Ford Transit 3 gen

Il semblerait qu'une voiture à usage commercial devrait être aussi robuste que possible pour apporter des bénéfices à son propriétaire pendant de nombreuses années. Transit correspond en partie à ce concept, mais un certain nombre d'inconvénients importants nous font douter de l'opportunité de son achat pour les entreprises. 

Transit a été produit avec un grand nombre de modifications. Trois types de propulsion (traction avant, arrière ou traction intégrale), des dizaines de types de carrosseries, des différences importantes entre les voitures, assemblées dans différentes usines... Et même avec les générations, tout est compliqué. La génération de transit, dont il est question dans ce document, est considérée comme la sixième selon une classification et, selon une autre, la troisième avant le restylage. 

Afin de ne pas nous tromper, nous précisons : nous écrivons sur Transit 2000-2006 avec un indice FY pour l'assemblage européen et GY - pour le turc. Les voitures, produites de 2006 à 2014, à partir de la « sixième » ou de la « troisième », diffèrent très sérieusement et méritent donc une publication séparée.

Comme il a déjà été mentionné, le Transit peut avoir n'importe quel type de lecteur. Dans les véhicules à traction avant, le moteur est situé transversalement, dans les véhicules à traction arrière et à traction intégrale, longitudinalement. De par sa conception, la carrosserie peut être à la fois porteuse avec châssis et châssis intégrés. La longueur, la hauteur du plancher, l'empattement et la charge utile varient. Si vous ne voulez pas vous plonger dans les subtilités des modifications, les versions plus légères, courtes et basses sont généralement équipées d'une traction avant et d'une traction arrière ou intégrale plus lourdes, longues et hautes, associées à un demi-châssis. Mais des nuances sont possibles... Afin que vous puissiez apprécier la richesse de la gamme de modifications de Transit, je vais en donner quelques-unes.

Le PTAC du châssis varie de 3 à 4,25 tonnes et la charge utile de 1,5 à 2,6 tonnes. Dans les fourgonnettes, la limite supérieure est la même, mais il existe des versions assez compactes : à partir de 2,6 tonnes de PTAC et à partir de 983 kilogrammes de charge utile. Nous ne donnerons pas la liste complète - vous vous y perdrez. Il est pratique que Ford ait pris en charge l'unification. Tous les camions ont le même design de cabine, une conception similaire de la suspension avant et des solutions communes en matière d'électricité. Mais comme on pouvait s'y attendre, la suspension arrière peut être complètement différente, allant d'une simple poutre à plusieurs variantes d'essieux moteurs.

En ce qui concerne les moteurs, les voitures à traction avant sont des turbodiesels 4 cylindres 2.0 avec différents degrés de suralimentation ou une essence atmosphérique 2.3. Les voitures à traction arrière ne sont équipées que de turbodiesels de 2,4 litres, encore une fois avec plusieurs options de puissance. Le châssis 430 le plus lourd est équipé d'un cinq cylindres en ligne turbodiesel de 3,2 litres.

Étant donné que le kilométrage de ces voitures peut facilement dépasser un million de kilomètres, il existe suffisamment de voitures équipées de moteurs non natifs sur le marché secondaire. Par exemple, avec les nouveaux moteurs diesel 2.2 de Restyle après 2006 ou, au contraire, avec les moteurs à l'ancienne de Transits de dernière génération. Ou en général avec les « Frankensteins », des moteurs diesel modernes équipés d'injecteurs de carburant mécaniques.

Les voitures étaient produites dans le monde entier, mais les principales usines d'assemblage se trouvaient à Genk en Belgique, à Kocaeli en Turquie et à Southampton en Angleterre. Il est plus facile de comprendre où la voiture a été produite à l'aide des septième et huitième chiffres du VIN. GB correspond à la Belgique, BD à l'Angleterre et TT à la Turquie. 

À première vue, la carrosserie a une construction assez légère, mais c'est une impression trompeuse. Même dans les voitures sans châssis, les longerons les plus puissants constituent l'élément porteur principal et les seuils ne sont qu'un élément de puissance supplémentaire. Le métal des éléments porteurs est épais et conçu pour des charges très importantes. Le sous-châssis avant est très solide et il est interchangeable dans les versions à traction avant et arrière, ainsi que dans toute la partie avant de la carrosserie.

Le seul dommage, c'est que la qualité de la coloration est déprimante : elle n'est pas meilleure que celle des modèles de tourisme Ford de l'époque. Les panneaux extérieurs sont en métal mince légèrement galvanisé et les panneaux intérieurs sont privés d'une telle protection. Ils se contentent d'une peinture ordinaire de qualité médiocre.

À l'extérieur, les voitures âgées de 13 à 19 ans présentent généralement suffisamment de trous de rouille et juste des poches de corrosion : sur le cadre du pare-brise, le capot, les bords des portes et pas seulement.

Pire encore, les seuils, les éléments de support de la cabine (avec des tapis insonorisants captant l'humidité à l'intérieur) et les planchers de carrosserie pourrissent gravement. D'ailleurs, les seuils sont souvent endommagés par une utilisation incorrecte de l'ascenseur : même dans les voitures à carrosserie porteuse, les pieds de l'ascenseur ne doivent pas être insérés sous les seuils, mais sous les longerons principaux ou les échelles de suspension.

La carrosserie de la voiture doit être inspectée avec soin, en prêtant tout d'abord attention à la structure motrice, à l'état du sous-châssis avant et des longerons, si la carrosserie est porteuse. S'il s'agit d'une version avec cadre, faites attention - aux points de fixation de la suspension et de la carrosserie à celle-ci, et dans le cas des fourgonnettes - et aux joints des panneaux latéraux avec les ouvertures du toit et des portes. La cabine est également un élément important, mais en pratique, ce n'est pas le plus important.

Bien entendu, tous les problèmes peuvent être corrigés. Le corps est grand, carré, possède suffisamment de surfaces planes et, en raison de la présence d'épais longerons, il y a presque toujours de quoi souder une nouvelle pièce de métal. Cependant, certaines voitures sont « usées » si durement qu'il est plus facile de les laisser « sur les écrous » que de souder tout ce qui se raccorde aux longerons. Il existe des spécimens dans un état tel que le courage des conducteurs ne peut qu'être envié : sans plancher, avec des éléments électriques soudés, avec des portes bien vissées ou rivetées, qu'ils ne risquent pas d'ouvrir, de sorte que la carrosserie ne se plie pas.

La méthode standard de « traitement » du problème des seuils cassés ou manquants n'est pas liée à l'achat de seuils de réparation - le plus souvent, un tube carré avec une paroi de 3 mm est soudé à sa place, un tel tube durera longtemps. Les planchers et les caissons intérieurs des seuils de carrosserie sont réparés à l'aide de patchs, les trous dans les garde-boue des arches avant sont soudés, les coupelles de suspension avant entourent le périmètre. Les éléments plats des panneaux latéraux, des portes et du toit sont également « sculptés » sur place. Les parties du corps sont fabriquées elles-mêmes à partir de n'importe quoi, rarement - commandé ou retiré à des « donneurs ». Comme vous le comprenez, la qualité de la réparation s'avère très différente.

Bien entendu, l'usure de la carrosserie ne se limite pas à la corrosion. Les butées de porte complètement usées du type « voiture particulière » ne fonctionnent souvent pas du tout. Il y a de fortes chances que les charnières soient rouillées et desserrées, et que les serrures et les lève-vitres ne fonctionnent pas. Étonnamment, même les boîtiers de verrouillage abandonnent : ils sont en tôle épaisse, mais parfois ils ne résistent pas, puis les boîtiers perdent leur géométrie. Les portes coulissantes latérales avec leur mécanisme complexe dans les voitures à kilométrage élevé constituent soit une préoccupation particulière du propriétaire, soit un accessoire qui ne fonctionne plus depuis longtemps.

Les phares avant et arrière ne sont pas seulement « sablés », ils peuvent également présenter des réflecteurs grillés et des problèmes mécaniques, y compris des correcteurs et des réglages, et même le câblage intérieur est souvent desserré. Les circuits imprimés et, encore une fois, le câblage des feux arrière sont corrodés. Des ruptures de poignées de la porte du conducteur, l'usure d'un trapèze d'essuie-glaces... entre 400 et 500 000 kilomètres et plus, une telle liste de problèmes n'est pas du tout surprenante.

Dans l'ensemble, il est nécessaire de reconnaître qu'une carrosserie ne présente pas tant d'inconvénients constructifs : à l'exception de la qualité mentionnée de la peinture et des tapis absorbant l'humidité du « générateur de bruit », il est possible de se souvenir également d'une vidange d'eau infructueuse dans les niches du compartiment moteur. Sinon, la conception est assez fiable et convient à la réparation d'unités peu coûteuses, quoique de grande taille. Le principal problème est l'usure due à l'âge, au kilométrage et à la lourde charge. 

Les voitures à faible kilométrage et à faible chargement montrent que, dans un régime plus doux, l'état des carrosseries reste au même niveau que celui des voitures Ford des mêmes années, avec des traces de corrosion visibles, mais toujours pas aussi importantes. Malheureusement, il y a peu de voitures préservées dans la population des transports en commun. 

Intérieur

L'intérieur de la voiture, qui a parcouru exactement plus de 100 à 200 000 kilomètres avec un chauffeur engagé, est généralement, c'est le moins que l'on puisse dire, en mauvais état. Des cartes de porte tombées, des sièges et des volants frottés, des panneaux en plastique effilochés et des cliquetis à l'intérieur de l'unité de climatisation sont une image assez typique. Des défaillances du cadre du siège du conducteur et des sols mouillés sous les tapis, également.

D'une manière générale, l'inspection des véhicules utilitaires donne à réfléchir pour les personnes habituées aux problèmes liés à l'intérieur des voitures particulières. Ici, le concept « d'usure » joue avec de nouvelles couleurs, et le nombre de ruptures mineures peut inclure, par exemple, une cloison cassée entre la carrosserie et le côté conducteur de la voiture.

Électricité

Dans la grande majorité des voitures, vous trouverez des harnais à enroulement long, de nombreux équipements supplémentaires, de nombreux connecteurs morts et des cartes oxydées. Apparemment, la qualité du câblage est faible : les harnais sont mal protégés de l'humidité, les connecteurs fuient et les fils sont fragiles. Mais ces fils sont épais, les connexions sont robustes et faciles à réparer, le câblage est bien accessible et ne nécessite aucun effort lors de la réparation ou du remplacement. Il existe une approche de conception différente de celle des voitures particulières, associée à une tentative de réduction des coûts. Grâce à la simplicité générale du système électrique, si vous avez un électricien qualifié, vous n'avez pas à vous en soucier beaucoup.

L'inconvénient du concept de design de Ford, qui favorise le remplacement des grandes unités (j'ai mentionné cette approche plus haut), apparaît également ici. De nombreux composants électriques ne sont disponibles que dans le cadre de leurs appareils et unités respectifs, le prix est élevé et les pièces non d'origine présentent souvent des problèmes de compatibilité.

Freins, suspension et direction

Le système de freinage est fabriqué dans les meilleures traditions des véhicules utilitaires : lourd et fiable. De grands étriers avec un support flottant à l'avant (selon la version - avec un ou deux cylindres), des tambours à l'arrière - tout cela est bien fait et dure longtemps, quelle que soit la charge.

Le principal problème est la corrosion des tubes du système de freinage et l'usure générale des mécanismes. À kilométrage élevé, il existe également des malheurs tels que l'usure du maître-cylindre de frein, les fuites du servomoteur et les pannes de pompe. Ces dernières sont de différents types, d'une pompe mécanique dans l'alternateur à une pompe à vide sur l'arbre avec une pompe, en fonction du moteur et de son emplacement.

Une utilisation intensive ajoutera des raccords cassés, des raccords d'étrier cassés, un régulateur de force de freinage, etc. à la liste des problèmes. Bref, tout ce qui peut être cassé à la suite de réparations imprudentes et d'une utilisation intensive vaut la peine d'être vérifié.

L'ABS n'est standard que pour les versions cargo et passagers, les fourgonnettes et les châssis en sont souvent privés. En cas de présence, le nombre de raccords augmente et l'unité elle-même meurt parfois, mais voici un Bosch 5.3-5.4 habituel avec ses problèmes de soudure connus sur de nombreuses voitures. Les câbles pourris vers les capteurs du système (en particulier les capteurs arrière) et les peignes ABS cassés ne sont pas rares non plus : ils sont en métal et se fissurent parfois et s'envolent. Ils ne sont pas souvent changés, ils sont généralement soudés. Il est préférable de changer les capteurs arrière des voitures à traction arrière lorsqu'ils sont assemblés avec un câble. Lors du remplacement, retirez le moyeu - l'emplacement n'est pas pratique, vous pouvez casser le capteur à l'intérieur du trou. 

La suspension du transit est également potentiellement très durable. Billes solides, amortisseurs, supports et ressorts à l'avant, ressorts à l'arrière. Et tout cela en plusieurs versions, en fonction du poids et de la disposition. 

Il convient de noter la faible protection des ressorts avant contre la corrosion : ils rouillent et finissent par éclater sous la charge. La ressource en amortisseurs est d'environ 100 à 150 000 kilomètres en fonctionnement réel avec une charge normale à pleine charge, et ils abandonnent un peu plus tôt à l'arrière, à l'avant - un peu plus tard. Les roulements à billes avant n'aiment pas l'humidité et nécessitent un contrôle régulier des couvercles. Les supports d'entretoises à l'avant n'aiment pas les surcharges. À l'arrière, une surcharge brise rapidement les amortisseurs en caoutchouc du longeron.

Les ressorts ne sont pas éternels non plus : à plus de 200 kilomètres, ils craquent sous le silentblock. Comme toujours, l'original ne coûte pas assez cher, de sorte que des analogues de qualité pas toujours décente sont utilisés. Ou simplement des pièces finalisées à partir d' « analogues » nationaux.

Direction avec le GUR et la crémaillère habituels. Aucune surprise jusqu'à 300 km et plus et lors du contrôle du niveau et de la qualité de l'huile, cela ne se produit pas, à l'exception de l'apparition possible de légers chocs et de contrecoups. Si l'huile est manquante ou si le kilométrage est bien supérieur à 300 km, tout est possible, qu'il s'agisse de hurler de la pompe ou de remplacer le système en raison de l'usure générale de la pompe et du rail.

Parmi les défauts de conception, les fixations à dégagement rapide situées sur la conduite basse pression du GUR fuient avec le temps et, pour l'étanchéité, il faudra changer le tube peu coûteux. 

Boîte de vitesses

Étant donné que le moteur du Transit de la 6e génération peut être situé à la fois transversalement et longitudinalement, les boîtes de vitesses appartiennent à deux familles. La boîte de vitesses « transversale » principale est la VXT75, une boîte à cinq rapports, utilisée principalement sur les véhicules de transport en commun et les véhicules utilitaires sur châssis de voitures particulières. 

La boîte de vitesses « longitudinale » est le plus souvent la MT75, encore une fois à cinq rapports. Cette unité est très ancienne, elle a été utilisée à Taunus/Sierra/Scorpio. Il existe également un MT82 à six vitesses peu fréquent pour les puissants Transits avec un moteur 2,4 situé longitudinalement, ce qui est plus familier du Land Rover Defender.

Le MT75 lui-même est considéré comme conditionnellement éternel. L'usure des embrayages et des synchroniseurs en présence d'huile, même avec un kilométrage supérieur à 500 000, peut être minime. Dans la plupart des cas, les roulements sont également corrects, bien qu'il y ait eu des cas où le hurlement a commencé après 150 000 kilomètres.

La boîte de vitesses n'est pas déçue par le mécanisme de sélection des rapports le plus efficace : lorsque le lourd levier repose sur la boîte elle-même, il transmet à la cabine des bruits et des vibrations puissants. Ces derniers avec le temps aggravent la sélectivité. Parfois, il existe un lecteur de câble de la septième génération de Transits (après 2006). Il est plus récent et ne présente aucun problème de vibrations, mais son remplacement est coûteux et demande beaucoup de main-d'œuvre.

L'arbre de prise de force et l'essieu arrière fonctionnent ensemble avec la boîte longitudinale. Les arbres sont loin d'être éternels : des problèmes de joints dans ces Transits sont survenus même pendant la période de garantie, et lors de l'achat, il est nécessaire de vérifier le contrecoup.

À faible charge, cela ne pose pas beaucoup de problèmes, mais un kilométrage supérieur à 300 000 km et des « promenades » sur l'autoroute à une vitesse supérieure à 130 km/h le mettent rapidement hors service, surtout si les dégagements de la paire principale sont déjà rompus et que les roulements sont usés. 

Le point faible de la transmission automatique « transversale » est également le mécanisme de commutation. Ici, le lecteur est un câble, les vibrations sont moindres, mais il y a d'autres problèmes. Ainsi, les câbles sont retirés et le mécanisme à kilométrage élevé commence à se bloquer. Le premier peut être remplacé et le second peut être simplement démonté, nettoyé et lubrifié. Mais en raison des particularités de la disposition du compartiment moteur, ce processus demande à nouveau beaucoup de main-d'œuvre et n'est effectué qu'en cas de panne complète.

La ressource d'embrayage peut couvrir cent cinquante mille kilomètres, mais il est souvent remplacé plus tôt, puis les propriétaires critiquent le design. Les prix des kits d'embrayage originaux sont franchement exorbitants. D'ailleurs, il existe au moins cinq variantes de son exécution, il existe même un design avec volant bimasse pour moteurs 2,0, il existe également un ensemble pour le remodelage officiel en monocasse... Dans les catalogues, c'est une tradition pour Ford : trouver des codes croisés, des pièces de rechange et des analogues peut être difficile, les embrayages sont incompatibles les uns avec les autres et les roulements de desserrage... Les services n'aiment vraiment pas les conducteurs Ford et leurs problèmes - préparez-vous à cela.

Moteurs

Théoriquement, plus de dix variantes de moteurs ont été installées sur Transit. Mais dans la pratique, tout peut être simplifié pour les moteurs diesel 2,0 et 2,4 avec l'injecteur de carburant électronique habituel Bosch VP30/VP44 avant 2002 et avec les systèmes Common Rail Bosch et Delphi - après. Les modifications avec un moteur à essence 2.3 et un turbodiesel 3.2 sont extrêmement rares.

Parmi les problèmes courants, on peut citer l'absence d'un certain nombre de pièces de rechange destinées au marché de masse : par exemple, des joints de refroidisseur d'huile séparés de la pièce complète elle-même ou des raccords sur les tuyaux. 

Ainsi, les moteurs 2.0 avant restylage appartiennent à la famille D3FA/F3FA/ABFA avec une puissance de 75/86/100 ch, il s'agit également du Duratorq DI avec un injecteur de carburant Bosch VP30 à commande électronique classique. Étant donné que cette famille comprend des modifications apportées à des moteurs antérieurs, des injecteurs de carburant mécaniques provenant d'anciens moteurs diesel sont utilisés avec un minimum de modifications. Le sens de cette action est évident : le VP30 n'est pas un modèle de fiabilité. Au fil du temps, il commence à introduire des puces dans les injecteurs et à revenir, et parfois il est satisfait des pannes de la partie électrique, qui est assemblée sur des éléments exclusifs et un panneau en céramique. La réparation de la pompe est difficile et coûteuse, il en va de même pour les injecteurs Delphi, qui sont associés à l'injecteur de carburant BOSCH. Essayez particulièrement souvent de remplacer le système d'injection sur des moteurs de 100 forces, où les injecteurs sont plus compliqués, plus coûteux et doivent être prescrits dans l'unité de commande électronique.

Même si nous laissons de côté le système d'alimentation défaillant, les moteurs, selon les normes commerciales, ne sont pas aussi fiables. En pratique, la chaîne de distribution à deux rangées s'étire souvent après 200 000 et, entre 250 et 300, le moteur peut commencer à cogner. En règle générale, cela signifie soit une usure de la tête de bielle supérieure, soit un épuisement des culbuteurs et des arbres à cames. La reprise ne semble pas particulièrement difficile, mais il est important de ne pas laisser les rockers se détacher et le chronométrer. 

De nombreux propriétaires remarquent que lors de l'utilisation de l'huile 5W30 relativement liquide, le problème lié à l'usure de la tête est plus prononcé qu'avec le 5W40. Mais le problème est non moins souvent attribué à l'habitude de conduire « sur le moment », avec un régime légèrement supérieur à mille dans toutes les situations.

La réparation du piston ne se fait pas très souvent : soit en cas de kilométrage assez « cosmique », soit après une surchauffe (par exemple, en raison d'une pompe en panne ou d'une fuite du joint de l'échangeur de chaleur). Le prix des pistons d'origine est si élevé qu'on ne peut s'empêcher de se demander s'ils sont fabriqués par Alpina ou par Porsche... 

Les moteurs de 2,4 litres jusqu'en 2002 avec des indices FXFA/D2FA/D2FB/D2FE et une puissance 115/90/90 par rapport à ceux de deux litres diffèrent par le volume de travail et la disposition des accessoires. La pompe à carburant est différente, la VP44, mais en fonctionnement, elle est à peu près la même que celle de la VP30. Dans l'ensemble, les problèmes sont les mêmes, mais avec des ajouts.

La pompe est très mal faite et fuit souvent, et le moteur craint encore plus la surchauffe. La tête supérieure de la bielle cogne plus tôt et plus fort, et la bielle peut également se casser sur la tête inférieure en cas de surcharge.

Après 2002, comme cela a déjà été mentionné, de nouveaux moteurs portant le nom commercial Duratorq TDCI sont apparus sur le marché. Mécaniquement, ils sont tout simplement assez anciens, mais le nouvel équipement d'admission et d'injection directe Delphi a sérieusement modifié l'équilibre des forces.

Les moteurs 2,0 115/130 ch de la série FMBA/N7BA ont reçu une pompe modernisée en un module avec une pompe du système hydraulique et une mise à jour du système de refroidissement avec deux thermostats, ainsi qu'un nouveau tendeur de courroie problématique pour l'entraînement d'unités supplémentaires. La turbine est devenue à géométrie variable et, au cours des dernières années du modèle, un actionneur électrique a également été installé au lieu d'une commande à vide.

Les moteurs de la série 2.4 JXFA/PHFC/H9FA/H9FB pour 115/135/140 ch, ainsi que la famille précédente, dans leur conception, diffèrent légèrement de la 2.0, modernisation de la série 2.4 relativement ancienne - dans le même volume que les moteurs 2.0 avec Common Rail.

Habituellement, les systèmes Common Rail sont plus fiables que les « simples » injecteurs de carburant avec injecteurs, mais la conception de première génération de Delphi ne disposait pas de la pompe à carburant la plus performante. De ce fait, en cas de moindre usure, ses produits non seulement contaminent les injecteurs et se déposent dans le réservoir et les filtres, mais retournent également massivement dans la pompe à carburant, ce qui provoque une réaction d'usure en chaîne et une défaillance quasi instantanée après le problème initial.

Dans la pratique, les injecteurs prescrits dans l'ECU ne constituent pas un gros problème si vous les mettez en état de marche et provenant de lots similaires. D'autant plus que les codes d'injecteur peuvent désormais être saisis même par un logiciel gratuit avec l'adaptateur OBD2 le moins cher. De plus, il est même possible de sélectionner des codes sur la base pour optimiser le processus de combustion sur les injecteurs reconstruits en dehors de l'usine.

Mais les problèmes liés au système d'alimentation ne s'arrêtent pas là. L'EGR est très capricieux et l'entrée est extrêmement polluante. La turbine et le groupe de pistons sont beaucoup plus chargés. Les nouveaux moteurs du « sixième » Transit sont donc à juste titre considérés comme moins fiables et moins performants que les moteurs relativement anciens.

Conclusion

Le transport en commun rouille, se brise, mais il roule. La réparation est simple, mais les pièces de rechange sont parfois extrêmement coûteuses et nécessitent le remplacement d'une pièce coûteuse à cause d'un élastique pesant cinq grammes. Les catalogues sont source de confusion, la recherche d'analogues est difficile et il est difficile de trouver un bon artisan expérimenté.

Tout véhicule utilitaire dispose d'une ressource économiquement justifiée et, pour les Ford Transit de cette génération, ils parcourent environ 150 à 200 000 kilomètres. Les voitures ont dépassé cette ressource depuis longtemps et roulent maintenant principalement avec enthousiasme. Oui, il y a encore des fans, il y a des voitures bien entretenues, et si vous avez besoin d'un bus ou d'une camionnette pour quelque chose, vous pouvez vous tourner vers les Ford Transit de sixième génération. Mais n'essayez pas de gagner de l'argent avec cela : tout ce que vous pouvez, vous l'avez déjà gagné.