sur lesquels nous avons beaucoup écrit, par exemple dans le matériel sur la Peugeot 307.

Mais les blocs ne sont pas les seuls à ne pas être isolés. Ainsi, même le générateur dispose d'un relais-régulateur fonctionnant avec un bus LIN à basse vitesse, ce qui signifie que la voiture possède tous les « charmes » de la technique, sur laquelle il est nécessaire de « faire clignoter » une nouvelle batterie.

En termes de qualité de fabrication, tout est assez bien assemblé, mais à un kilométrage élevé, le câblage des ondulations des portes et du coffre doit être vérifié. Un problème typique du C3 est celui des surtensions, qui entraînent des erreurs inattendues sur le moteur et pas seulement. Il est généralement impossible de le combattre.

Équipement de course

Système de freinage

Le système de freinage des voitures est simple et il ne faut pas s'attendre à des problèmes coûteux. Les composants sont ingénieux et peu coûteux. Ainsi, les disques survivent souvent à plus de 100 000 disques et les tambours préfèrent s'oxyder à l'intérieur plutôt que de s'user. Mais il y a des surprises. Sur les voitures rares équipées de moteurs 1,6, à essence et diesel, des mécanismes de frein de stationnement aigres sont situés dans les étriers du frein à disque arrière, ce qui aboutit généralement à son remplacement ou à une réparation coûteuse. Les autres variantes ont des tambours à l'arrière et ce problème n'est pas présent. 

Le deuxième problème est la pourriture de l'unité ABS. Oui, oui, le bloc lui-même, pas son câblage. La raison en est l'emplacement, spécifique aux voitures françaises, tout en bas du front gauche. L'humidité pénètre sous les fixations de la pompe au bloc-vannes et tue le boîtier et les contacts en aluminium. Parfois, l'électronique survit, mais le plus souvent non. De plus, les capteurs ABS, mal protégés de la saleté et de la neige, peuvent également présenter des problèmes.

Suspension

La suspension simple n'est pas aussi solide que nous le souhaiterions, et le principal problème réside dans les ressorts. Les Français utilisaient des ressorts en forme de tonneau très souples pour les suspensions avant et arrière, et leurs bobines de bord se cassaient même à un kilométrage allant jusqu'à 100 000 kilomètres. Et après avoir cassé une bobine, le ressort glisse généralement de la coupelle de support et la voiture « tombe » et ne peut plus avancer. Dans le même temps, le câblage du capteur ABS et de la conduite de frein est généralement rompu. Les ressorts qui ne sont pas d'origine sont de qualité très différente, beaucoup rétrécissent rapidement ou se cassent à nouveau. La ressource des silentblocks du bras avant pourrait être plus élevée, mais tant que les sources sont à la bonne hauteur, elles parcourent 50 à 80 000 kilomètres. 

De plus, le support du porte-bagages avant n'est pas la meilleure conception. La ressource n'est pas excellente : même l'original ne pouvait pas parcourir des centaines de milliers, et le non-original, moins de 50 000 kilomètres. 

La ressource en roulements de moyeu n'est pas non plus exceptionnelle, selon les mesures de la classe des sous-compactes : 150 000. Les hubs n'aiment pas l'humidité et les longs temps d'arrêt, les chocs et autres problèmes.

Pilotage

La plupart des modifications du C3 comportent un support avec un EPS sur l'arbre. Le mécanisme est situé dans le dessous du capot et non sur la colonne de direction, ce qui complique son entretien. De plus, le support n'est pas très étanche et il y a très peu d'huile à l'intérieur. Par conséquent, tout dommage aux capots anti-poussière entraîne la corrosion de la tige et une usure instantanée des douilles. Et la paire de travail s'use rapidement. En général, faites attention aux contrecoups et au câblage du moteur. 

Boîte de vitesses

Problèmes généraux

Les voitures sont strictement à traction avant, voire en version pseudo tout-terrain XTR. La ressource en entraînement et en charnières est bonne. Si vous surveillez l'état des housses, elles durent presque toujours.

Transmissions manuelles

Les transmissions de la série BE4 ne sont pas un modèle d'une fiabilité exceptionnelle, mais avec des moteurs jusqu'à 1,4 litre et sur une voiture légère, elles durent assez longtemps. Avec les moteurs 1,6 et avec le diesel, même la version renforcée peut déjà souffrir d'une usure précoce des roulements de 120 à 150 000, bien que cela soit difficile à affirmer avec certitude, car le kilométrage du diesel est tordu dans presque 100% des cas. 

Le principal problème réside dans les fuites d'huile, les joints d'étanchéité ne sont pas très efficaces et, sans huile, les roulements ne durent pas longtemps. L'usure des synchroniseurs à un kilométrage supérieur à 200 000 est un problème typique, de même qu'un léger hurlement à la 5e vitesse. 

Le mécanisme de sélection des vitesses est plus gênant : il se détériore lui-même et les câbles d'entraînement sont également coincés. Lors de l'achat, ne soyez pas paresseux pour inclure tous les engrenages. Si le cinquième rapport n'est pas inclus, les câbles sont remplacés. 

Transmissions automatiques

Nous avons très peu de voitures équipées d'une transmission automatique de la série AL4. Il s'entend bien avec le moteur 1.4, bien que le moteur soit constamment surcouplé, de sorte que la consommation est élevée. La ressource de la boîte elle-même dépend principalement de l'entretien et du régime de température - elle est très sensible à la pureté et à la température de l'huile. Pour plus de détails, vous pouvez vous référer aux critiques, par exemple, Peugeot 307 ou Megane.

La boîte de vitesses robotisée SensoDrive est beaucoup plus courante. Il s'agit d'un « robot » typique avec un seul embrayage dans sa pire variante, avec des entraînements mécaniques d'embrayage et de changement de vitesse. Une version très « grossière » de celui-ci a été mise sur la voiture et finalisée lors de la production. En conséquence, il existe environ 8 variantes incompatibles de l'unité de commande et d'autres composants.

Les problèmes typiques liés à un kilométrage supérieur à 100 à 150 000 kilomètres sont l'usure accrue des embrayages, des engrenages et du moteur d'entraînement de l'embrayage, ainsi que des défaillances du mécanisme de sélection des vitesses et de l'électronique de commande. 

Le mécanisme lui-même n'est pas trop compliqué, tout à fait réparable, mais le diagnostic est extrêmement problématique. Avec juste un scanner Lexia (utilisé pour le diagnostic des modèles PSA), vous ne pouvez pas faire grand-chose : l'unité de commande peut générer de nombreuses erreurs en raison de défaillances du micrologiciel et de problèmes d'alimentation des lecteurs. 

Tant qu'elle est en bon état de fonctionnement, vous pouvez supporter des horaires de travail serrés et illogiques. Sur une voiture légère, même si elle n'est pas à pleine charge, ce n'est pas terrible. Mais tout problème rend le mouvement assez inconfortable. De plus, en cas d'erreur grave, l'unité de commande d'un robot ne déclenchera pas le démarrage du moteur. Par conséquent, en cas de problème, cette boîte est souvent transformée en une transmission automatique habituelle, mais à la base, la même VE4, comme dans le cas de la mécanique.

Moteurs

Problèmes généraux

La disposition du compartiment moteur est assez dense, de sorte que même les petits moteurs s'adaptent difficilement ; les moteurs à 16 soupapes, diesel et essence, sont un peu difficiles à entretenir. 

La surface relativement petite des radiateurs permet de les garder propres avec plus de soin, en particulier sur les voitures équipées d'un climatiseur. La ressource en tuyaux du système de ventilation des gaz de carter des voitures avant le restylage étant généralement déjà épuisée, il est nécessaire de vérifier leur état.

Si vous voyez un compartiment moteur d'une propreté éclatante, ne l'achetez pas. Il ne doit pas être lavé, il existe un bloc BSM, qui n'aime pas beaucoup l'humidité, et tout nettoyage peut mal se terminer. Donc, si les moteurs circulent, il est préférable de les nettoyer avec des compositions spéciales, et le nettoyage à la vapeur ne peut être effectué que du côté de la synchronisation. 

La ressource en supports du moteur pour toutes les modifications n'est pas grande, alors essayez de ressentir les vibrations et vérifiez que les caoutchoucs ne sont pas fissurés.

Le système de contrôle quelque peu paranoïaque des moteurs à essence est prêt à émettre un défaut antipollution en cas de dysfonctionnement du système de contrôle, ce qui ne fait pas plaisir aux propriétaires et nécessite généralement l'utilisation fréquente d'un scanner de diagnostic et d'un programme FAP pour comprendre ce qui ne va pas dans le moteur cette fois-ci. 

Le plus souvent, les erreurs sont insignifiantes, il suffit de les réinitialiser et de ne pas y penser pendant encore dix mille kilomètres. Et en l'absence de scanner, vous devrez supporter une consommation de carburant légèrement accrue et une dynamique réduite.

Moteurs à essence

Le moteur de base du C3 est le 1.4 TU3A/TU3JP à 8 soupapes. Il s'agit d'un moteur simple et fiable avec bloc en fonte, distribution par courroie et injection distribuée. L'état dépend fortement de l'entretien du système de commande. Les injecteurs sales, l'aspiration d'air, l'ancien module d'allumage et les vieux câbles nuisent gravement aux performances du moteur et affectent sa durée de vie. Mais une usure importante des groupes de pistons n'est généralement observée qu'à partir de 250 kilomètres et que l'entretien est très médiocre. Et même dans ce cas, il n'y a rien à craindre : le choix des unités d'occasion reste très large. 

La version à 16 soupapes du moteur 1,4 de la série ET3J4 et sa structure similaire au moteur 1,6 TU5JP4 diffèrent peu les unes des autres, mais sur l'ET3, il existe également un régulateur de phase de l'arbre d'admission et, en raison de sa présence, des changements dans la conception de l'arbre à cames et de la culasse. 

En général, ce sont aussi des moteurs très puissants avec une durée de vie de plus de 300 ans, mais ils sont plus puissants, plus complexes, sous le capot d'une petite Citroën plus sujette à la surchauffe. Le module d'allumage est plus coûteux et génère davantage de défaillances, le système de ventilation du carter est plus sollicité et, comme on pouvait s'y attendre, le chronométrage est plus complexe. Les supports du moteur s'usent plus rapidement. 

Cependant, cette complexité accrue est compensée par une puissance et une dynamique accrues, avec la même consommation de carburant, et avec le moteur 1.6, une voiture légère semble presque « plus légère ».

Moteurs diesel

En Europe, la Citroën C3 est populaire exactement avec les moteurs diesel, mais dans notre pays, ils sont représentés par des exemplaires uniques, soit moins de 2% de la population. Les moteurs diesel 1,4 sont des séries DV4 et les moteurs 1,6 à DV6. 

Les variantes les moins puissantes sont le DV4TD à 8 soupapes de 68 ch, elles ont été installées du début à la fin de la production et légèrement modernisées en 2005. Le DV4TED4 à 16 soupapes, plus puissant et de 90 ch après restylage, a été remplacé par une version légèrement déformée avec l'indice DV6ATED4. 

Toutes les variantes de moteur après restylage avec filtre à particules. L'équipement d'alimentation en 8 soupapes 1,4 Bosch, en 16 soupapes 1,4 et 1,6 Delphi, et ce dernier est considéré comme plus coûteux en maintenance. Tous les moteurs ont un emplacement très malheureux du filtre à carburant et une disposition très étroite dans le compartiment moteur. 

Les moteurs 1.6 présentent des problèmes liés aux joints des injecteurs, à la corrosion du revêtement des cylindres. L'équipement d'alimentation en carburant est plus fragile que le moteur 1.4 et la turbine est plus chère. Mais c'est avec le moteur diesel 1,6 que la Citroën C3 a la meilleure dynamique, d'autant plus que le moteur est forcé relativement facilement des 109 forces de base à 160 et plus.

Conclusion

En général, rien de terrible lorsque vous achetez une vieille Citroën, vous n'êtes pas en danger. Le choix de la « bonne » modification revient à éviter les voitures équipées d'un robot. Toutefois, si vous n'aimez pas choisir avec un scanner de diagnostic, il peut être intéressant de choisir quelque chose sans blocages BSI et autres joies.