BMW X3 F25

Le X3 F25 n'est techniquement pas si compliqué par rapport aux autres modèles BMW. La suspension avant est MacPherson, arrière - multileviers. La carrosserie est en acier, les panneaux en aluminium sont minimaux, seuls les renforts internes et les éléments décoratifs. Étonnamment, mais en même temps, la voiture était plus légère que la X5 E70. 

La base de la gamme de moteurs X3 est un « quatre » en ligne pragmatique. La puissance des moteurs suralimentés permet de fermer complètement la plage jusqu'à 250 forces avec quatre cylindres. Cependant, les fans de 6 cylindres restent soit des moteurs diesel N57, soit des premières voitures équipées de la N52, soit des voitures haut de gamme N55. L'entraînement de l'essieu avant est réalisé traditionnellement pour les voitures BMW des dernières générations, grâce à une friction multidisque contrôlée par un moteur-réducteur. 

L'abondance de variantes et de configurations est également traditionnelle pour la marque. Réglages individuels des suspensions, choix de dispositifs extérieurs, différents types de panneaux intérieurs et de sièges, plusieurs variantes de climatisation, un ensemble d'options activables et d'extensions du multimédia standard et des centaines de petits éléments à personnaliser.

En conséquence, vous pouvez trouver sur le marché les variantes les moins chères avec phares halogènes, intérieur en chiffon et petit écran noir et blanc, sans capteurs de stationnement et bien équipées - avec « croisière » active, suspension active, optique matricielle et autres options utiles. 

L'absence d'aluminium n'est pas une raison pour s'inquiéter de la rouille. Premièrement, le métal est galvanisé et, deuxièmement, il est assez bien peint et, si nécessaire, recouvert de plastique. L'épaisseur de la couche de peinture en F25 est critiquée par de nombreuses personnes, mais en fait, même les voitures des premières années de production en peinture native peuvent toujours plaire avec la brillance de leur carrosserie. La couche est suffisante pour le polissage, mais au maximum 2 à 3 fois. En général, l'état des carrosseries du X3 F25 n'est pas mauvais, il y a pas mal de voitures en peinture native.

Parmi les problèmes, repeints le plus souvent, figurent le capot, qui attrape les pierres avec une régularité enviable, ainsi que les portes arrière et le bord du toit. L'adhérence de la peinture pose des problèmes : aux endroits écaillés, elle se décolle assez rapidement.

Lorsque vous inspectez le X3 F25 à l'aide d'une jauge d'épaisseur, ne vous laissez pas surprendre par les chiffres « hors usine » et ne les considérez pas comme de la triche et des conséquences d'accidents. Les corps sont souvent recouverts d'un film protecteur ou recouverts d'une couche de céramique. 

Dans certains endroits, l'économie est très étrange. Ainsi, il n'y a pas de film standard derrière les poignées de porte, de sorte que ces zones sont très souvent rayées. Mais tous les bords des arches et des seuils sont recouverts de plastique. Et s'il n'y avait pas de travaux à grande échelle sur le surplomb des esquives ou s'ils étaient effectués avec soin, vous ne verrez pas de corrosion. À l'intérieur, tout est fait avec beaucoup de compétence. Si nécessaire, des autocollants souples empêchent tout contact, les clips sont fiables. Certaines copies laissées sans surveillance présentent des éclats et des éraflures aux points adjacents du Dodger sur les ailes avant et sur les arches arrière, mais le X3 est généralement bien entretenu et ces voitures sont peu nombreuses.

Il y a beaucoup de X3 cassés : les prix élevés déjà mentionnés font de la restauration de copies, même gravement endommagées, une activité rentable. Examinez attentivement les points typiques des réparations graves de la carrosserie, l'intégrité des fixations en plastique, la présence de soudures d'origine, d'autocollants, de produits d'étanchéité et de fixations. Un épaississement étrange de la peinture où aucune céramique ni aucun film ne peuvent être présents, du plastique Dodge suspendu, des traces de retrait des ailes, des portes et du capot sont tous de mauvais signes.

En dessous, la maladie n'est généralement pas préoccupante. Soubassement bien peint, recouvert de mastic et d'écrans aérodynamiques, installation très étanche des casiers, revêtement en plastique des points les plus vulnérables, fixations de haute qualité... En conséquence, un nombre minimum de poches de corrosion, principalement sur les supports ou sur de rares bords ouverts à l'arrière de la carrosserie. Même l'accumulation de saleté derrière les casiers ne provoque pas de corrosion des bords des évents et des bouchons. Toutefois, si vous avez besoin de la voiture pendant longtemps, il est préférable de prendre au sérieux la prévention : au moins, « versez » les cavités intérieures des seuils avec un composé anticorrosion de qualité et traitez les bords des ailes et des arches de carrosserie de l'intérieur.

Le degré d'éraflure des optiques et du pare-brise dépend directement du style de fonctionnement : les voitures qui circulent souvent sur l'autoroute présentent des rayures visibles après 100 000 kilomètres. Sur les voitures purement urbaines, l'aspect commercial peut être conservé deux fois plus longtemps. Il est préférable de polir les phares avec des vapeurs d'acétone, pas avec du papier abrasif, et encore mieux de les sceller avec un film. Les nouvelles optiques sont très coûteuses, à la fois à décharge adaptative et à LED matricielle. La restauration de tels phares est logique même si la carrosserie est gravement endommagée.

Les feux arrière à LED en option sont non seulement plus chers, mais ont également la mauvaise habitude de perdre des LED ou même des chaînes entières à cause de la corrosion interne lorsqu'ils ont plus de 5 à 6 ans. La carte est relativement facile à retirer, à l'intérieur se trouve le contrôleur d'alimentation sur une puce TLE4242. La soudure réfractaire de la carte de commande en céramique se fissure, puis la corrosion de surface provoque la défaillance du système. 

La fuite du feu stop supérieur arrière est un autre problème courant. Au fil du temps, l'eau commence à pénétrer à l'intérieur de la porte et sur la vitre, sur les mécanismes de verrouillage et dans le coffre. Le problème est résolu simplement : retrait en retirant les restes de ruban adhésif double face lorsqu'il est chauffé avec un sèche-cheveux et installation de la pièce sur un nouveau produit d'étanchéité. Dans le processus, vous devez faire très attention à ne pas casser la lanterne.

Intérieur

Il n'y a pas de difficultés particulières avec les portes et les serrures sur F25, les pannes sont aléatoires. Tout va bien avec les lève-vitres, mais il y a une nuance. Jusqu'au printemps 2013 sur X3 étaient placés des mécanismes Inteva, après - Brose, et ils sont incompatibles les uns avec les autres. Si Inteva est en panne, lors de l'installation de l'unité de commande Brose, le FRM fonctionnera avec des erreurs et, en outre, « en sens inverse », c'est-à-dire en soulevant la vitre lorsqu'il est nécessaire de la baisser. De plus, les fenêtres des portes elles-mêmes sont différentes.

Il existe également des défaillances mécaniques. Les lève-vitres sont des câbles et, au fil du temps, le câble s'effiloche, voire se déchire. Le problème survient naturellement le plus souvent chez les fumeurs.

Les fuites constituent un autre grave problème de « porte ». Depuis l'époque de l'E39, il existe une construction avec une membrane étanche à l'intérieur des portes, qui ne laisse pas entrer l'eau. Parfois, pendant la réparation, elle est endommagée, vous oubliez de la recoller ou de la colle polyuréthane s'écoule si la voiture est rôtie au soleil pendant une longue période (ou dans la cabine de peinture). En conséquence, lorsqu'il pleut ou lorsque la voiture est lavée, de l'eau pénètre dans la cabine et peut inonder les harnais et les blocs situés assez haut sur les panneaux latéraux de la garniture intérieure. Si vous avez une « musique » non standard, s'il y a des traces de réparation de portes, de lève-vitres ou de serrures, il vaut la peine de vérifier très soigneusement le tapis de sol pour détecter l'humidité et l'odeur de moisissure.

L'intérieur du X3 est plutôt solide. En général, toutes les variantes sont plutôt résistantes à l'usure. Lors d'un entretien normal, à un kilométrage inférieur à 200 000, l'usure est perceptible sous la forme d'un changement de brillance du cuir du volant et des sièges, ainsi que d'éraflures des boutons et des leviers les plus fréquemment utilisés. 

Le ventilateur du système de climatisation, quelle que soit sa version, peut hurler lorsque le kilométrage dépasse cent mille kilomètres. Heureusement, il est facilement accessible depuis le capot. Et n'oubliez pas un filtre séparé du système de recirculation du salon : à cause de cela, les vitres transpirent le matin avant le réchauffement complet de la voiture et dans les embouteillages, bien que le prix de la question soit ridicule. Beaucoup de gens ne se rendent tout simplement pas compte qu'il existe une telle partie et qu'elle devrait être modifiée tous les ans ou tous les deux ans.

Je pourrais consacrer un article entier aux problèmes liés au remplacement du NBT/CIC, aux cadres adaptateurs, aux connecteurs, aux tableaux de bord, au codage FRM, mais je crains de devoir me limiter aux problèmes intérieurs et électroniques. 

Je dirai simplement que la complexité apportée par les personnalisateurs pour répondre aux ambitions des propriétaires est assez élevée. Par conséquent, toute mention indiquant que quelque chose a été « amélioré » dans la voiture constitue une raison de vérifier sérieusement le fonctionnement de tous les équipements intérieurs. Toutes les unités de contrôle sont interconnectées les unes aux autres, de sorte que toute réactivation du clignotement et l'installation de quelque chose de « non natif », même si cet équipement provient d'une configuration plus riche, peuvent entraîner une chaîne de dysfonctionnements dans les endroits les plus inattendus.  

Électricité

Les points faibles traditionnels du système électrique sont la borne du capteur de courant de la batterie. En raison de l'étalonnage flottant, la batterie n'est pas régulièrement rechargée. Le fil long B+ présente des difficultés, au moins en cas de rupture régulière de l'isolant à l'endroit de la fixation dans le coffre, lors de la fixation à l'aide d'un écrou. 

L'isolation s'étend parfois davantage, ce qui est particulièrement désagréable si le fil « épais » qui mène au démarreur est court-circuité. Dans ce cas, un incendie est très probable. Des problèmes de contact des câbles dans le répartiteur de courant de la cabine se produisent également. Si vous sentez une odeur de plastique brûlé dans la cabine, vérifiez immédiatement si l'appareil ne chauffe pas. L'état du câble et de sa bande de contact doit être vérifié régulièrement. 

Freins, suspension et système de direction

Système de freinage sur la plupart des voitures sans astuces spéciales : étriers à piston unique à l'avant, disques en fonte ordinaires, composants peu coûteux et fiables. En stock sur la plupart des versions standard, il n'y a aucun problème de ressources, le coût des consommables est faible et la qualité permet de ne pas penser à la maintenance préventive et aux réparations. Mais comme il existe également de nombreuses configurations et possibilités de personnalisation, les disques composites, les étriers à six pistons et d'autres éléments gênants sont possibles sur le X3. L'opportunité de telles améliorations, la réduction des ressources et l'augmentation du coût du service, restent une question, et l'acheteur a juste besoin de connaître cette probabilité.

De plus, les disques de frein avant ont des capots anti-poussière très fragiles, leurs fixations sont fissurées après cinq à six ans de fonctionnement. Vous devrez donc certainement vous occuper des fixations ou les remplacer. Pour ce faire, il n'est pas nécessaire de retirer le moyeu. Le frein de stationnement est électrique, les actionneurs sont assez fiables, mais après cinq ou six ans d'utilisation, les pannes ne sont pas rares. Lors de l'achat, il convient de vérifier la fonctionnalité des mécanismes.

La suspension de la voiture est assez solide. En fait, entre 120 et 150 000 kilomètres parcourus par un bon propriétaire, il devrait être presque identique à l'original. Les principales pannes sont le remplacement des entretoises stabilisatrices, des silentblocs arrière des leviers et parfois des amortisseurs à l'avant, des supports des entretoises, des roulements de moyeu, si le caoutchouc est à profil bas. Dans la suspension arrière, le principal élément vulnérable est constitué par les silentblocs hydroremplis (« flottants ») des bras transversaux. Ils n'aiment pas les chocs et les mauvaises routes, et même dans le Lemforder très bon marché, sans parler de l'artisanat chinois, très peu lubrifié. Ce dernier point peut être corrigé, même s'il existe un risque d'endommager le couvercle. En plus de choisir les silencieux « flottants » les plus fiables, les propriétaires de X3 situés à la périphérie les remplacent souvent par des appareils ordinaires, qui correspondent à l'ancien « japonais ». Ils fonctionnent moins bien lors de grandes débattements de suspension, mais s'ils sont correctement serrés, ils craignent moins les chocs et la fluidité des mouvements augmente considérablement. Cependant, au détriment de la contrôlabilité.

La crémaillère de direction à moteur électrique n'est pas fiable. Les chocs après cent mille kilomètres parcourus sont un problème presque omniprésent pour les BMW de ces dernières années. Lors de l'opération la plus prudente, le moment où des coups se font entendre dans un salon se rapproche de deux cent mille et, au contraire, lors des courses de fond, il peut y avoir plus de cent mille kilomètres parcourus. 

En raison de l'absence de GUR, il n'y a aucune fuite, mais l'action réactive se détériore et il y a eu des cas de blocage, ce qui est extrêmement désagréable. La réparation consiste généralement à remplacer le « dessus » et à installer des bagues en plastique fluoré dans le boîtier. Moins souvent, on affûte le siège situé sous l'arbre pour installer des roulements normaux au lieu de roulements à rouleaux ou de bagues en caprolon. En plus des chocs sur la crémaillère elle-même, ses fixations sont très souvent dévissées et, à un kilométrage inférieur à 200 000, le cardan de l'arbre de direction est inférieur à 200 000.

Boîte de vitesses

Théoriquement, le X3 F25 peut être à traction arrière et doté d'une « mécanique ». Dans la pratique, il est difficile de trouver des voitures sans transmission intégrale et avec transmission automatique. Aujourd'hui, il n'y en a qu'un seul exemplaire en vente pour l'ensemble du pays. Une telle voiture théorique ne présente aucune difficulté particulière en matière de transmission jusqu'à un kilométrage d'au moins 150 à 200 000 km, lorsque le cardan nécessitera un entretien et que la boîte de vitesses arrière commencera à transpirer en raison de l'usure des joints d'étanchéité, de l'obstruction de la ventilation et du vieillissement de l'huile.

Les joints arrière sont très fiables, leurs housses sont recouvertes par des unités de suspension et sont rarement déchirées, il vaut la peine de vérifier minutieusement l'état des housses à des kilomètres dépassant les cent mille kilomètres, et les contrecoups et vibrations dus à l'usure naturelle ne se produisent pas encore du tout : les kilomètres parcourus en voiture ne sont pas ceux. Il est vrai que le MCP a un volant bimasse obligatoire au prix de 50 000 dollars, et que l'entraînement du MCP se relâche avec le temps, mais rien de criminel. Ils n'ont pas été installés sur des voitures puissantes et un « quatre » en ligne typique n'endommagera pas la transmission, du moins s'ils n'ont pas effectué de réglage des puces. 

xDrive

Les voitures à traction intégrale et à transmission automatique ont plus de problèmes. Les « boîtes de vitesses » X3 xDrive sont de deux types. Sur la plupart des modifications, l'ATC450/ATC45L est utilisé, rarement sur les modèles 18i et 20i, le « couple » ATC350/ATC35L est inférieur. Car les deux versions sont caractérisées par deux pannes typiques.

Les cannelures de la tige du cardan avant s'usent et cassent la partie correspondante de la boîte de transfert. Le problème est caractéristique de toutes les voitures de cette carrosserie, tout dépend uniquement de la charge sur l'essieu avant. Ceux qui aiment commencer avec de la fumée sous le volant en été risquent d'avoir des réactions négatives, voire de déchirer le cardan. Chez les conducteurs silencieux, le problème se manifeste lorsque le kilométrage est supérieur à 200 000, lorsque la maintenance du X3 en bon état dans son ensemble devient très onéreuse. 

Le traitement du problème au stade initial est assez simple : l'entretoise allonge le cardan et celui-ci pénètre plus profondément dans la « boîte de transfert ». Sur le cardan et dans la « boîte de transfert » elle-même, il existe une réserve décente sur la longueur de la connexion, et 2 centimètres supplémentaires de contact fiable retardent le problème pendant longtemps, car dans la connexion d'usine, seules des cannelures de 20 mm étaient chargées. Une entretoise de 7 à 10 mm crée une marge de sécurité suffisante pour la connexion. Le remplacement de l'arbre à cardan ou de sa partie cannelée est également pratiqué, le remplacement de l'arbre de sortie de la « boîte de transfert » est rare. Si tout va mal là-bas, ils changent simplement la boîte de transfert dans son ensemble.

Passons au deuxième problème : la pénurie de pétrole. Les deux variantes des boîtiers utilisent un ensemble de friction « humide » et, lors du changement de génération de X-drive, la pompe à huile a été supprimée de la conception pour une raison quelconque. En conséquence, les conditions de lubrification de l'ensemble de friction se sont sensiblement détériorées : il n'est désormais lubrifié que lors de la conduite à haute vitesse et la lubrification est faible à basse vitesse. En conséquence, nous avons constaté une usure accrue de l'ensemble de friction, une contamination rapide de l'huile et une usure précoce des roulements. Des problèmes liés à la « boîte de transfert » peuvent se manifester entre 30 et 50 000 kilomètres et les risques de réparations répétées sont très élevés. 

Transmissions automatiques

La transmission automatique ZF 8HP n'est pas une alternative pour cette voiture. La plupart du temps, vous pouvez rencontrer une variante 8HP45 - son couple maximal est suffisant pour tous les moteurs, à l'exception du turbodiesel 3.0, qui est censé être une boîte renforcée 8HP70. Les boîtiers de cette génération - avec une cinématique très complexe, ici, en plus des freins sous forme de friction, il y a jusqu'à trois embrayages bloquants, des engrenages planétaires jusqu'à quatre, et le convertisseur de couple est équipé d'un amortisseur à deux masses, en fait un volant à deux masses. Aussi étrange que cela puisse paraître, la durée de vie des boîtes de vitesses s'est révélée nettement supérieure à celle de la ZF 6HP à six rapports, ce qui vaut également pour la GDT. Mais il y a suffisamment de points faibles. 

Tout d'abord, ils sont causés par un allégement excessif de l'appareil et par une utilisation généralisée de pièces en aluminium très légères dans la conception. Si aucun conducteur de renforcement spécial n'est utilisé lors du montage-démontage de cette transmission automatique, il est possible d'écraser les corps intérieurs des ensembles de friction, ce qui est dû aux nuances de la réparation.

La durée de vie des engrenages planétaires et des fûts d'emballage pose également des problèmes objectifs. Lorsque les axes de pédalage actifs des satellites se détachent littéralement des boîtiers d'engrenages planétaires, déjà après 120 à 150 000, le contrecoup peut être tel que la boîte hurle plus qu'un vieux trolleybus. En fonctionnement doux, les ressources en engrenages planétaires sont plus élevées d'une fois et demie à deux fois, généralement jusqu'à 200 à 250 000 kilomètres, ainsi que des revêtements bloquant le GDT. Tous les fûts sont en aluminium et, sous de fortes charges, les frottements creusent des trous profonds dans les dents. Lorsque vous travaillez avec de l'huile sale, tout est compliqué par l'usure rapide des anneaux en téflon de l'arbre principal, ce qui accélère sensiblement la période de mort.  

Comme tout est assemblé de manière très serrée, il est rare qu'une défaillance de l'un des boîtiers ou d'un engrenage planétaire n'entraîne pas une défaillance de l'ensemble de l'environnement. Ainsi, même si les symptômes sont des problèmes liés aux boîtiers E/D (ils sont généralement les premiers à tomber en panne), la réparation sera toujours globale. La réparation d'un engrenage planétaire ne suffira certainement pas, et les boîtiers devront être remplacés par des boîtiers reconstruits, vous ne pourrez pas éliminer les bavures avec une lime.

Dans le même temps, la boîte a rarement des problèmes avec les bagues : la pompe à huile est devenue plus fiable et l'hydroblock-mécatronique fonctionne jusqu'au bout. Tant qu'il n'y a pas de pièces de métal d'un diamètre de 0,5 millimètre dans la palette, celle-ci changera de vitesse avec diligence.

Lors de réparations intermédiaires effectuées en temps opportun, ces unités peuvent parcourir 350, voire 500 000 kilomètres, à en juger par certaines copies de voitures, mais « intermédiaire » ne signifie pas « bon marché ». Au minimum, les engrenages planétaires devront être réparés - ils seront remplacés par des bagues d'essieu satellites et des nettoyeurs de distance - et presque certainement par un ou plusieurs tambours. Il va sans dire que toutes les pièces en caoutchouc, des pistons aux joints hydrauliques, externes et internes, ainsi que toutes les pièces de friction seront remplacées. Les réparations en temps opportun ne coûteront « que » 120 à 150 000 dollars, quelques milliers en plus, et vous pouvez installer un GTE renforcé à partir de 8HP70, ce qui augmente la durée de vie.

Des réparations peu coûteuses avec des frottements usagés, le remplacement sélectif des pièces en caoutchouc et la restauration des tambours et des engrenages planétaires les plus usés sont pratiquées, mais heureusement, elles sont encore rares. Les machines sont non seulement coûteuses, mais leur réparation nécessite également de sérieuses compétences, de l'équipement et une compréhension des principes de fonctionnement. 

La seule chose que je peux recommander aux futurs propriétaires est de changer l'huile fréquemment. Ce n'est pas possible même avec un filtre et une palette, mais au moins juste de l'huile, mais une fois tous les 30 à 40 000 km. Et écoutez attentivement le son avec lequel la voiture roule. Tout hurlement est un signe certain d'un début de problèmes. Les secousses et les chocs sont pratiquement un verdict.

Moteurs

Les moteurs à essence sont principalement représentés par le moteur suralimenté N20B20 d'une capacité de 2,0 litres en deux variantes, pour 20i et 28i après la mise à jour de 2012. Les six cylindres en ligne de trois litres sont moins courants : le N52B30 atmosphérique (28i avant la mise à jour de 2012) et le N55B30 suralimenté pour la version haut de gamme 35i.

Parmi les moteurs diesel, la plupart des voitures sont également de deux litres, avec le moteur N47D20 avant le restylage et le B47D20 après. Mais sans les « six » en ligne, cela n'a pas été fait ici, les 30d et 35d sont équipés d'un magnifique N57D30 d'un volume de 3,0 litres.

Parmi les problèmes généraux, citons les radiateurs faibles, les températures de fonctionnement excessives même dans les moteurs diesel, sans parler des moteurs à essence, de la complexité excessive, des pompes électriques et des thermostats jetables, des éléments de suspension très légers des moteurs. Dans les cas les plus négligés, le moteur peut tout simplement tomber en panne si vous ignorez le cliquetis de ses supports fissurés pendant longtemps. La F25 possède également une aérodynamique active, ce qui signifie qu'il y a des persiennes sur le système de refroidissement, presque comme dans les voitures de grand-père, mais elles sont utilisées non seulement pour accélérer l'échauffement, mais aussi pour réduire la résistance aérodynamique à grande vitesse.

Moteurs à essence

Les moteurs de la série N20 ont remplacé les moteurs en ligne bien mérités de la série N52 en 2011. Les moteurs sont conçus conformément à tous les canons de conception des moteurs BMW des années 2010 : construction légère maximale, groupe de pistons et distribution optimisés pour une efficacité mécanique élevée, bloc-cylindres en alliage léger, vilebrequin forgé, chemises pulvérisées avec une composition fer-carbone, injection directe, turbocompresseur, admission sans accélérateur Valvetronic, pompe à huile multimode variable, pompe à vide intégrée, ventilation du carter avec soupape contrôlée, conception particulièrement compacte des arbres d'équilibrage et haute unification au sein du gamme. Toutes les variantes de moteurs sont strictement de deux litres et la plage de puissance va de 143 à 258 ch. 

Il ressort déjà de la description de la conception que le moteur doit être capricieux et exigeant à entretenir. En pratique, tout est ainsi, la liste des lieux potentiellement problématiques est assez longue.

La principale difficulté réside dans le système de lubrification des voitures avant le restylage. La pression d'huile en bon état étant minimale, le grippage de la soupape de régulation de pression, l'usure de la pompe à huile et des chemises ou une fuite de pression dans les buses de refroidissement peuvent entraîner des entailles sur le vilebrequin. Habituellement, les moteurs fabriqués avant 2013 peuvent parcourir 90 à 120 000 kilomètres avant d'être réparés avec remplacement du vilebrequin ou des bielles, mais il est préférable de changer la pompe à huile au préalable, de mettre une nouvelle chaîne de pompe à huile, de retirer le régulateur de pression et d'ajouter des chemises renforcées.

En cas de crevaison, il n'y a souvent rien à réparer. Des bielles légères et des doublures étroites constituent presque certainement un « poing d'amitié ». Si le problème est dû au niveau d'huile (si les moteurs aiment la « manger » et que le moteur n'a pas de jauge normale, mais uniquement un capteur électronique défectueux), le moteur peut être remplacé sans même démonter l'ancien. Tout, y compris le bloc, le vilebrequin, les pistons et les arbres à cames, sera cassé et attaqué.

Une petite nuance : le constructeur peut modifier le volume d'huile dans le carter moteur à plein régime grâce à la mise à jour du firmware. Au départ, le moteur était censé avoir 4 litres, mais après toutes les mises à jour du firmware, le plein a atteint 5,5 litres, alors que sa structure n'a en aucun cas changé. Si, pour une raison quelconque, vous avez d'anciens réglages et que l'unité de commande prétend que 4 litres suffisent, ne le croyez pas, il est nécessaire d'en verser près de 6 litres. Cela réduit considérablement le risque de problèmes de pression et, en cas de consommation d'huile, vous aurez plus de temps pour agir. N'oubliez pas de changer le capteur tous les trois ou quatre ans, sinon cela se dégradera. Le capteur combiné de température et de qualité de l'huile doit également être changé à titre préventif.

Les fuites dans les radiateurs à huile constituent un autre problème courant. L'huile fuit, l'antigel s'infiltre dans l'huile et vice versa. Il est indispensable de vérifier l'émulsion de l'huile et de l'antigel lors de l'achat. 

Le problème ici est la console du radiateur. Jusqu'en 2014-2015 (la date exacte de la mise à jour est inconnue), c'était de l'aluminium et en cas de fuite, vous pouviez vous passer de remplacer les joints. Ensuite, pour une raison quelconque, la console a été remplacée par une console en plastique. En cas de fuite de consoles en aluminium, les revendeurs les ont massivement remplacées par des pièces en plastique. La situation n'a fait qu'empirer : le plastique se déforme, la console fuit et le remplacement des joints pour cause de déformation n'aide pas. Si vous avez un problème de fuite et que la pièce est en aluminium, ne la remplacez pas par du plastique, changez simplement les joints intérieur et extérieur.

La pompe du moteur est électrique et elle n'aime vraiment pas la haute pression dans le système de refroidissement. En cas de surchauffe, du liquide y pénètre par le presse-étoupe et court-circuite tous les composants électroniques. Ce dernier cas se produit relativement souvent en raison de radiateurs obstrués et d'antigel sale combinés à des températures de fonctionnement très élevées.

Si le niveau d'huile est maintenu à un niveau adéquat, le groupe de pistons N20 se comporte assez bien. Bien mieux que dans la N13/N18. Dans tous les cas, les chemises n'explosent pas et les segments de piston ne se grippent pas si les intervalles de vidange d'huile ne sont pas constamment dépassés. Bien que, malheureusement, de nombreux moteurs soient en panne et que leur consommation d'huile soit élevée, il convient de remercier les réglementations de maintenance officielles qui prévoient des intervalles de vidange d'huile très excessifs.

Le manque de temps et son coût élevé constituent également des problèmes de masse, mais pas trop graves : la chaîne principale survit généralement pour cent mille personnes. L'essentiel est de ne pas oublier de changer le tendeur de chaîne et de pompe à huile en même temps.

L'équipement à carburant est assez capricieux : le poussoir et les injecteurs eux-mêmes sont usés, surtout si vous ne versez pas le meilleur carburant. Le système de ventilation du carter est facilement obstrué, surtout si les moteurs étaient alimentés avec l'huile recommandée avec des intervalles de remplacement compris entre 15 000 et 20 000 kilomètres, pendant que la voiture était entretenue chez le concessionnaire. 

L'admission sans accélérateur Valvetronic est également courante. Traction très sale et convertisseur catalytique mourant de la mort des braves avec une consommation d'huile de 500 ml pour mille - une situation normale.

De très nombreux propriétaires ont acheté le N20B20 dans la version « junior » de 184 ch pour installer le firmware de 28i pour 245/258 ch. Et, comme le montre la pratique, le moteur le tolère assez bien, bien que ses pistons soient visuellement différents, et le fabricant déclare un taux de compression différent. Étonnamment, cela n'affecte pas la ressource : dans les deux cas, les problèmes sont à peu près les mêmes et se produisent au même kilométrage.

Malgré tous les inconvénients évidents, la N20 n'est pas si mauvaise en termes de propriétés de consommation : la consommation de carburant est très faible, la traction est bonne. De plus, la mise à jour 2014-2015 susmentionnée demande beaucoup de travail sur les erreurs. Les N20 « restylés » sont équipés de nouveaux injecteurs et d'une pression d'huile actualisée dans tous les modes. L'entraînement de l'actionneur de la turbine est toutefois devenu électrique au lieu d'être électrique à vide. Ce dernier avantage est douteux : la réponse à la pédale d'accélérateur est meilleure, le système est bien diagnostiqué, mais la motorisation elle-même est plutôt capricieuse.

Les moteurs pré-restylés et à kilométrage élevé nécessiteront certainement beaucoup d'argent, à moins que vous ne l'ayez demandé récemment. Dans tous les cas, vous devrez déterminer lesquels des problèmes ont été résolus et lesquels ont été oubliés. Et découvrez dans quelle mesure le travail a été bien fait. En cas de problème grave, trouver une unité d'occasion n'est pas un gros problème, mais les Bavarois eux-mêmes ont retiré très rapidement cette gamme de moteurs de la production, maintenant elle n'est plus produite.

Si le moteur est en état normal, il est recommandé d'affiner le système de refroidissement pour atteindre des températures de fonctionnement de 85 à 95 degrés et de fournir à la machine une huile normale et son remplacement régulier. Il est recommandé de verser de l'huile 5W40, et en été c'est possible avec 5W60.

Les moteurs de la série N52B30 sur fond d'essence N20 plus moderne ressemblent à un miracle. J'en ai déjà parlé - par exemple, dans le document sur la série 5 E60. Oui, ils ont peur de la surchauffe, le long bloc-cylindres en alliage de magnésium est faible, à de longs intervalles de maintenance, il y a aussi des problèmes d'appétit en huile, mais c'est la variante N52B30 (que l'on trouve sur le premier X3 xDrive28i) qui n'y est pas très sujette en général. Si le propriétaire comprend quel type de moteur il a acheté, vous pouvez compter en toute sécurité sur une ressource de plus de 300 000 kilomètres, mais sur un entretien coûteux.

Malgré son apparente simplicité, le moteur est assez complexe. Il est équipé d'une Valvetronic capricieuse, de déphaseurs et de vannes VANOS, la durée de vie dépend fortement des modes de maintenance et de fonctionnement, un système de refroidissement très chaud et complexe avec pompe électrique et la même console de refroidissement d'huile que dans le N20. En général, il ne s'agit pas d'un M54 presque sans péché de la première moitié des années 2000...

Le moteur N55B30 (xDrive35i), malgré la présence d'un compresseur, d'un Valvetronic et d'un degré de suralimentation élevé, ne diffère pas beaucoup du N52 en fonctionnement, sauf que l'essence préfère la 98e place et n'aime pas du tout les huiles à faible viscosité. Il a besoin d'un 5W40 à faible teneur en cendres avec un bon ensemble d'additifs, car, comme le N20, il exerce une charge très élevée sur les revêtements et, par conséquent, une forte probabilité de marquer. Il coûte juste un peu plus cher à exploiter et très coûteux à réparer. Vous pouvez en savoir plus sur le N55 dans le document sur le X5 E70.

Moteurs diesel

Le deuxième moteur le plus populaire du X3 F25 (après le N20) est le diesel N47D20. À première vue, le design est quelque peu étrange : la chaîne de distribution du côté du volant, la pompe à huile se trouve également derrière le bloc.

Le moteur est nettement plus stable que celui de la série N20, grâce à des températures de fonctionnement plus basses, mais les nuances sont nombreuses. L'équipement à carburant réserve parfois des surprises. Les buses piézoélectriques sont très capricieuses, elles n'ont pas été ramenées à la raison, la révision doit être vérifiée lors de l'achat et le kit de réparation coûte au moins 7 000 dollars chacune, le remplacement coûte encore plus cher. Aucun problème d'affaissement des revêtements et de fissures dans les blocs du X3 F25 n'a été détecté, ils ont été éliminés avant 2010.

Le collecteur d'admission est recouvert de saleté et atteint d'une manière ou d'une autre le DMRV, ce qui entraîne une réduction de la traction et des erreurs. Seule la prolifération de saleté n'est pas aussi perceptible : le moteur ne donne pas de puissance et fume en mode puissance. La soupape EGR à entraînement électrique est capricieuse : au début, elle cesse de se réguler en douceur, ce qui entraîne également des problèmes de fonctionnement du moteur et contribue à une prolifération de suie dans l'admission, puis elle peut tomber en panne. Il peut être nettoyé plusieurs fois, mais si vous le faites rarement, l'usure sera très importante et à plus de 120 000 kilomètres, il est préférable de le remplacer par un neuf.

L'actionneur de l'amortisseur à vortex se salit et se casse. Heureusement, il est disponible séparément sur le marché des pièces de rechange et vous n'avez pas à remplacer le collecteur. Et plus vous nettoyez l'admission souvent, plus vous avez de chances de maintenir les volets en bon état et de maintenir la consommation de carburant aussi faible qu'elle ne l'était en usine. Les défaillances des actionneurs et la pénétration d'éléments d'amortisseur dans les cylindres se produisent, mais très rarement. Il est beaucoup plus désagréable que de gros morceaux de suie y pénètrent, et ce n'est pas aussi inoffensif qu'on le souhaiterait. Les soupapes peuvent être froissées, les chanfreins peuvent être endommagés ou de légères rayures peuvent apparaître sur le revêtement du cylindre.

Les problèmes de synchronisation, typiques du début de la N47, au moment de l'apparition du X3 F25 ont cessé d'être aigus à faible kilométrage - très rarement, les chaînes ont commencé à faire du bruit jusqu'à 60 000 kilomètres. Mais si le kilométrage est supérieur à cent mille kilomètres, l'état des chaînes devrait à nouveau être préoccupant. Les chaînes sont très difficiles à entendre, le diesel cliquete et fait du bruit tout seul. Vous aurez besoin d'un phonendoscope ou d'un démontage partiel pour comprendre le degré d'étirement. Et le mieux est de changer la chaîne conformément à la réglementation, environ tous les 100 à 120 000 kilomètres, cela garantit l'absence de pannes inutiles. 

Je vous rappelle que la chaîne de la pompe à huile est tout aussi importante et qu'elle doit être changée en même temps que la chaîne de distribution. Des personnes habiles ont appris à changer la chaîne sans retirer le moteur. Non, ils n'engagent pas de poulpes pour faire le travail, c'est juste qu'il est beaucoup moins coûteux de retirer la transmission et la « boîte de transfert » que le moteur.

Les revêtements rembourrés et les problèmes de turbine surviennent principalement en cas de surchauffe, de vidanges d'huile peu fréquentes et d'autres variantes de fonctionnement difficile. Ces problèmes ne doivent pas être totalement exclus : la plupart des voitures ne sont pas bien entretenues et le kilométrage du premier X3 F25 est déjà en moyenne supérieur à 200 000 kilomètres.

Les moteurs de la série B47 qui ont remplacé le N47 en 2014 présentent essentiellement les mêmes problèmes. Ils sont un peu plus silencieux, ils démarrent mieux, mais ils présentent également des inconvénients. Le système marche-arrêt est non seulement capable de faire perdre la tête à un conducteur normal au rythme de la ville : les batteries durent trois ans, celle des démarreurs un peu plus longtemps. Les équipements à carburant sont encore plus capricieux que dans la série N, le filtre à particules est affecté à tous les moteurs et, en cycle urbain, dans les grandes villes, il est littéralement obstrué pendant trois ans et la combustion est presque impossible.

Le diesel N57D30 dans le contexte des moteurs à essence ne pose tout simplement aucun problème. Oui, le collecteur d'échappement en acier se fissure parfois et la soudure fait mal au turbo coûteux. L'équipement de carburant est assez capricieux, les injecteurs sont les mêmes que sur la N47, il y en a déjà six, et oui, l'admission est bouchée. Mais c'est typique d'un diesel, tout comme un filtre à particules obstrué. Et il n'est pas mal ventilé.

Ces moteurs ont une dynamique étonnante et une durée de vie assez stable avec des coûts d'exploitation bien prévisibles et relativement bas. Vous pouvez en savoir plus sur ce moteur, ainsi que sur le N55, dans la revue X5 E70.

CONCLUSION

La meilleure modification sans équivoque du X3 F25 peut être considérée comme un diesel de trois litres, à la fois 30d et 35d. Ils sont relativement chers, mais le trop-payé en vaut la peine. Vous pouvez toujours envisager des variantes avec six moteurs à essence en ligne, en particulier la 28i jusqu'en 2012, avec la N52. La traction est nettement inférieure à celle d'un diesel, les problèmes sont plus nombreux, mais dans l'ensemble, ce n'est pas la pire option. Les voitures avec « quatre » en ligne, qui sont en vente pour la plupart, sont bien sûr l'option la plus abordable, mais les économies réalisées lors de l'achat se traduiront par une augmentation des coûts à l'avenir. Cela est particulièrement vrai pour les modifications apportées à l'essence de 2 litres.