BMW Série 3 F30

La génération précédente d'E90 se caractérisait par des solutions techniques extrêmement ambiguës et est généralement considérée comme peu fiable. Voyons si la Série 3 F30 diffère beaucoup de son prédécesseur.

Du point de vue du design, la voiture ne prend pas de décisions originales. Disposition classique avec disposition longitudinale du moteur, traction arrière ou transmission intégrale. La carrosserie est principalement en acier, avec une forte proportion d'aciers à haute résistance. 

Comme déjà mentionné, la carrosserie est principalement en acier, il y a peu de pièces en aluminium et elles sont principalement liées au châssis. Il n'y a pas d'énormes entretoises avant en aluminium moulé, juste de petits supports d'entretoises en aluminium, pas de portes ou de panneaux extérieurs en aluminium. Même le capot, le sous-châssis avant et les portes avant sont en bon vieux acier galvanisé.

Mais la peinture s'est révélée plutôt fine et sujette aux éclats. Ils sont petits sur le capot, mais sur les passages de roue, ils sont grands et se décollent en « nickels ». Les éclats sur le bord du toit et le cadre du pare-brise sont moins fréquents, mais ils ne rouillent pas : contrairement à de nombreux autres fabricants, BMW fabrique le panneau de toit en métal galvanisé. Dans l'ensemble, ce n'est pas grave jusqu'à présent, et en outre, de nombreuses voitures ont un revêtement « céramique » supplémentaire ou sont recouvertes d'un film à l'avant. Mais la tendance n'est pas la meilleure : après de très bons résultats en termes de peinture E90 et E60/F10 quasiment sans rouille, la version F30 n'est pas aussi bonne : de la corrosion apparaît ici aux endroits les plus visibles. Elle est heureuse qu'il n'y ait aucun problème en dessous et dans les arches, si seulement la voiture n'est pas remplie d'une couche de vieille terre par le bas.

Eh bien, bien que la tâche de l'inspection de la carrosserie soit réduite à la recherche de dommages causés par des accidents de la route, ils constituent la principale cause des problèmes corporels. Les BMW sont toujours très battues - l'image oblige les propriétaires à conduire vite et « clairement ». Même si vous constatez un problème typique sous la forme d'effilochage des arches, ne soyez pas paresseux pour vérifier le nombre de couches de peinture sur la voûte et s'il n'y a pas de mastic. La qualité des travaux de restauration des assurances peut être extrêmement faible. 

La « périphérie » est solidement assemblée. Les capuchons de lave-phares s'envolent, les balais d'essuie-glace rouillent et parfois le trapèze s'affaisse. Le dernier est assez solide et, dans le cas où il n'est pas nécessaire de le remplacer immédiatement dans l'assemblage, il peut être développé avec succès. Parmi les inconvénients graves - il est parfois possible de traverser des fissures dans les optiques avant des voitures sans traces évidentes d'accident de la route, ainsi que dans les voitures équipées de « phares » internes au xénon habituels - c'est de la butaphorie qui est offensante. 

Le chrome des « narines » se décolle et les inserts du pare-chocs sont facilement cassés par des pierres, et le pare-chocs lui-même des voitures qui circulent souvent sur l'autoroute est couvert de marques de poches. Les cache-poussière et les écrans aérodynamiques déchirés par le bas, arrachés à cause de clips de fixation échappés, les bords des casiers sont courants, mais souvent, les raisons ne sont pas liées à la qualité de l'assemblage en usine, mais au style de fonctionnement et à la qualité des services. 

La collecte de la saleté dans les poches latérales de la niche du surmoteur est dangereuse, tout d'abord pour l'électronique, les joints de carrosserie ne souffrent pas, même en cas de forte contamination. En général, la carrosserie est facile à monter et à démonter, ne présente pas de poches de saleté évidentes sur les panneaux extérieurs et possède des points de fixation parfaitement conçus pour les éléments extérieurs en plastique, les pare-chocs et les seuils.

Petite digression : malgré la très grande rigidité déclarée de la carrosserie, les propriétaires de F30 sont attentifs au comportement très différent des voitures équipées d'extensions de jambes de suspension avant et arrière et à la grande mobilité des coupelles de suspension avant. Des expériences avec des caméras vidéo et des cassettes papier montrent que, en conduite normale, dans des voitures parcourant plus de 50 000 kilomètres, les oscillations des suspensions en « coupelles » les unes par rapport aux autres sont supérieures à 3 mm. Il convient probablement de surveiller attentivement l'état des joints de carrosserie au niveau du bouclier moteur, bien qu'aucune fissure n'ait encore été observée.

Les pannes des poignées de porte sont encore principalement liées aux capteurs d'ouverture et à l'oxydation de leur câblage, de même que les miroirs. Les serrures ne tombent presque pas en panne, mais la qualité des joints d'ouverture des portes laisse à désirer : ils s'usent jusqu'à 50 000 kilomètres.

Intérieur

L'intérieur du F30 est en moyenne beaucoup plus qualitatif que celui de l'E90, toutes choses étant égales par ailleurs. À première vue, même les salons de voitures parcourant plus de 200 000 kilomètres sont très beaux : l'usure du volant avec un kilométrage de 100 à 150 000 ne peut être constatée qu'en comparant avec la même texture d'usure et la même brillance. Les sièges situés sur le dessus et le levier de la transmission automatique ne présentent généralement aucune trace d'usure après un traitement minimal. Les rayures des éléments en plastique de la poignée intérieure de la portière du conducteur, l'usure des boutons des vitres et parfois du bloc d'interrupteurs à palette, les fissures du cuir sur la surface latérale du siège, parfois l'usure des seuils de seuil et l'usure du plastique de la console centrale dans la zone de contact avec le genou du conducteur indiquent l'âge.

La climatisation des voitures est assez complexe et se présente sous plusieurs types, de la climatisation automatique à zone unique à quatre zones. Les dernières versions ont davantage de moteurs et d'autres boîtiers de « poêle », mais en général, la différence réside uniquement dans la commodité des algorithmes de distribution et la présence de capteurs de qualité de l'air. Le climatiseur est faible dans tous les cas - la ressource du compresseur est égale à environ 180 à 200 000 kilomètres, il est ici avec une capacité volumétrique variable et n'est pas éteint en hiver. Mais rien ne prétend à l'efficacité du chauffage, contrairement au prédécesseur. 

Électricité et électronique

D'une part, les circuits électriques de BMW sont bien assemblés et la qualité du câblage n'est guère revendiquée. Les principaux problèmes sont soit un défaut d'usine (comme c'était le cas pour le câblage des capteurs de température dans les voitures équipées du moteur B48), soit une conséquence d'interférences dans le câblage lors de l'installation de nouveaux blocs, systèmes d'alarme et multimédia. 

D'autre part, le système est très complexe et comporte de nombreux éléments portables et peu coûteux, tels que des motopompes électriques, des capteurs de niveau de carrosserie, des capteurs de pression des roues, des capteurs de stationnement, des caméras de vision, des ventilateurs, des bobines d'allumage des moteurs N13/N20 et des clés dans l'ECU en cas de N13... Pour l'entretien et la réparation, vous avez besoin d'un technicien qualifié équipé d'un scanner du concessionnaire.

Il existe de nombreux programmes et instructions pour activer les fonctions, le reflasher, la mise à jour et la compatibilité de différentes unités en accès étendu. Parfois, tout ce dont vous avez besoin est un smartphone, un simple câble et un logiciel modérément coûteux comme Bimmer Code, Car Scanner Pro ou xHP, pas très bon marché mais fonctionnel, qui vous permet de torturer votre propre transmission automatique à un niveau assez professionnel, en modifiant tous les algorithmes qu'elle contient, et gratuitement - pour voir des adaptations, ce qui est également beaucoup. Ou XDelete, avec lequel vous pouvez désactiver la transmission intégrale si nécessaire sans actionner les fusibles ni provoquer de crises de colère. Parfois, vous avez besoin d'un câble plus cher et d'un logiciel professionnel coûteux ou piraté sur un ordinateur portable qui vous permet de tout faire avec la voiture. Mais les interventions ne sont pas toujours indolores, et des demandes de remise en état de la voiture après une expérience infructueuse apparaissent régulièrement dans les communautés de profil. 

La particularité de toutes les versions du F30 réside dans la charge élevée de l'alternateur et de la batterie : après trois à cinq ans de fonctionnement, la batterie doit être remplacée et l'alternateur doit remplacer les balais et les roulements.

L'attention nécessite également le câblage électrique du démarreur, de la boîte à fusibles intérieure et du capteur de courant sur la borne négative. Eh bien, tous les propriétaires de voitures françaises, dont on s'est longtemps moqué à cause du remplacement des ampoules des phares par le passage de roue, seront heureux de savoir que sur la F30, les lampes sont changées de la même manière, à travers la trappe située dans le passage de roue. De plus, les panneaux de feux arrière à ampoules classiques des voitures avant le restylage ont la mauvaise habitude de se corroder du côté de la douille. 

Freins, suspension et direction

Les réclamations concernant le système de freinage sont généralement minimes. Les disques et les pads coûtent modérément, du moins sur les versions « civiles » populaires des 320i et 320d. Les disques d'origine résistent à tout et même un peu plus. Dans tous les cas, l'exercice 0-200-0 peut être répété plusieurs fois et les freins ne brûleront pas. L'ABS fonctionne également sans problème si personne n'a altéré l'électronique.

La suspension du F30 peut être très différente en termes de performances. La version standard est très souple, les versions M sont nettement plus rigides. Il existe une variante avec amortisseurs contrôlés.

À l'avant, il y a McPherson avec des leviers en aluminium. Principalement des entretoises stabilisatrices de stabilité transversale, des bagues et le support hydrorempli d'un levier (oh, miracle, il est changé séparément !) laisser tomber. Les chocs d'une suspension ne sont pas fréquents, mais la diminution de la stabilité en ligne droite, la sensibilité à une ornière, un « zéro » simplement inarticulé indiquent simplement que la suspension avant est usée. 

Le sous-châssis en acier est solide et ne craint que les accidents de la route. Les jointures en aluminium sont mauvaises, sauf que les fixations s'acidifient intentionnellement. Le moyeu est ici boulonné - la solution est fiable mais plutôt coûteuse. Les amortisseurs eux-mêmes sont bien protégés de la saleté et leur ressource est décente, pour des centaines de milliers exactement.

La suspension arrière est plus solide que la suspension avant. Dans tous les cas, à 100 000 km, elle est généralement toujours « native ». Bien que les leviers soient désormais au nombre de cinq par côté et qu'ils soient plus fins et plus légers que ceux de la E46/E90, leur durabilité n'est pas mauvaise et ils offrent un excellent confort. Mais le coût de la réparation augmente bien sûr.

Pilotage sur F30 avec EPS sur le rack lui-même. Robuste et assez fiable. Le principal inconvénient : les boulons en aluminium des voitures à traction unique se cassent, une campagne de rappel a même été lancée à leur sujet. Cependant, il est peu coûteux et facile de remplacer les boulons par des boulons en acier. Des défaillances des capteurs du moment et de la position du volant se produisent parfois. Eh bien, les barres de direction et les cornes ne durent pas longtemps, si le caoutchouc est large, mais le prix de ces éléments par rapport au prix de fonctionnement est ridicule. Et même si la crémaillère a cogné (cela arrive), elle est traitée en remplaçant les bagues latérales, moins souvent, en remplaçant l'arbre d'entrée par un boîtier.

Boîte de vitesses

Selon le type de propulsion, environ la moitié des voitures sont à traction arrière, l'autre moitié sont équipées d'une transmission xDrive complète. Transmissions - presque toutes automatiques, les versions avec MKP sont littéralement à la pièce.

Les voitures à traction arrière dont le kilométrage est inférieur à 200 000 km ne présentent aucun problème particulier de transmission. La boîte de vitesses arrière transpire souvent, ses joints d'étanchéité ne sont pas très performants. Les rotules et le cardan sont suffisamment solides.

Le problème standard du cardan de la série F est un rebord arrière vérifié avec accouplement élastique : en cas de forte charge, il cisaille les cannelures. Il existe deux types de brides, selon la boîte de vitesses et selon différentes tailles d'accouplements. Mais c'est réglé maintenant, vous n'avez pas besoin d'acheter un nouveau cardan. Des brides sont disponibles, les cannelures de la boîte de vitesses sont solides. Eh bien, et les traverses du cardan se conservent bien.

Les boîtes de transfert des séries ATC350 et ATC450 sont réputées pour l'usure précoce du boîtier de friction, car la lubrification de la boîte est devenue « naturelle » - la pompe à huile a été exclue de la conception. Les roulements du boîtier en souffrent également. En conséquence, il réagit très mal à la contamination par l'huile ou à l'abaissement de son niveau. En conséquence, l'usure critique de la boîte de transfert à un kilométrage allant jusqu'à 50 000 km n'est pas un phénomène rare. S'il y a des chocs lors de l'accélération, des secousses de traction, il faut penser à la réparation. Avec les dégâts initiaux, le prix ne sera pas trop élevé.

En ce qui concerne les boîtes de vitesses, il convient de noter que tout est en sécurité avec MKP. La ressource en volants à deux masses n'est pas un record, mais ils en contiennent généralement cent et demi. Un léger relâchement du mécanisme de changement de vitesse commence à affecter environ deux cent mille kilomètres.

La transmission automatique de la F30 en est une, il s'agit d'une série hydromécanique ZF 8HP. Le plus souvent dans la version 8HP45, qui fonctionne avec tous les moteurs jusqu'au six cylindres le plus puissant. Là où il n'y a pas assez de 8HP45, on place du 8HP70, la version est améliorée et renforcée, mais les différences concernent principalement le convertisseur de couple (GDT) et les engrenages planétaires renforcés. 

8HP est une conception classique, selon les normes modernes, avec mécatronique, c'est-à-dire avec l'unité de commande de la transmission automatique, intégrée au bloc hydraulique de la boîte. Un schéma cinématique complexe et une hydraulique à basse pression progressive, un amortisseur à double masse intégré au GDT, l'utilisation intensive de structures de boîtier en aluminium ont permis de créer une transmission automatique très légère et économique avec une très large plage dynamique, très confortable, avec la plus grande adaptabilité et une fiabilité pas mal, pour l'époque actuelle. Kilométrage avant révision - de 100 000 à 200 000 selon le style de conduite. 

Il est possible de déterminer les 8HP « tués » à la fois à l'aide de diagnostics (les problèmes liés aux tambours des emballages sont bien visibles lors de la vérification du circuit hydraulique pour détecter l'instabilité du temps de commutation) et en déplacement. Cela vaut la peine d'écouter les hurlements à l'accélération, et les changements de vitesse avec chocs et patinage se manifestent malgré une bonne capacité d'adaptation.

Les défaillances des problèmes mécatroniques et hydrauliques liés à l'usure de simples accumulateurs hydrauliques, de pistons et de joints en raison de surtensions et de surchauffes, à l'usure des bagues en téflon due à une mauvaise lubrification et à une huile sale, à l'usure des patins de verrouillage GDT et à la rupture de l'amortisseur GDT sont également bien diagnostiquées. 

La pression de remplissage d'une transmission automatique sous tension n'est pas supérieure à 250 mbar, mieux vaut 150 mbar, et le temps de remplissage est d'environ zéro ou au moins inférieur à 30-40. Des paramètres plus élevés indiquent que l'huile est sale ou qu'il est temps de réparer la boîte.

Pour cette transmission automatique, il est préférable de réduire le temps de vidange d'huile à 30 à 40 000 kilomètres, de mettre un filtre externe et de bien refroidir. Naturellement, la plupart de ces conseils sont négligés. Il existe de nombreux exemples de voitures à transmission automatique qui, sans vidange d'huile, parcouraient jusqu'à 200 000 kilomètres, mais à ce moment-là, leur état était « réservé à la décharge ». Quelqu'un considère que c'est une bonne option et essaie de ne pas changer l'huile avant la fin. Evitez ce type de « convaincu ». 

Moteurs

La plupart des voitures à essence sont de deux litres et sont équipées d'un moteur N20B20 et B48B20 dans les versions 320i, 328i et 330i. Les moteurs 1,6 N13 (316i) et les voitures trois cylindres 1,5 équipées du moteur B38 (318i) sont moins courants. Les tailles en ligne N55 (335i) et B58 (340i) sont assez rares.

Parmi les voitures diesel, la masse principale est constituée de moteurs N47D20 et B47D20 dans différentes variantes : du 316d au 325d. Mais il y a très peu de voitures équipées de six cylindres en ligne 3,0 N57D30 (330-335d).

Le moteur principal des voitures avant le restylage est le N20B20, j'en ai déjà parlé dans la critique de la BMW X3 F25, voici un bref résumé. Le moteur est de haute technologie, complexe et très efficace. Ses ressources sont limitées par des défaillances du système de refroidissement, l'usure des chemises et de la pompe à huile, ainsi que par l'arrêt du piston après le réglage. 

Parmi les caractéristiques : pompe électrique, bloc en aluminium avec revêtements en fer pulvérisés au plasma, injection directe, turbocompresseur. Les moteurs antérieurs à 2013 présentent des problèmes avec la pompe à huile et la soupape de régulation de pression d'huile. Et toutes les variantes présentent des problèmes avec la chaîne d'entraînement et la chaîne de distribution de la pompe à huile : leur durée de vie est généralement comprise entre 60 et 180 000 kilomètres. En plus de tout cela, les éraflures, les brûlures des pistons dues à un sursoufflage, à une détonation et à des problèmes liés au système de contrôle ne sont pas rares.

En général, le moteur n'est pas mauvais en termes de performances, mais comme les autres nouveaux moteurs BMW, il nécessite une modernisation et un entretien de qualité. 

Depuis 2015, la voiture a reçu de nouveaux moteurs de la série B48, qui sont des représentants de la série « modulaire ». Les caractéristiques du B48 s'appliquent donc aux B38 et B58. Le moteur est également dans un bloc en aluminium avec pulvérisation sur les parois du cylindre. La composition de la pulvérisation a changé, mais l'essence est la même, la composition fer-carbone offre de bonnes caractéristiques d'usure et de fiabilité. 

Les moteurs sont devenus plus longs, ce qui permet de parcourir les mêmes 500 mètres cubes par cylindre pour une meilleure économie de carburant et une meilleure traction. Le bloc est ici un plateau dit fermé, très rigide, potentiellement capable d'un couple très élevé. Des arbres d'équilibrage sont également ajoutés au bloc-cylindres, nécessaires pour amortir les vibrations des moteurs à 4 et 3 cylindres. Les équilibreurs utilisés ici sont entraînés par engrenages et montés sur des roulements à aiguilles. Il n'y aura aucun problème de pression d'huile à cause d'eux et il n'y a pas de chaînes inutiles. 

La distribution est également assurée par une chaîne, mais à présent, comme dans tous les moteurs des séries modulaires, elle est déplacée sur le côté du volant. Entraînement de la pompe à huile - de même, par chaîne. De toute évidence, la conception et ses problèmes sont les mêmes que ceux des moteurs diesel N47, qui sont passés à cette conception beaucoup plus tôt.

Le refroidisseur intermédiaire et le refroidissement de la turbine sont effectués par un circuit de refroidissement séparé. L'idée n'est pas nouvelle et, dans le cas d'un système de refroidissement déjà électrique, elle est tout simplement inévitable. 

Le moteur est équipé de capots antibruit latéraux, ce qui permet de se passer de l'encapsulation du compartiment moteur. Et la légende raconte que les voitures 320i équipées de l'option S858A sont équipées d'un moteur complet à partir de la 328i. Cependant, il ne s'agit probablement que d'une option pour les pays où le carburant est mauvais, ce qui ne dit toujours rien sur les pistons installés ou le joint de culasse.

En raison de la nouveauté de la conception, il n'existe pas encore beaucoup d'informations sur ces moteurs, mais certaines conclusions peuvent déjà être tirées. En 2017, une version légèrement modernisée du moteur B48B20TU est apparue. Étonnamment, de nouvelles révisions des chaînes et des étriers peuvent être observées, ce qui confirme la conclusion selon laquelle ils présentent des problèmes. 

Des problèmes de régime de ralenti galopant en raison d'une défaillance de la soupape de purge du réservoir sont également rencontrés. Les pistons tombent toujours en morceaux avec de l'essence défectueuse et de l'huile chaude, mais il s'agit d'un cas rare, et il convient de noter que le moteur est toujours plus durable que le prédécesseur N20 : son groupe de pistons est plus stable et le vilebrequin est moins entaillé.

Malheureusement, l'appétit pour le pétrole pose toujours des problèmes : malgré les anneaux d'huile en composite et une ceinture chauffante décente, ils sont mis en service à des intervalles de vidange d'huile de plus de 15 000 kilomètres et en fonctionnement urbain. Les plaintes concernant une augmentation de l'appétit pour le pétrole commencent à partir de 100 km, ce qui n'est pas si grave en général. Le moteur nécessite une bonne huile à faible coke, des vidanges d'huile fréquentes et une température plus basse. Mais jusqu'à présent, il y a très peu d'améliorations sur cette partie, et parmi elles, il n'y en a pas de complexes affectant le firmware. Mais de nombreux propriétaires de voitures se sont au moins habitués à changer l'huile non pas « comme dans les livres », mais deux fois plus souvent, ce qui sauve la situation.

Le réglage est largement disponible et, compte tenu de la présence de suralimentation, il est assez efficace. Il existe de nombreuses options de microprogramme au cours des deux dernières années, mais le moyen le plus fiable et le plus simple consiste à renseigner le firmware 328i d'origine, qui est exécuté sur une voiture neuve ayant moins de 10 heures de fonctionnement. Dans tous les autres cas, vous devez soit mettre à zéro les heures du moteur, ce qui est difficile, soit utiliser des procédures de microprogramme encore plus compliquées. Et dans tous les cas, il est préférable de consulter un professionnel : tous les micrologiciels ne sont pas également utiles et des complications peuvent survenir lors de leur fonctionnement.

Les moteurs à trois cylindres B38 sont clairement meilleurs que leurs prédécesseurs idéologiques du « visage » N13, auquel nous avons consacré un article entier. Sur F30, la série N13B16 a été relativement tardive et fortement boostée, mais la liste des problèmes est néanmoins impressionnante. Les problèmes les plus graves sont liés à des culasses fissurées, à des entailles sur le vilebrequin et les cylindres, à des chemises de bloc soufflées. Appétit pour les puits et le pétrole, faible ressource de synchronisation de la chaîne, défaillances du système de contrôle, fuites... Bref, « Prince typique ». À plus de 60 000 kilomètres, les moteurs commencent à montrer leurs terriers. Après 120 000 et en l'absence de soins de qualité, la réparation s'avère plus coûteuse que le remplacement du N20. Comparé à ce petit monstre, le B38 est tout simplement un excellent moteur. Le calendrier, peut-être, n'est pas très fiable, mais 100 000 tiennent exactement, ou même plus, rien ne se raye, ne souffle pas, l'appétit pour le pétrole est là, mais modéré et ne croît pas si fortement. Les moteurs B58 plaisent également généralement aux propriétaires, et il est difficile de distinguer des problèmes spécifiques en raison de la faible population.

Les moteurs diesel de la série N47D20 ont déjà été vus dans des revues. Par exemple, l'examen déjà mentionné du X3 F25 contient une description très détaillée des problèmes de moteur. En général, il ne s'agit pas d'une mauvaise gamme de moteurs, dont les inconvénients sont une durée de vie instable et un remplacement difficile de la distribution, ainsi que des chemises de vilebrequin surchargées.

Lorsque le kilométrage dépasse cent mille kilomètres, il vaut déjà la peine d'écouter les bruits de démarrage à froid : la chaîne peut tout simplement se briser. La chaîne d'entraînement de la pompe à huile en souffre également, ce qui entraîne également des conséquences extrêmement désagréables. 

Le successeur de cette gamme face aux moteurs des séries modulaires B47D20 et B57D30 a généralement conservé les caractéristiques de configuration et la liste des problèmes. Bien que les difficultés les plus évidentes liées au chronométrage aient été éliminées, sa durée de vie est devenue plus stable et on pense qu'elle ne parcourt pas moins de 150 000 kilomètres. Mais jusqu'à présent, la plupart des voitures ont un kilométrage légèrement inférieur et, en toute confiance, nous ne pouvons pas dire que la situation s'est améliorée de manière significative et qu'il n'y a aucun problème de kilométrage jusqu'à 150 000 kilomètres. 

Conclusion

En 2019, il est toujours possible de trouver des BMW Série 3 F30 que vous pouvez simplement acheter et conduire. Pour réduire les risques, il est recommandé de prendre des voitures après la mise à jour, avec de nouveaux moteurs. Oui, il y a ce moment brillant où l'évolution des moteurs BMW peut vraiment être considérée comme telle, et non comme une dégradation, comme c'était le cas au cours des 15 années précédentes. Le meilleur de tous est peut-être le B47. Contrairement à ses congénères à essence de la série modulaire, il n'a pas d'appétit pour le pétrole et ne mange pas de diesel, mais le « renifle » littéralement. Et tous les autres moteurs à essence, à l'exception des plus rares de cette génération, le N55B30, sont nettement pires.

Enfin, je mentionnerai encore une fois que le respect des recommandations du constructeur dans le cas des BMW est sujet à des réserves. Pièces d'origine : oui. L'huile d'origine peut également être utilisée maintenant : elle n'est pas mal adaptée au régime de température et conserve une viscosité optimale. Mais les intervalles de maintenance initiaux sont toujours destructeurs et devraient être réduits de moitié.