Mercedes Benz Classe A W176

Peut-être pour acheter une petite Mercedes ? Eh bien, découvrons à quoi vous devez être prêt lors de son choix et de son utilisation. Alors, commençons.

Corps

Panneaux extérieurs

Malheureusement, toutes les Mercedes modernes nécessitent une inspection approfondie de la carrosserie. La première raison réside dans les éclats insignifiants sur les arches et le bord avant du toit. Les arches avant n'en ont pas peur : laissez de petits éclats s'y former, mais ils ne se propagent pas - Mercedes peint bien l'aluminium. Mais sur les arches arrière, les copeaux se décollent et se répandent. Cela se produit souvent sans rouille visible, mais simplement en raison de l'oxydation de la couche supérieure de zinc. Les propriétaires expérimentés mettent souvent du ruban adhésif.

Les éclats sur le bord avant du toit sont également désagréables et sont courants dans les voitures qui passent beaucoup de temps sur l'autoroute. On trouve parfois de simples bulles sur la peinture des voitures, et on les trouve même sur des voitures très fraîches parcourant jusqu'à cent mille kilomètres. L'emplacement le plus courant de ces bulles se trouve sur le toit, les surfaces latérales et sur la porte arrière. Mais l'enroulement des panneaux de porte est particulièrement désagréable. Là, la zone d'endommagement est maximale et il y a des joints avec une fine couche de produit d'étanchéité à proximité.

Le toit n'aime pas le goudron des arbres et du soleil : la peinture devient rapidement mate et recouverte d'une fine patine. Les surfaces latérales sont davantage touchées par les cailloux qui s'échappent des roues. La raison en est qu'il n'y a généralement pas de garde-boue à l'avant et que des pneus très larges dirigent souvent toutes les pierres vers le haut, mais la forme du seuil le permet. Par ailleurs, vous devez également faire attention aux seuils : ils sont situés bas et sont souvent endommagés par les bordures. Les traces de tels contacts sont conservées par un revêtement en plastique et, en cas de déformation, aux endroits adjacents à la carrosserie, au niveau de la voûte arrière et au niveau du revêtement du seuil lui-même, des dommages visibles de la peinture seront visibles.

Dans le même temps, vous ne trouverez certainement aucun autre problème dans W176. À moins, bien sûr, que la voiture n'ait eu un accident grave. 

En dessous

Presque tout le bas de cette Mercedes est recouvert de panneaux aérodynamiques, de sorte que même sur l'ascenseur, vous ne verrez rien du tout. Cependant, il sera possible de mieux regarder les seuils, mais vous devrez également essayer de regarder sous le couvercle en plastique par le bas et de voir le raidisseur de seuil. Il présente souvent des éclats et même de la rouille, car la voiture est extrêmement basse et la saleté s'accumule dans le plastique de la doublure.

L'élévateur indiquera également la zone autour de la suspension arrière. Il n'y a pas de dommages importants à cet endroit, mais les traces de corrosion sont souvent clairement visibles.

Si vous retirez les protections en plastique (ou si vous vous munissez d'un endoscope), vous pouvez également tenir compte de la zone autour de la suspension arrière et du réservoir. Vous y verrez certainement des signes de corrosion sur les goujons de fixation en plastique. Faites donc attention à son état : il est souvent tout cassé après le premier hiver.

Si vous pouvez retirer les casiers, assurez-vous de regarder dans les arches. Jusqu'à présent, vous ne devriez pas vous attendre à de graves problèmes ici, il n'y a pas de graves niches de boue ici. Mais la terre s'accumule parfois dans les arches avant derrière le casier, et dans les arches arrière, il y a des zones de contamination accrue. La corrosion sévère est très rare, mais il arrive parfois que des voitures aient des arches et des fonds franchement rouillés. Les casiers à l'arrière sont en feutre et, même sur les voitures fraîches, ils retiennent l'humidité pendant longtemps.

Mais même dans ce cas, il faudra encore dix ans avant qu'une rouille grave, soit perforée et que les joints soient endommagés, même si pour une voiture neuve extrêmement chère, cela peut être douloureux et décevant. Et ce qui est encore plus pénible, c'est que même si vous montrez cette rouille au propriétaire, vous n'obtiendrez pas de réduction, mais vous aurez simplement la possibilité d'abandonner la mauvaise copie et de chercher une voiture de garage.

 

 

Le W176 ne possède pas de système hydraulique ou pneumatique compliqué, et les capteurs de position du corps ne sont généralement pas sensibles à l'humidité et à la saleté.

Il n'y a pas grand-chose à inspecter de l'intérieur (uniquement dans le but de détecter un accident). Il n'y a aucun signe de corrosion sous le capot, l'humidité est rare dans le coffre. Les sols mouillés sont encore moins courants, ce qui est dangereux, non pas pour le corps, mais pour l'électronique.

Équipement de carrosserie

La Classe A n'a rien d'inhabituel : les phares aux attaches délicates poncent rapidement, le panneau avant perd sa forme même si le choc n'est pas très fort, le pare-brise est très faible, se fissure et s'écaille facilement. Les pare-chocs sont bons, mais les capteurs de stationnement d'origine sont très légèrement encadrés et tombent facilement en panne. Le bouton d'ouverture de la porte arrière se casse souvent et l'essuie-glace arrière est rempli d'eau lors du lavage. Son joint d'huile est faible et, avec le temps, l'essuie-glace pleure.

Permettez-moi de vous rappeler encore une fois que la voiture est basse, elle est constamment endommagée par la partie inférieure du pare-chocs avant et les anthères situées en dessous. Et avec des branches ou des pierres séparées, il peut atteindre à la fois la pompe de lavage et les tuyaux, qui sont également situés bas. Les seuils et les panneaux inférieurs souffrent également d'une faible garde au sol.

Le goulot de remplissage du réservoir d'essence est un peu gênant : le verrou tombe parfois en panne et la ventilation du réservoir est obstruée pour toutes les voitures avant le restylage et même pour les voitures jusqu'en 2016 environ. La raison réside dans l'échec de l'adsorbeur. Il a été modernisé, mais il n'y a pas eu de campagne de rappel.

Étonnamment, il y a peu de questions sur les entrées sans clé, les poignées de porte, les serrures et les lève-vitres. Apparemment, tout cela a la fiabilité qui sied à la marque.

Salon

Oui, les propriétaires de classe A ne me battront pas, mais le salon, bien que confortable, est bon marché. Selon les normes de la marque, bien sûr. Le W176 contient un peu trop de plastique dur, le tunnel central déçoit par sa texture rugueuse, le cuir est également très rugueux et loin d'être naturel, même dans les versions coûteuses (sauf qu'ils fonctionnaient mieux avec les matériaux de l'A45). Mais tout a l'air bien, et l'ergonomie est au moins bonne. Cependant, moi-même, à plus de mille kilomètres de la conduite d'une voiture, je n'arrivais pas à m'y habituer complètement. Et il ne s'agit pas du levier de transmission automatique, c'est juste très pratique, mais d'une question de visibilité, en particulier vers l'arrière, la droite et l'arrière. De plus, l'arrière est non seulement exigu, mais également médiocre : le plastique est plus rigide que l'avant, et les versions les moins chères peuvent même avoir des vitres manuelles.

En ce qui concerne le « goût », je voudrais souligner un style très jeune, et la « tablette » malhonnête, qui est devenue une caractéristique de Mercedes il y a dix ans, semble quelque peu ridicule. Mais la métallisation est bonne et tous les boutons et leviers sont parfaitement tactiles. Nous sommes également satisfaits de l'excellent tableau de bord, du climat idéal, ainsi que de la très bonne qualité du volant et des sièges.

Intérieur de la Mercedes Benz Classe A W176

Pour les voitures parcourant 150 000 kilomètres, l'usure intérieure est principalement perceptible sur les sièges en cuir et légèrement sur les guirlandes usées du volant. Dans la plupart des cas, un nettoyage à sec de haute qualité résout presque complètement ce type de problème. Dans les voitures dont l'intérieur est en tissu, l'usure est généralement extrêmement difficile à reconnaître et, lorsque l'habitacle est parfait, vous pouvez souvent voir des seuils et des vitres latérales étrangement usés. Dans le même temps, les ruptures de loquets, de serrures et d'autres petites choses sont très rares.

Le climat de cette Mercedes est extrêmement performant et puissant. Et ce qui est bien, même si le premier propriétaire a économisé de l'argent et n'a pas installé de Thermotronic automatique, vous pouvez réinstaller l'option sans remplacer le poêle. Seuls l'unité de commande, le harnais et les capteurs devront être remplacés. Certes, le climat sera en fait unizone, mais dans un salon aussi petit, une véritable « double zone » ne sera toujours pas atteinte.

Quels inconvénients peut-on trouver ? Tout d'abord, les ressources du fan sont limitées. Mais retirer le moteur et lubrifier les roulements n'est pas très difficile. Dans le même temps, il vaut la peine de nettoyer la turbine, sur laquelle la saleté se dépose intensément, ce qui entraîne un déséquilibre. Mais le transistor régulateur situé directement sur le moteur du moteur tombe très rarement en panne.

Deuxièmement, l'évaporateur du climatiseur commence souvent à dégager une odeur d'humidité et de marécage. Ici, vous devez souvent changer et parfois nettoyer le système.

Le problème le plus courant est un mauvais chauffage intérieur en hiver. Mais je tiens à souligner que cela n'est pas dû au fonctionnement du climat, mais au mauvais chauffage des moteurs de la série M270 en hiver et aux particularités de leur système de refroidissement.

Électricité

Le système électrique est si stable que les principaux problèmes qui préoccupent les propriétaires sont le clignotement du menu AMG, la désactivation du mode Eco (défini par défaut) et l'autonomie de la batterie. Ce dernier est largement dû au mode Eco et à la fonction Start-Stop. De plus, il fonctionne avec un retard et de fortes vibrations, ce qui n'est pas très confortable. Les voitures de première année commencent à avoir des difficultés en raison de l'usure de la batterie supplémentaire, qui se trouve aux pieds du passager.

Il est très important de garder les appareils électroniques de bord à l'abri de l'eau. Les blocs SAM inondés, qui sont traditionnellement au nombre de deux, peuvent être très coûteux. De plus, la présence d'eau dans le connecteur de l'ECU et dans le faisceau du compartiment moteur situé sous la batterie ou le cylindre de frein peut entraîner des défaillances de l'électronique embarquée et même une défaillance de l'unité. Les concessionnaires ont changé les harnais, mais pour une raison ou une autre, les ECU courts et inondés sont encore rares, mais ils se rencontrent. Les chances de faire face à ce genre de problème sont faibles, mais elles existent.

Châssis

Système de freinage

À cet âge, les freins Mercedes ne tombent pas en panne. Leurs ressources sont excellentes, les patins des voitures normales parcourent plus de 40 000 kilomètres et les roues de l'essieu avant peuvent vivre jusqu'à 200 000. Il n'y a tout simplement rien à redire à leur sujet : excellent effet réactif, excellent ABS. Et seulement pour les versions puissantes, il y a quelques nuances.

Les roues de base des A180 et A200 ont un diamètre de 280 mm, mais des roues de 295 mm peuvent être commandées pour des roues de 17 pouces. Ce n'est pas mal, et les mêmes roues de 295 mm que l'on retrouve à la base de l'A250 ont également l'air bien. Mais pour l'A45 de 360 chevaux, ils semblent déjà franchement faibles, d'autant plus que les disques ne mesurent que 28 mm d'épaisseur. En option, vous pouvez également commander des jantes de 350 mm auprès d'AMG, mais elles ne sont pas disponibles sur toutes les voitures. L'AMG se déplace généralement rapidement et l'A45 n'est généralement pas utilisée pour les autoroutes, mais pour le trafic urbain dynamique. Il n'est donc pas surprenant que les jantes AMG ne soient pas rares. Leur ressource de moins de 50 000 dollars est plutôt la norme, et les coussinets de ces voitures « brûlent » tout simplement. En général, examinez de plus près ce qu'il y a sur la voiture et ne vous attendez pas à remplacer facilement les composants du système de freinage.

Les freins arrière sont ici des freins à disque équipés d'un mécanisme à vis de frein de stationnement. AMG propose des disques plus grands et ventilés, mais il n'y a pas de différence fondamentale. L'entraînement du frein à main est électrique, avec un motoréducteur monté directement sur le support. Le boîtier de transmission est mieux fabriqué que celui de Volkswagen et d'autres modèles similaires, sa fissuration ne pose aucun problème et les prix des composants non d'origine sont à peu près les mêmes.

L'unité ABS est très fiable et l'erreur relativement courante « ESP PRE SAFE » est généralement due à la contamination du radar de croisière adaptatif ou à des défaillances des capteurs du système de surveillance des angles morts. Les défaillances des capteurs ABS sont rares et sont généralement causées par des erreurs de fonctionnement.

Pendentif

La suspension du W176 est rigide et basse dans toutes les versions. Parfois, la suspension de base est confortable, parfois sportive, ce qui est nettement plus furieux, mais cette rigidité peut être tolérée même sur nos routes. En principe, la suspension, malgré sa rigidité, est assez fiable. Ce n'est pas pour rien qu'il existe des barres antiroulis en métal (maintenant elles sont souvent en plastique) et des silent-blocks assez grands. Elle peut marcher assez longtemps sur de bonnes routes.

Cependant, de nombreux propriétaires remarquent déjà que la suspension arrière fonctionne fort à l'âge de 50 000 ans. Le dépannage entraîne généralement le remplacement des amortisseurs ou des anthères, qui s'envolent et se fissurent en hiver. Parfois, la raison réside dans les arches enneigées : l'écart entre la roue et le casier est très petit.

Au même kilométrage, la suspension avant peut tomber en panne si vous conduisez régulièrement sur de l'asphalte mort. Ici, les silencieux du bras avant arrière souffrent en premier lieu, les pièces sont assez chères. Dans sa conception originale, ce levier possède un corps en aluminium massif à la forme complexe. Certains fournisseurs proposent un remplacement sous la forme d'une douille silencieuse, mais l'épaisseur de la partie en caoutchouc d'un tel élément est insuffisante, ce qui réduira considérablement la durée de vie de la pièce. Le reste des éléments survit généralement jusqu'à un kilométrage de 120 à 150 000 kilomètres.

À peu près au même kilométrage, la suspension avant commence à s'affaisser, le silencieux du levier avant et la rotule commencent à s'user. Comme d'habitude, les silencieux à rotule et à l'avant ne changent pas séparément, de sorte que l'usure de l'un des éléments entraîne généralement le remplacement de l'ensemble des bras avant.

Près de 200 000, des signes indiquent souvent la nécessité de remplacer les roulements des roues avant et les supports des piliers. Les amortisseurs utilisés sur cette piste sont également déjà très usés. Les prix des éléments de suspension de la marque sont traditionnellement élevés, mais pour toutes les versions (sauf l'A45), il existe une très large gamme de pièces non originales, y compris de nombreux produits de grandes marques de « suspension ».

Direction

Comme toutes les voitures modernes, la direction de la W176 est à crémaillère avec alimentation électrique directement sur le rail. La crémaillère est assez fiable, mais elle présente deux nuances : un cliquetis désagréable de l'arbre et une courte durée de vie des embouts de direction. Très souvent, l'arbre de direction a commencé à cogner à cause de l'usure des douilles latérales. Ce problème est résolu soit en resserrant, soit en remplaçant les douilles par des douilles en plastique fluoré. Mais la durée de vie des embouts et des bielles de direction est tout simplement très courte : ils ont commencé à être changés après 30 000 kilomètres supplémentaires. Tout d'abord, de tels problèmes se rencontrent sur les voitures équipées de pneus larges à profil bas, ce qui est généralement attendu.

Boîte de vitesses

Problèmes courants

Les transmissions et les joints homocinétiques de la petite Mercedes sont très fiables et il est même difficile de casser le couvercle de la charnière : tout est bien agencé. Traditionnellement, les joints internes ne sont officiellement changés que lorsqu'ils sont assemblés avec des arbres.

Boîtes de préédition mécaniques

Les mécanismes de la série 711.632 sont extrêmement rares, mais rien à redire à leur sujet. Mécanisme de changement de vitesse par câble, embrayage avec volant conventionnel. Il n'y a pas grand-chose à décomposer ici, et tout fonctionne bien.

Boîtes de préédition automatique

Les transmissions automatiques de toutes les voitures de la plateforme MFA sont des variantes du « robot » présélectif 7G-DCT. Cette boîte de vitesses est conçue par Mercedes et, en fonction du rapport de transmission et du couple, elle porte également la désignation 724.0xx. Il est également appelé K7A240 pour les versions à traction avant associées à des moteurs de 1,6 litre, et K7X350 pour les versions à traction intégrale conçues pour les moteurs diesel et un moteur à essence de deux litres. Et la version AMG s'appelle K7X400. Il est facile de voir que les chiffres indiquent le couple maximal transmis en Nm et que la lettre « X » indique la version à traction intégrale.

Selon la version du boîtier, les ensembles d'embrayage diffèrent et le boîtier AMG présente également des différences mécaniques sous la forme d'un différentiel renforcé, d'autres fourches de vitesses, d'arbres et de roulements. Mais en général, il s'agit de la même unité avec des caractéristiques de fonctionnement similaires.

Il est relativement jeune et est apparu pour la première fois sur les voitures de classe A. Par conséquent, les premiers échantillons présentaient un certain nombre de maladies infantiles, qui se manifestaient par des fuites banales dans les joints et une usure des embouts, une faible durée de vie de la pompe à huile électrique et de fréquentes défaillances mécatroniques dues aux capteurs et aux solénoïdes. On pense que les copies fabriquées avant 2014 sont relativement « brutes », mais en général, même les premiers boîtiers, sous réserve d'une mise à jour du logiciel et de la conception par le revendeur, fonctionnent normalement.

Quelques mots sur le design. Le « robot » est basé sur une boîte de vitesses mécanique avec embrayages et synchroniseurs classiques, mais avec deux rangées d'engrenages et un schéma cinématique intéressant utilisé dans une transmission manuelle à trois arbres. Deux liaisons sont utilisées pour augmenter la plage dynamique dans les rapports inférieurs. L'embrayage se présente sous la forme d'un embrayage à friction humide dans un bain d'huile et utilise une lubrification séparée de la partie de l'arbre et un système hydraulique avec les embrayages. Il existe deux pompes à huile : mécanique et électrique. Le second est nécessaire au fonctionnement du système Start-Stop et à son fonctionnement en mode sport et « déjeuners ». L'embrayage est fabriqué sous la forme d'un embrayage à friction multidisque intégré dans la carrosserie commune, et les embrayages ne sont changés que par lots. La carrosserie est soudée et ne peut pas être repliée dans des conditions artisanales. Il y a deux filtres dans la boîte : interne et externe. Le couvercle interne nécessite de retirer le couvercle du compartiment mécatronique pour le remplacer.

Le refroidissement est réalisé à l'aide d'un échangeur de chaleur sur un boîtier, qui reçoit l'antigel du réservoir froid du radiateur à l'aide d'une pompe électrique séparée.

Le « robot » utilise largement les développements de Getrag et de nombreux éléments sont structurellement similaires à ceux utilisés dans les boîtiers VW DSG. Mais l'entraînement par fourche à embrayage est unique en son genre : on utilise ici un système d'entraînement direct, pour lequel les vérins hydrauliques à fourches sont placés dans des unités séparées.

Vue arrière de la Mercedes Benz Classe W176

La principale faiblesse structurelle est aujourd'hui l'unité mécatronique. Il est parfaitement réparé, mais sa résilience totale n'a pas été atteinte. La raison en est la même que dans le cas d'autres produits présélectifs « humides » : une quantité accrue d'abrasif magnétique en acier dans l'huile. La boîte Mercedes est équipée d'un filtre externe remplaçable dès le début, et le premier rapport est assez court, mais pour maintenir un changement de vitesse en douceur, il y a aussi du glissement et, bien sûr, une usure de l'embrayage. De plus, le système de refroidissement de la transmission automatique utilise un très petit échangeur de chaleur qui réchauffe bien le boîtier par rapport au moteur et ne peut pas le refroidir sous des charges fréquentes et élevées. Cela est particulièrement visible sur les machines de plus de cinq ans, où l'échangeur de chaleur est déjà partiellement obstrué par des produits d'usure par friction. La seule solution simple est de changer l'huile et les filtres plus souvent. Il est extrêmement difficile de remplacer le système de refroidissement : un kit de réglage avec adaptateur pour radiateur externe coûte plus de mille dollars. Une autre méthode consiste à créer une « ferme collective » à grande échelle pour refroidir la boîte. Mais la solution la plus simple, à savoir le refroidissement intermédiaire de l'antigel fourni à l'échangeur de chaleur, n'est pas du tout proposée sous forme de kit prêt à l'emploi.

Les fuites dans les joints hydrauliques des blocs de fourche de vitesses sont également associées à une température de fonctionnement élevée. Mais jusqu'à présent, ce problème ne concerne que les versions A45.

Le deuxième problème majeur est le prix élevé de l'unité d'embrayage. L'unité n'est pas séparable et seules quelques tentatives de restauration en remplaçant les embrayages ont été menées à bien. En général, un corps à paroi mince se déforme pendant le soudage. Il s'agit probablement d'un problème qui peut être résolu, mais alors que les propriétaires achètent simplement de nouvelles pièces, la durée de vie de l'embrayage avec une bonne mécatronique dépasse 200 000 kilomètres.

Les pannes mécaniques sont rares. Pour AMG, il s'agit le plus souvent d'une défaillance des synchroniseurs, et un dysfonctionnement courant pour tous est la défaillance des roulements et du différentiel. Cela est généralement dû à des erreurs de maintenance : ils oublient de changer l'huile dans la partie mécanique de la boîte.

En général, la boîte est assez fiable, mais des secousses lors du changement de vitesse, en particulier vers le bas, peuvent survenir même si l'embrayage adapte le logiciel et que l'huile est sale. Et le prix de toute panne grave est très élevé, même si Mercedes fournit presque toutes les pièces nécessaires aux réparations. Ainsi, lors de l'achat d'une voiture, il est fortement recommandé de vérifier soigneusement la présence d'erreurs dans la transmission automatique, en prêtant particulièrement attention aux températures de fonctionnement et aux paramètres d'embrayage.

Traction intégrale

Les voitures à traction intégrale ont un arbre à cardan et un embrayage sur l'essieu arrière. L'embrayage d'entraînement est ici de sa propre conception, électrohydraulique, similaire à des modèles Haldex similaires. La pompe Mercedes est électrique, le filtre est petit et l'embrayage nécessite un renouvellement régulier du liquide. Malheureusement, si vous ne le changez pas, ce n'est pas la pompe relativement bon marché qui tombe en panne, mais l'unité d'embrayage et même les essieux satellites différentiels. La plupart des voitures à traction intégrale sont des A45 AMG très puissantes avec leurs conditions de fonctionnement spécifiques, mais aussi sur les GLA avec des moteurs plus faibles, on trouve régulièrement des embrayages.

Dans la boîte de vitesses angulaire de la transmission automatique, l'huile doit également être changée, bien que cela ne soit pas prévu par la réglementation. Si cela n'est pas fait, lorsque vous parcourez 150 000 kilomètres, il peut siffler et la réparation de ces unités est encore rare et coûteuse.

Moteurs

Problèmes courants

Parmi les caractéristiques spécifiques du modèle, seules la charge élevée sur le système de refroidissement et les risques accrus de défaillance de celui-ci peuvent être notés : avec un compartiment moteur relativement grand, le débit d'air du radiateur est sacrifié à l'aérodynamique. Et même dans les versions simples, la conception du système de refroidissement est assez compliquée : il existe un circuit supplémentaire du système de refroidissement de la transmission automatique relié à un radiateur et circulant via une pompe électrique, et une capacité de pompe réglable avec un entraînement pneumatique et des électriciens le desservant sur les moteurs à essence, et une pompe combinée avec une pompe électrique intégrée et un embrayage diesel. Et les moteurs à essence sont également équipés d'un thermostat à double circuit, coûteux, complexe et peu coûteux. Et le vase d'expansion est plutôt faible : des fissures se produisent régulièrement sur les voitures de plus de cinq ans.

Je voudrais souligner une autre caractéristique de cette Mercedes : bien que le compartiment moteur soit grand, la configuration du moteur est assez dense, de sorte que presque toutes les opérations impliquent la suppression de nombreux systèmes qui interfèrent avec le fonctionnement.

Moteurs à essence

La voiture est principalement présentée avec des moteurs de la série M270 et le moteur AMG M113 structurellement lié. Il s'agit d'une famille de quatre cylindres de 1,6 et 2,0 litres développant 102, 122 et 156 ch pour les moteurs de 1,6 litre et 184, 211 et 218 ch pour les unités A160, A180, A200, A220 4Matik, A250 et A250 Sport de deux litres, respectivement. Le bloc moteur est en aluminium, les revêtements en fonte, la chaîne de distribution avec régulateurs de phase, l'injection directe et, bien sûr, la turbocompression. Cela vous semble familier ? C'est vrai, il s'agit d'une variante du moteur de la série M274, mais pour une disposition transversale. Ils ont les mêmes unités et des cylindres similaires, bien que les accessoires, les collecteurs et certains autres éléments soient différents.

Vous pouvez en savoir plus sur l'expérience d'utilisation du M274 dans les critiques des Mercedes W212 ou W204. En général, il s'agit d'un moteur assez performant, doté de bonnes ressources, et il est beaucoup plus fiable que son prédécesseur, le M271. Mais le design comporte encore suffisamment de nuances.

Ce moteur est étonnamment complexe par sa taille et sa puissance. Système de refroidissement réglable avec une pompe contrôlée, un thermostat, un circuit de refroidissement de la culasse à deux couches et un circuit séparé pour le bloc-cylindres. Le GRM dispose non seulement de régulateurs de phase offrant une plage de fonctionnement très étendue, mais également d'un système de hauteur de levage de soupapes Camtronic, qui réduit les pertes de pompage à faible charge et au ralenti forcé. L'injection est très précise grâce à des buses piézoélectriques très rapides, et les algorithmes d'injection sont extrêmement complexes. L'allumage a une énergie de bougie très élevée pour un fonctionnement normal sur un mélange relativement appauvri et à une pression de suralimentation élevée. En général, il s'agit d'un moteur coûteux et c'est un miracle qu'il se soit avéré assez fiable.

En fait, le principal problème auquel sont confrontés presque tous les propriétaires est le remplacement du thermostat. Même dans les voitures, après le restylage, elle se coince, bien qu'officiellement la pièce ait été remplacée depuis longtemps par une pièce améliorée. Heureusement, dans 90 % des cas, il s'accroche en position ouverte, ce qui est sans danger pour le moteur.

Les fuites d'essence dues à un tube en caoutchouc qui fuit sur une pompe d'injection constituent également un problème extrêmement courant, car le tube se change simplement. Si cela sent l'essence, vérifiez si le tuyau qui relie la pompe d'injection au bouclier moteur est mouillé.

Les ceintures sifflent souvent lorsqu'elles prennent de l'ampleur. Parfois, cela est dû à l'usure du rouleau de tension. Dans ce cas, la courroie se déforme légèrement. La charge accrue sur le générateur lorsque le système Start-Stop fonctionne dans des embouteillages aveugles a également un impact.

Le système d'allumage nécessite une surveillance régulière de l'état des bobines et des bougies. Et il vaut mieux emporter les bougies dans un endroit sûr : en achetant un NGK français au lieu d'un NGK japonais, et plus encore, de fausses bougies peuvent entraîner la défaillance de bobines bon marché, voire des éraflures dues à la combustion des électrodes et à leur chute dans le groupe de pistons et sous les soupapes.

Le point faible du système de pressurisation est la soupape Westgate, dont la tige se déplace à l'ancienne avec un entraînement pneumatique, mais qui a tendance à se coincer. Les turbines IHI elles-mêmes sont très fiables et leurs défaillances sont rares.

Malheureusement, le moteur n'a pas du tout été conçu pour nos conditions. Il est extrêmement sensible à la qualité de l'essence, de l'huile et à l'entretien régulier. Un ravitaillement fréquent en essence sans détergent garantit la désactivation des injecteurs coûteux. Les défaillances du système VKG et tout simplement l'huile vétuste ou défectueuse contaminent fortement les soupapes d'admission et le groupe de pistons par des dépôts de carbone. Tout cela entraîne une détonation régulière et une perte de puissance. Mais le voyant Check Engine ne s'allume pas tant que les pistons ne se fissurent pas et que des pièces ne commencent à s'envoler. Et lorsque la turbine est endommagée et que la compression est perdue, une erreur apparaît. Par conséquent, les propriétaires sont généralement ravis des moteurs de cette série, mais les services sont un peu moins optimistes, car un propriétaire joyeux s'en charge souvent pour des réparations majeures. N'oubliez pas : le moteur est extrêmement compliqué et ses pièces de rechange sont très chères.

La courroie de distribution est assez fiable et les chaînes du M270 peuvent fonctionner jusqu'à 200 000 fois. Mais il est nécessaire de contrôler le fonctionnement du tendeur, qui a tendance à glisser. Si la chaîne « rugit » lorsque le moteur démarre, vous devez vérifier le tendeur et le changer si nécessaire.

Les régulateurs de phase sont assez coûteux et leur ressource peut être inférieure à celle du reste du GRM. De plus, les moteurs fabriqués avant 2014 présentent des disques d'entraînement mal montés sur les arbres, ce qui entraîne un « arrêt » des phases. En cas d'erreur, il est judicieux de vérifier que les phases de l'arbre correspondent à leur position réelle. Les disques sont soudés, dans ce cas, les arbres n'ont pas besoin d'être remplacés.

Quelles en sont les conclusions ? Le simple fait de faire tourner le moteur en douceur ne garantit pas que des réparations coûteuses ne seront pas nécessaires dans un avenir proche. Les tests de compression et les tests endoscopiques sont obligatoires, même si les cartouches en fonte ne sont pas sujettes aux intimidateurs. Mais c'est le seul moyen d'identifier les fissures dans les pistons. Habituellement, la pression de la paroi du cylindre et la perte de compression, associées à d'abondants dépôts de carbone, indiquent directement que le moteur n'est pas un locataire. Lors de l'inspection d'une voiture, une surveillance attentive à l'aide d'un scanner propriétaire est requise, non seulement pour détecter les erreurs, mais également pour les paramètres de fonctionnement du moteur. Si vous utilisez un service de sélection, le spécialiste doit connaître les caractéristiques d'une gamme particulière de moteurs (et de boîtiers, d'ailleurs). Lorsque vous parcourez plus de 120 000 kilomètres, il est nécessaire de surveiller attentivement l'état de la courroie de distribution, en vérifiant les écarts de phase, l'état des soupapes, des accouplements et des disques d'entraînement.

Les moteurs M133 de l'A45 AMG sont très similaires à ceux du M270 de deux litres, mais se caractérisent par un bloc-cylindres, une culasse, un piston, une turbine, un collecteur d'admission et des revêtements pulvérisés plutôt que des revêtements en fonte. Et le refroidisseur intermédiaire est liquide. Malgré toutes les similitudes externes, les M133 et M270 ont très peu de composants communs. Le M133 est une très bonne version d'un moteur sport qui peut être facilement augmenté à 360/381 ch tout en offrant de bonnes ressources et une bonne fiabilité pour sa catégorie. Mais nous devons comprendre qu'une ressource GRM de 50 000 et des turbines de 50 à 100 pour de tels moteurs sont de bons résultats lors d'opérations de « combat ». Peu de personnes seront capables de conduire lentement sur l'A45, ce qui vous incitera littéralement à appuyer sur l'accélérateur et à écouter les basses du moteur. Ne le considérez pas comme un simple M270 : ses conditions de travail et ses charges sont complètement différentes.

Moteurs diesel

Les moteurs diesel sont disponibles en deux séries : OM651 et OM607 (qui est essentiellement un moteur diesel Renault K9K).

Les moteurs diesel de la série OM651 sont principalement disponibles sur les équipements lourds et, dans un volume de 2,2 litres, il n'existe pratiquement aucune option avec un volume de 1,8 litre. Et les conditions de fonctionnement sont complètement différentes. En combinaison avec la transmission automatique et sur une voiture légère, les critiques concernant ces moteurs sont très bonnes. Les utilisateurs européens ne connaissent pas les problèmes liés aux inserts, qui constituent le principal inconvénient de l'utilisation d'un tel moteur sur un Sprinter ou un Viano lourd. Mais la ressource GRM est relativement faible : après 150 000 chaînes, vous devez écouter attentivement. Malheureusement, il n'y a pratiquement aucune expérience de l'utilisation de voitures de la série W176 équipées de moteurs diesel en Russie, il n'y aura donc aucun détail. Je noterai seulement que les équipements d'alimentation en carburant de classe A dotés de buses électromagnétiques et de blocs de bougies de préchauffage ne brûlent pas.

 

Quel est le meilleur modèle de Mercedes-Benz Classe A ?

En général, la W176, bien que petite, est une Mercedes. Il n'y a pratiquement aucune erreur de conception évidente, mais la résolution de certains défauts coûtera très cher. Par conséquent, lors de la sélection d'une voiture, il est nécessaire de vérifier à l'aide d'un scanner du concessionnaire, à la fois le moteur et la boîte. Eh bien, lors de l'inspection du corps, faites attention aux « coléoptères », qui doivent être vieillis.

Même lors du choix, vous devez vous rappeler que la maintenance et la réparation d'AMG coûteront beaucoup plus cher que la simple version W176. Cependant, il y aura également plus d'émotions.

Pour les autres versions, vous pouvez donner un conseil universel : il est préférable de rechercher les copies les plus récentes. Et mieux encore, après 2014. Il y aura un peu moins de problèmes à la fois avec les « robots » qui ont contribué à éliminer les « maladies infantiles » et avec les moteurs de la série M270.

La Classe A, comme toute autre Mercedes, ne tolérera pas les économies d'entretien. Les tentatives visant à économiser sur les consommables (huile, bougies) ou à allonger l'intervalle d'entretien entraîneront des réparations coûteuses, ce qui sera particulièrement visible à l'heure actuelle.