Ford Fiesta Mk5

Cette voiture était basée sur la toute nouvelle plate-forme B3, conçue pour répondre aux exigences accrues en matière de confort et de sécurité. Les fêtes de la dernière génération étaient basées sur une plateforme beaucoup plus ancienne, introduite à la fin des années 80.

Avec l'ABS et 4 airbags dans la configuration de base, le modèle a obtenu 4 étoiles EuroNCAP (très bien sur le plan de la classe B), et avec de l'espace dans la berline, il était également acceptable. Associé à un équipement agréable et à un prix modéré, tout cela a permis à Fiesta de se produire avec beaucoup de succès en Europe.

Techniquement, la voiture est extrêmement ennuyeuse. La gamme de groupes motopropulseurs comprend une gamme de moteurs atmosphériques à essence et deux turbodiesels associés à une transmission automatique, à un « robot » primitif à un embrayage ou à une transmission automatique hydromécanique à 4 vitesses. Le châssis est équipé d'une poutre McPherson à l'avant et d'une poutre élastique à l'arrière. Aucune modification de la transmission intégrale, amortisseurs actifs, blocs « intellectuels » dans le système électrique - tout est pratique et, à première vue, fiable. Et nous allons comprendre en détail ci-dessous.

La Ford Fiesta utilise un système de protection contre la corrosion typique des voitures datant de deux mille ans, lorsque les panneaux de carrosserie extérieurs sont principalement en acier galvanisé, mais que la base de la structure est en acier ordinaire. Malheureusement, une telle galvanisation « partielle », même avec une qualité de peinture peu élevée et de nombreux accidents mineurs et pas si petits, ne garantit pas un bon état de la carrosserie. Les chances de trouver une copie au moins sans défauts esthétiques sont presque nulles. 

Les endroits de corrosion sont courants : il s'agit des bords des ailes, des portes situées sous les moulures et des moulures elles-mêmes, du bord avant du capot et du toit, du hayon, des seuils. Une fine couche de peinture est volontiers arrachée par « sablage », d'autant plus que la forme des seuils est très propice à de tels défauts.

Les arches sont peu protégées contre de tels problèmes. À l'avant, même les joints ne sont pas recouverts de produit d'étanchéité, le casier en plastique se brise et beaucoup de saleté pénètre dans le métal de la carrosserie. Dans les arches arrière, la saleté s'accumule également sur le support à ressort, et à l'arrière, à droite, toujours derrière les tuyaux de remplissage de carburant. Les garde-boue d'origine protègent bien le seuil de caisse, mais le garde-boue situé dans la zone de contact avec le garde-boue a généralement du mal : il rouille très fort. Dans de telles conditions, l'absence de corrosion traversante des seuils, des ailes et des portes de la plupart des modèles n'est pas une mauvaise chose.

L'inspection doit être effectuée avec une inspection obligatoire du soubassement, et mieux encore avec une inspection des cavités situées derrière les casiers et en vérifiant l'état de toutes les coutures du coffre et du compartiment moteur, en vérifiant les montants de carrosserie et le cadre du pare-brise par le bas.

N'oubliez pas de vérifier l'état des joints du toit, en particulier dans la partie arrière. Si la peinture située au-dessus de la couche d'étanchéité est fissurée, vous risquez d'avoir une surprise sous la forme d'une fuite à l'intérieur du revêtement. Les accidents de la circulation constituent bien entendu un facteur de risque supplémentaire lié à l'état des coutures. Il y a peu de produit d'étanchéité, il n'est pas très élastique, il est donc souvent critique de l'endommager.

En parlant de voitures après un accident : la coloration renouvelée des ouvertures n'est pas toujours la conséquence de réparations sérieuses de carrosserie, la couche de peinture est simplement essuyée par un scellant peu efficace.

Le système d'échappement est très probablement remplacé même sur les voitures des dernières années de production. Dans nos conditions, il ne dure pas plus de dix ans. Les supports de soubassement, le sous-châssis et les éléments de suspension rouillent également très intensément, mais la marge de sécurité est tout à fait suffisante. Il existe un certain risque uniquement pour la poutre arrière : la corrosion du linteau central entraîne une violation de la géométrie.

Les bas prix des éléments de carrosserie et la disponibilité de nombreuses pièces d'occasion de bonne qualité permettent jusqu'à un certain point de maintenir un état acceptable de la voiture, mais de nombreux propriétaires ne souhaitent pas investir d'argent du tout. Même si les défauts ne sont pas visibles sur la photo, une bonne inspection les révélera. C'est l'état de la carrosserie qui constitue le principal problème de ce modèle pour le moment. Le coût d'une peinture complète est comparable au prix de la voiture et, bien entendu, personne n'est engagé dans de sérieux travaux de restauration : la voiture roule jusqu'à ce que quelque chose tombe.

Les parties du corps en plastique sont très fines et fragiles, et la peinture ne tient pas très bien sur le plastique. Des pare-chocs parfaits sur Fiesta ne sont donc possibles que entre les mains de conducteurs très prudents ou après avoir été repeints.

Il y a beaucoup de plastique dans la conception de l'avant de la voiture : faites attention à l'état de tous les éléments, du panneau avant à l'amplificateur en passant par le faisceau inférieur - ils sont en plastique, leurs fixations se cassent même en cas de faible coup. Les phares sont essuyés rapidement, mais sont peu coûteux - vous pouvez simplement les changer si le polissage ne vous permet pas d'économiser.

Intérieur

L'intérieur des voitures n'a pas de fioritures particulières et vous ne devez donc pas vous attendre à des pannes spécifiques. Les craquements des panneaux et des sièges sont monnaie courante, en particulier dans les voitures avant le restylage. Les pannes de l'équipement intérieur, qu'il s'agisse de câbles de siège, de lève-vitres, de poignées ou même de dossiers, sont également courantes. Tout est fait assez fin et léger, sans trop de marge de sécurité. Le plastique et les revêtements de sol se frottent facilement, les inserts en tissu absorbent la saleté, d'autant plus que les voitures sans climatiseur ne sont pas censées avoir de filtre d'habitacle.

Les « climatiseurs » simples sont généralement fiables, sauf que la durée de vie du ventilateur est limitée à environ 100 000 miles. Écoutez s'il n'y a pas de bruits parasites à différentes vitesses.

Le problème de curiosité est essentiellement un : le support du levier de frein à main est souvent arraché de la carrosserie : le métal au point de fixation du support est fin et le boulon est petit.

Électricité

Ici, tout est fait de manière très simple et budgétaire, ce qui a des conséquences à la fois positives et négatives. Parmi les avantages, citons le faible coût des composants, le faible risque d'erreurs et de problèmes coûteux et, en général, une bonne ressource. Du côté négatif, ils ont économisé non seulement sur « l'architecture », mais également sur les fils et les connecteurs. Les premiers sont fins et fragiles, avec une isolation fragile. Ces derniers fuient. En conséquence, les problèmes typiques sont les ruptures de câblage dans les ondulations de la porte du conducteur et du coffre, ainsi que les connecteurs inondés lors du lavage du compartiment moteur. Qui, en l'occurrence, est extrêmement pollué.

Pour des problèmes plus ou moins coûteux, sauf que le générateur est équipé de moteurs à 16 soupapes 1,25, 1,4 et 1,6. Il dispose de peu de ressources et est installé sans tendeur : le moindre affaiblissement de la courroie entraîne un glissement. Il vaut mieux ne pas essayer de mettre une courroie plus courte - le moteur commencera à chauffer à haute vitesse, car la pompe est entraînée par la même courroie. De plus, dans ce cas, les roulements de la pompe, de l'alternateur et de l'embrayage du climatiseur risquent d'être endommagés.

Si vous devez réparer l'alternateur, sachez que le régulateur de tension n'est remplacé que lors du retrait de l'ensemble de l'unité. Le collecteur d'admission est proche de celui-ci, vous ne pouvez donc pas y accéder. Eh bien, le retrait de l'alternateur s'accompagne du retrait du phare.

Freins, suspension et direction

Le système de freinage des fêtes « habituelles », à l'exclusion des sports, est suffisamment ingénieux. Après cinq à six ans de fonctionnement, les étriers ont tendance à acidifier les « doigts », surtout s'ils sont graissés avec du « chaudronnier », détruisant ainsi les capots anti-poussière. Il y a des tambours à l'arrière. À un kilométrage allant jusqu'à 200 000, ils nécessitent très rarement une attention particulière. Seules les versions ST ont des mécanismes à disque à l'arrière, mais les mécanismes avant y diffèrent également.

Les tuyaux de frein à l'arrière doivent être vérifiés fréquemment. S'ils sont encore intacts, il vaut la peine de les faire traiter à l'avance contre la corrosion. S'ils sont déjà pourris ou s'apprêtent à le faire, il est judicieux de les remplacer par des produits en cuivre. Les tuyaux, en revanche, tiennent étonnamment, ils les changent le plus souvent à cause de l'acidification des raccords et des supports.

L'ABS est fiable, les défaillances des capteurs sont rares. Comme cela a déjà été dit au début, toutes les fêtes en ont, à l'exception de la très rare Fiesta Van.

Il est également difficile de porter plainte pour une suspension : à moins d'abuser de la conduite sur un véhicule tout-terrain à pleine charge et de l'installation de grandes roues non standard, la durée de vie des éléments de base à la fois à l'avant et à l'arrière est d'environ 150 000 kilomètres, à l'exclusion des entretoises stabilisatrices. Les roulements de moyeu sont remplaçables. Cependant, il n'existe pas de roulements Ford d'origine, mais il n'y a pas de mauvais analogues.

La commande de direction avec le GUR habituel sur les moteurs 1,4 et 1,6 ne pose aucun problème. Si vous voulez changer l'huile à temps, la pompe servira pour 200 000 personnes. Le rack a toutes les chances de durer le même temps sans fuite, même s'il peut cogner. La situation est pire dans les voitures sans GUR - disons, sur les versions bon marché avec un moteur 1,3, c'était une option. Ici, le rack est plus chargé et commence à cogner plus tôt.

Boîtes de vitesses

Ces voitures sont uniquement à traction avant, il n'y a aucun problème avec les transmissions. Les joints, à condition que les housses soient intactes, durent généralement plus longtemps que la voiture. Si vous parvenez toujours à les endommager, vous pouvez trouver des joints intérieurs et extérieurs non d'origine, qui sont changés séparément de l'essieu, ou trouver un original d'occasion sur le démontage. Pour ceux qui ne recherchent pas de solutions bon marché, optez pour des transmissions complètes de Ford à un prix totalement insuffisant pour une telle voiture, entre 300 et 1 000 euros par pièce.

La transmission manuelle est IB5 dans différentes variantes. Il sert également de base à la boîte robotisée Durashift EST. Un design assez ancien supporte assez bien le couple jusqu'à 140 Nm, mais davantage de moteurs à couple le surchargent, surtout si vous conduisez activement. Dans les cas négligés, les roulements d'arbre différentiels et secondaires en souffrent.

Vous pouvez et devez changer l'huile de la transmission automatique. Si vous ne savez pas si quelqu'un l'a fait avant vous, faites-le nécessairement. De plus, après 200 000, il vaut la peine de réduire l'intervalle entre les modifications à 30 à 40 000, surtout si vous avez une voiture avec 1,6. Et attention aux fuites, elles se produisent ici.

Toutes les variantes de la boîte sont équipées d'un débrayage hydraulique, mais il est tout à fait traditionnel pour Ford de créer une grande confusion avec les pièces. De nombreuses modifications ne sont pas interchangeables et même la recherche du VIN ne permet pas toujours d'enregistrer. Il est possible de rencontrer un emplacement différent de la conduite de pression ou même de « démonter » avec succès un tout nouveau débrayage, car sa course est inférieure à celle du panier d'embrayage. Le volant des voitures équipées d'une transmission automatique conventionnelle est solide et l'embrayage est amorti. Tout est peu coûteux et assez fiable.

Le robot Durashift EST basé sur IB5 est non seulement inconfortable en mouvement, mais également douteux du point de vue de la réparabilité. La mécanique automatisée a un volant de plus grande taille et un embrayage renforcé. De plus, il dispose d'un entraînement électrohydraulique de la commande d'embrayage et d'un entraînement électrique de la commutation, et le roulement de débrayage hydraulique est souvent le sien. D'ailleurs, les deux unités de commande ne sont pas bon marché, c'est le moins qu'on puisse dire. Le module de changement de vitesse coûte 1 500 euros et le module de commande d'embrayage coûte 1 900 euros au total. Ce n'est pas qu'ils n'ont pas pu être réparés, mais les services n'ont pas acquis de pratique dans de tels travaux, ils les exécutent donc à contrecœur et avec une forte probabilité d'erreur.

Heureusement, les pannes de blocs sont rares, mais il existe de nombreux problèmes purement opérationnels. La boîte fonctionne de manière inégale, la logique des équipes n'est pas toujours prévisible, le temps de travail est franchement excellent, l'adaptation du point de capture est souvent requise, sinon la boîte commence à fonctionner encore moins bien que d'habitude. Mais tant que le système est réglé et que les transmissions sont en ordre, la partie mécanique de la boîte fonctionne encore mieux que dans une transmission automatique habituelle. Le système ne permet pas les surcharges ni les chocs, et la durée de vie de l'embrayage lors d'une utilisation compétente est la même que sur la boîte manuelle.

Boîtier hydromécanique Aisin AW81-40LE - à quatre étages, mais suffisamment progressif : il est capable de bloquer rapidement un convertisseur de couple (GDT) et de réguler la pression linéaire par un solénoïde. En combinaison avec le moteur 1.6, le boîtier fonctionne à la limite de ses capacités, principalement en raison des limites de charge sur la rangée planétaire et sur l'étrier du capot arrière. La boîte est assez fiable avec des moteurs allant jusqu'à 1,3 à 1,5 litre, ainsi que sur les modèles Toyota, où elle est configurée de manière très conservatrice, avec une ressource de plus de 300, mais sur Fiesta, cette ressource n'est possible que pour les personnes très calmes.

Habituellement, à environ 200 km, il se retrouve avec des engrenages planétaires hurlants, des patins de verrouillage GDT usés, un bloc hydraulique sale, un ensemble Forward ou Overdrive usé ou même des bagues et une pompe usées.

Des vidanges d'huile fréquentes et une conduite prudente sont tout à fait capables de prolonger sa durée de vie, mais dans la pratique, il est utilisé jusqu'à la fin, puis on essaie de le remplacer par un assemblage d'occasion. En réparation, cette unité est souvent trouvée et bien réparée, notamment en raison de la disponibilité de pièces de rechange d'occasion auprès des entreprises japonaises Toyota et Suzuki, qui agissent en tant que « donneurs » pour toutes les autres marques.

Sur les voitures d'assemblage mexicaines, qui nous sont miraculeusement parvenues des États-Unis, vous pouvez rencontrer une autre « à quatre vitesses » : la Ford 4F27E. Sur Fiesta c'est une grosse voiture exotique, je n'ai pas réussi à trouver en vente de voiture avec une telle transmission automatique, mais elles existent. Cette boîte est plus fiable que l'Aisin et présente un design très intéressant. 

Moteurs

Parmi toutes les variétés de moteurs pour Fiesta, il n'y en a que deux de base : il s'agit de moteurs de la famille Sigma d'un volume de 1,4 et 1,6 litre avec culasse à 16 soupapes.

De beaucoup plus rares : 1,25 de la même famille Sigma, 1,3 RoCam à 8 soupapes à 8 soupapes et diesels 1,4 et 1,6 TDCi, produits par Ford sous licence de Peugeot-Citroën, mais légèrement modifiés.

Et avant de passer à la description des moteurs avec leurs problèmes typiques, une petite digression lyrique sur la nomenclature des moteurs. Malheureusement, Ford essaie de ne pas utiliser les noms des modèles de moteurs dans les documents publics, se limitant à la commercialisation des noms de séries. Il y a donc beaucoup de confusion : ainsi, les moteurs Sigma et Zetec-Rocam de la Fiesta sont simplement appelés Duratec ou Duratec SE, et diesel - Duratorq DLD. Et la désignation des familles inclut souvent le mot « Zetec », un nom commercial obsolète qui n'a aucune signification technique, car les moteurs Zetec-Sigma et Zetec-Rocam n'ont rien en commun dans leur conception.

Les noms de moteurs propriétaires disent rarement quoi que ce soit à personne, bien que les indices existent, ils ne sont utilisés que dans la littérature technique. Par exemple, 1,4 Sigma correspond à FXJA, 1,6 Sigma à FYDA et 1,25 à FUJA. Les moteurs 1.3 RoCam sont appelés A9JA et BAJA. Les moteurs diesel ont également leurs propres désignations : le 1.4 TDCi est le F6JA et le 1.6 TDCi est le G8DA ou le G8DB selon la norme environnementale.

Moteurs à essence

Les moteurs Sigma de base sont simples et généralement fiables. Ils ont été développés par Yamaha, qui entretient des liens de longue date avec Ford et Mazda. Le design est classique : bloc-cylindres en fonte, culasse en aluminium avec deux arbres à cames et 16 soupapes, entraînement par courroie, injection distribuée conventionnelle. Le collecteur d'admission est en plastique, à géométrie variable. La marge de sécurité du bloc et du vilebrequin des moteurs est très importante. Les versions de Fiesta sont les plus simples et les plus puissantes, sans régulateurs de phase - elles seront ajoutées plus tard (ainsi que la turbocompression), mais ici, pour nous, ce n'est pas important. Le moteur 1.25 développe 70 ch, le 1.4 80 ch et le 1.6 100 ch.

Le collecteur d'admission en plastique est un peu déformé, les volets sont coincés et il y a des prises d'air. Le thermostat échoue franchement, il n'aime pas l'antigel sale, mais il a été remplacé il y a longtemps sur la plupart des moteurs. La pompe peut très peu passer si la courroie de service est changée sans succès et si la nouvelle est placée avec une tension élevée. Les tuyaux en caoutchouc du système de refroidissement sont réputés pour leurs faibles ressources : tout d'abord, le tuyau supérieur du radiateur tombe en panne - il est le plus chargé thermiquement, vérifiez son état lors de l'achat d'une voiture.

Le calendrier de remplacement de la courroie de distribution est franchement pernicieux : 120 000 kilomètres ne peuvent être parcourus que dans un climat européen doux avec une personne très calme au volant. En outre, la qualité des kits de remplacement, même d'origine, ne cesse de diminuer. On considère qu'il peut parcourir 50 à 60 000 kilomètres et qu'il s'agit toujours d'une loterie, en particulier dans les régions aux hivers froids. Les vannes doivent également être ajustées beaucoup plus souvent que les 120 000 kilomètres réglementés.

La ressource en bouchons et bobines est difficile à prévoir. Les pannes d'allumage entraînent souvent une défaillance précoce du convertisseur catalytique, pouvant atteindre 200 000 kilomètres. Le convertisseur catalytique poussiéreux est capable de soulever le piston, il est donc nécessaire de le surveiller attentivement.

Mais le groupe de pistons n'est pas sujet à la corrosion, et si l'huile est changée au moins une fois tous les 10 à 15 000 kilomètres et que la pression d'huile est stable, la durée de vie du groupe de pistons peut dépasser 300 000.

Les moteurs 1.3 de la famille Rocam sont même légèrement meilleurs que les moteurs Sigma en termes de fiabilité. Mais ils sont à huit soupapes, avec une puissance allant jusqu'à 70 ch, ce qui n'est pas suffisant pour une voiture petite mais plutôt lourde. Mais le design est magnifique : hydrocompensateurs, tendeur normal de la courroie de service, entraînement par distribution à chaîne épaisse, qualité du carburant sans prétention... Cependant, il existe des pannes spécifiques, telles que la corrosion des boulons de culasse dans le bloc, après quoi le bloc peut se fissurer. Le collecteur d'échappement est également faible, mais sur les moteurs Fiesta relativement « récents », ces problèmes ne se manifestent presque pas.

Moteurs diesel

Les vils moteurs diesel 1,4 à 8 soupapes ne sont pas considérés comme particulièrement performants, bien que leur DV4TD analogique français soit très apprécié des Français et soit considéré comme une unité fiable. Mais les intervalles de vidange d'huile prolongés de la Ford en Europe (jusqu'à 25 000 kilomètres) et les huiles à faible viscosité SAE20 suscitent des plaintes concernant l'appétit en huile, l'usure des pistons et même les entailles du vilebrequin à plus de 150 000 kilomètres.

L'équipement à carburant est assez capricieux, l'admission obstruée et les pistons grillés sont courants. Il est difficile d'estimer la fréquence des problèmes, car ces moteurs sont très peu nombreux. À en juger par les données disponibles, le moteur s'est avéré capricieux et les réglementations techniques de service trop optimistes.

Les moteurs 1,6, fabriqués sur la base du DV6ATED4 français, sont nettement plus vigoureux. Ils ont des culasses à 16 soupapes et des arbres à cames entraînés par courroie, mais avec une chaîne inter-arbres, comme dans les moteurs VW et Hyundai. Ils ne sont pas sujets à l'appétit pour le pétrole, mais il y a suffisamment d'inconvénients. Les moteurs sont équipés d'un équipement de carburant très capricieux et les problèmes sont nombreux, qu'il s'agisse d'injecteurs prescrits, de changement de la torche d'atomisation, de rondelles grillées ou de corrosion des pistons. La vanne EGR est très sollicitée et le filtre à particules est capricieux. Ce sont les premiers candidats à être retirés. Le cas où cela ne vaut pas la peine de s'énerver à cause de la rareté du moteur.

CONCLUSION

De toutes les options disponibles, les versions 1.3 et 1.4 avec manuel sont probablement les moins risquées, bien que les versions 1.6 avec automatique et automatique ne puissent pas non plus être qualifiées de problématiques - c'est juste que les risques de panne de transmission sont légèrement plus élevés dans l'une ou l'autre. Voici ce dont vous n'avez certainement pas besoin : il s'agit donc de voitures équipées de boîtiers robotisés et de moteurs diesel. Sinon, la Fiesta risque d'être aussi ennuyeuse et prévisible en fonctionnement qu'en mouvement. Et pour le public, qui ne cherche pas d'aventures sur la route, c'est plutôt un avantage.