Honda Civic 8

La Civic 8 ne se démarque guère de la concurrence. À quoi devez-vous vous préparer lors du choix d'un modèle d'occasion ? La carrosserie est celle d'une berline quatre portes ou d'une berline européenne à cinq portes toujours futuriste. En théorie, il existe encore des coupés purement américains, mais nous n'en avons que quelques-uns. À l'avant, toutes les versions ont une McPherson, derrière les berlines et les coupés, à double triangulation, à hayon, à poutre de torsion.

Moteurs de 1,3 à 2,0 litres, tous atmosphériques. Il existe des variantes forcées d'un moteur de 2 litres pour 201 et 225 ch, et pour les plus économes, il existe des hybrides. En Europe, des voitures équipées de turbodiesels de 2,2 litres ont également été vendues.

Dans la gamme des transmissions, il existe une transmission automatique à 6 vitesses : il s'agit d'un « robot » avec un embrayage et d'une boîte d'arbre hydromécanique à 5 vitesses. La modification hybride comporte un variateur.

La Civic est peinte de façon carrée et fabriquée dans un métal qui n'est pas très bon en tout cas. La peinture est fragile : elle se raye et s'écaille facilement. Dans le pire des cas, elle s'envole après un impact. Le métal est mal traité contre la corrosion et les cavités sont mal protégées - la carrosserie possède de nombreux « concentrateurs » structurels de rouille.

Malheureusement, il n'y a littéralement qu'une poignée de personnes qui souhaitent sérieusement protéger leur équipement Civic contre la rouille. Il arrive qu'ils peignent alors que le coût des voitures est relativement élevé et que c'est rentable sur le plan financier. Pendant ce temps, l'âge moyen augmente, le prix diminue, donc franchement, des copies pourries après des accidents et/ou une maintenance dans le style « comme ça ira » commencent déjà à apparaître. 

Le bord du capot et le toit se corrodent assez rapidement, et ce dernier - non seulement le bord avant, mais presque tout son panneau à l'avant et le long des gouttières. Autour du goulot du réservoir de carburant, le garde-boue frise. Les quatre arches et les seuils sont rouillés, surtout à l'arrière.

Si vous ouvrez le couvercle du coffre et retirez le joint périphérique, il est probable que vous observiez de la corrosion (parfois même de part en part) sur les bords de l'étagère, sous le joint. Dans le compartiment moteur, vous devez faire attention aux joints des jambes de suspension et du bouclier moteur. Les problèmes sont rares ici, mais si vous constatez des fuites rouges, fuyez la voiture.

La voiture était-elle belle à l'extérieur ? Ne tirez pas de conclusions hâtives avant d'avoir atteint l'ascenseur et d'inspecter à nouveau les zones potentiellement problématiques. Les problèmes liés aux seuils sont souvent étonnamment « profonds » : vous pouvez voir des fissures dans la couche d'anti-gravier, qui ne sont pas visibles de l'extérieur. Parmi les quatre arches, celle de l'arrière gauche présente le plus grand risque de rouille, avec une zone potentiellement vulnérable derrière les tuyaux de remplissage de carburant. Outre les seuils et les arches mentionnés ci-dessus, les longerons situés à proximité des points de fixation longitudinaux des bras, ainsi que presque tous les supports du soubassement, en souffrent considérablement.

Comme il a déjà été mentionné, les machines d'assemblage japonaises ne présentent aucun avantage évident : toutes les versions pourrissent bien. Y compris la trappe à cinq portes qui, comme déjà mentionné, présente une structure quelque peu différente. En particulier, les arches et les seuils sont recouverts de plastique, ce qui ne les protège pas de la corrosion. Un peu moins de problèmes avec le revêtement de la partie inférieure, une zone un peu mieux traitée des longerons arrière, mais la corrosion des renfoncements latéraux du coffre, du panneau arrière et surtout des parties intérieures des arches arrière est presque plus forte que dans les berlines.

De nombreux écrans aérodynamiques d'un fond et un énorme pare-poussière d'un compartiment moteur à l'atterrissage très bas de la voiture constituent un autre casse-tête. Une voiture rare peut se vanter que tout le plastique est intact et non perdu. L'absence de ces éléments n'est pas un problème particulier, mais les perfectionnistes seront très désagréables.

Les phares ne sont pas les meilleurs non plus. Les lentilles grillent et le verre n'est pas seulement à l'extérieur, mais aussi à l'intérieur. Les pare-chocs de la Civic sont beaux et agressifs. Il est dommage qu'ils soient trop bas et qu'ils se cassent souvent, ainsi que les attaches. Il en va de même pour les couvertures susmentionnées sur les seuils et les arches à cinq portes. 

Et comme Honda oublie parfois qu'elle ne fait pas partie des trois grands constructeurs allemands et fixe des prix des pièces de rechange parfois plus élevés que ceux des pièces premium européennes, les solutions « kolkhoziennes » ne manquent pas. En particulier, de nombreux services collent du plastique sur la carrosserie avec un scellant à la silicone, ce qui entraîne l'apparition de poches de corrosion inutiles.

Lors de l'inspection, n'oubliez pas d'allumer les essuie-glaces et de rabattre les rétroviseurs : le trapèze et les joints du mécanisme de pliage sont acides. Dans le cas des rétroviseurs, le moteur d'entraînement s'éteint souvent. Il ne peut être réparé qu'en théorie - le design est en fait indestructible. Les lève-vitres posent également des problèmes : le mécanisme des portes d'entrée commence à se déformer avec le temps.

Enfin, il faut dire que la situation en matière de recherche de pièces de rechange d'occasion est bien meilleure dans les berlines. Il y a moins de berlines, elles ont beaucoup de choses (y compris le trapèze) qui leur sont propres, le choix est beaucoup plus restreint et les prix sont plus élevés. 

Intérieur 

L'intérieur de la Civic 8 en vaut la peine, tant du point de vue de la durabilité que du point de vue du « sentiment de qualité ». Contrairement aux rumeurs, les voitures turques ne sont pas pires que les voitures japonaises, américaines et anglaises. 

Si les panneaux ne sont pas installés de manière uniforme et qu'ils grincent en mouvement, il est fort probable que des travailleurs domestiques aient travaillé ici : soit démontés-assemblés après un accident, soit équipés d'équipements non natifs (les deux scénarios sont tellement mauvais). 

L'usure devient évidente avec un kilométrage d'environ 200 000 km, qui peut être déterminé par l'état du volant, du siège du conducteur, des boutons et des leviers. Le plafond s'affaisse (apparemment, c'est surtout le cas pour les voitures des régions du sud) et, si c'est le cas, le rideau du toit panoramique. 

Électricité et électronique

Les inconvénients évidents sont liés à la qualité des tableaux de bord électroniques futuristes. Le pluriel car il y en a au moins deux. Le plus souvent, les problèmes sont mineurs : il s'agit soit de contacts de connecteur, soit de fusibles, mais il y a une nuance : la voiture ne démarrera certainement pas.  

Les ressources du ventilateur ne suffisent pas - après cent mille risques de bruit excessif, vous devrez réparer ou remplacer le moteur. Traditionnellement, l'original coûte beaucoup d'argent, mais le Mopar 68004195AA coûte cinq fois moins cher et sa qualité n'est probablement pas pire. L'embrayage du compresseur du climatiseur a encore moins de ressources que le ventilateur. Malgré l'énorme couvercle anti-poussière d'un compartiment moteur, ses contacts se corrodent et un roulement meurt, en tout cas sur les berlines équipées d'un compresseur Denso.

Le câblage des portes se brise après 200 000. La partie électrique des phares est faible - les connecteurs fondent. La voiture est stricte quant à la qualité des fusibles : il vaut mieux ne pas mettre les Chinois « avec une réserve » sur la résistance, vous pouvez brûler les sièges du bloc. 

Il existe certaines nuances liées aux « économies d'énergie ». Les régimes de ralenti sont donc très bas et le générateur de ce mode dans les voitures à transmission automatique est simplement éteint, de sorte que la batterie à basse vitesse ne soit pas chargée si vous éteignez les phares.

Les propriétaires de véhicules hybrides ont, comme on pouvait s'y attendre, plus de problèmes du côté électrique. Le principal inconvénient est la faible fiabilité de la batterie. Contrairement au système Toyota (j'en ai parlé en détail dans la revue Prius, où tous les éléments sont faciles à diagnostiquer, à changer et où il existe de nombreux modules remplaçables), Honda ne pratique pas seule la réparation des batteries. 

En principe, même avec une batterie presque déchargée, l'hybride permet d'économiser du carburant. L'essentiel est de calibrer et d'équilibrer les modules de batterie deux fois par an. Mais une panne complète de la batterie représente une somme importante pour la réparation, qui représente jusqu'à un tiers du prix de la voiture. 

Freins, suspension et direction

Le système de freinage est un peu faible dans les voitures équipées de moteurs jusqu'à 1,8, mais dans les voitures des lignes R et S, il est en ordre. Les composants non originaux sont largement représentés, il existe un choix de pièces de qualité pour tous les goûts et tous les budgets. 

Les étriers arrière souffrent de l'usure du mécanisme du frein de stationnement - cela est réalisé ici à l'aide de plaquettes standard, à entraînement par vis. Ce système est généralement difficile et coûteux à réparer, utilisez donc le frein à main plus souvent.

La suspension est rigide, surtout dans les voitures à hayon. Même ceux qui aiment les variantes les plus silencieuses auront les dents qui claqueront. Et ce n'est pas particulièrement fiable. Outre les barres stabilisatrices, dont les ressources sont incroyablement faibles (30 000 sur de mauvaises routes), les supports de suspension avant et le silent-bloc avant du levier ne sont pas fiables. Ressource de ce dernier - de 60 à 100 000 selon, là encore, la qualité du revêtement routier. Pour 150 000 personnes, il est généralement nécessaire de renouveler les amortisseurs et les moyeux. Le faisceau arrière des berlines à hayon est presque sans problème, tandis que les berlines à deux leviers sont également fiables. L'usure des bagues et la déformation des leviers sont illustrées par l'angle de cambrure « flottant ». 

Les plaquettes de frein sont à l'avant 

La direction assistée est ici électrique sur toutes les versions. Parfois, son unité de commande ou ses capteurs de couple tombent en panne. De plus, les fluctuations de la tension d'alimentation peuvent créer des sauts dans le « renforcement » de la direction, qui peuvent être ressentis dans les virages serrés.

Mais le principal problème de la direction de la Civic reste le cliquetis à crémaillère dû à une charge élevée et à l'usure des bagues latérales. Les bagues sont changées sur du photoroplaste fait maison, et il est impossible de faire quoi que ce soit en cas d'usure d'une tige, si ce n'est de tourner le volant moins souvent sur un endroit et de ne pas mettre de caoutchouc plus large que la norme.

Boîte de vitesses

La Honda Civic de cette génération est strictement à traction avant - il semblerait qu'il n'y ait nulle part où attendre une astuce. Cependant, les ressources des articulations des charnières ne sont pas très importantes : après 120 000 kilomètres, il est possible d'entendre des fissures à l'accélération ou dans les virages en raison de l'usure des joints externes et internes des demi-essieux. Une si petite ressource pourrait être imputée au kilométrage, mais elle est tordue dans toutes les voitures et l'usure précoce des articulations des charnières ne se manifeste que dans les cours d'éducation civique.

Il arrive également que les arbres de transmission se cassent à cause de la corrosion. Le fait est que l'amortisseur situé sur la surface extérieure du tube d'entraînement n'est pas bien installé et recueille l'humidité. Dans nos conditions, cela se traduit par de la corrosion et des défaillances de l'arbre d'entraînement sous charge.

Les boîtes de vitesses mécaniques se distinguent par une grande fiabilité : les pannes à cinq vitesses et à six vitesses en fonctionnement avec des moteurs de 1,4 à 1,8 litres ne sont pas remarquées. Avec un kilométrage supérieur à trois cent mille, il existe des risques de bruits inutiles et l'inclusion d'engrenages est difficile, mais tout est résolu généralement par le remontage avec remplacement des roulements, la défectivation des fourches d'inclusion et des synchroniseurs.

L'embrayage est un embrayage à amortisseur classique, le volant est également monomasse, simple et peu coûteux. La ressource n'est pas très longue, mais la Civic présente une conception classique de la butée de déclenchement avec fourche et entraînement externe.

Les transmissions automatiques à cinq vitesses à arbre des séries SPCA et MPMA sont également réputées pour leur fiabilité. Ces boîtiers sont assemblés sur des roulements, comportent un nombre minimum de bagues, peuvent fonctionner avec une pression d'huile très basse et ont des rapports de transmission optimaux. Cependant, par rapport aux constructions planétaires classiques, elles sont volumineuses et lourdes et accusent un retard significatif en termes de vitesse. Mais un kilométrage de 300 à 500 000 pour une telle transmission automatique n'est pas un problème. Les facteurs de risque sont connus : vidange d'huile rare et recuit. De plus, lorsque vous essayez de sortir de la boue en sautant de haut en bas, il n'est en aucun cas impossible de passer la vitesse si la voiture se déplace dans la direction opposée : cela tue immédiatement l'embrayage à roue libre LewHub. 

Les impuretés présentes dans l'huile provoquent tôt ou tard le bourdonnement des roulements, la défaillance des solénoïdes, la défaillance des joints d'arbre et l'usure du boîtier du régulateur de pression. Tout cela se produit dans le pire des cas à plus de 200 000 miles.

Outre la fiabilité générale de la pièce mécanique, la présence d'un filtre à huile externe dans la conduite de refroidissement aide beaucoup le boîtier. Il s'agit d'un élément jetable dans un boîtier en plastique inséré dans l'espace, similaire aux filtres à carburant pour les pompes à carburateur.

Outre l'excellente hydromécanique, il existe également un variateur rare (sur les hybrides) et un robot I-shift relativement courant, qui a été installé sur des berlines. 

L'unité japonaise appartient à la première génération de « robots » et ne peut se vanter ni de qualité de travail, ni de fiabilité, ni de réparations bon marché. Au cœur de la conception se trouve une transmission automatique à 6 vitesses conventionnelle, extrêmement fiable. Des problèmes se posent précisément avec le système de commande d'embrayage et de changement de vitesse.

Après 50 000 à 60 000 kilomètres, les premiers problèmes mineurs commencent à cause de l'usure des balais des moteurs d'entraînement. À peu près au même kilométrage, l'usure de l'embrayage nécessite une adaptation régulière du point d'engagement de l'embrayage à l'aide d'un scanner du concessionnaire à chaque contrôle de maintenance. À cent mille kilomètres, le kit d'embrayage a généralement déjà été remplacé.

Après 100 000, la fourche d'embrayage risque de se plier, l'unité de commande et les motoréducteurs risquent de se casser, car la conception comporte de nombreux engrenages et tiges en plastique qui, avec le temps, cessent tout simplement de résister aux charges. Près de 200 000 personnes commencent à abandonner une pièce mécanique : la charge sur les fourches et les synchroniseurs est nettement plus élevée que sur une boîte de vitesses manuelle conventionnelle.

Le variateur de la série SZCA, apparemment, a été initialement conçu pour les voitures plus compactes, en particulier la Jazz. Sur une grosse Civic, même en version hybride avec un moteur de 1,3 litre à faible puissance, c'est difficile pour lui. La ressource d'une ceinture standard ne dépasse généralement pas 100 000, celle d'une ceinture renforcée (avec 12 ceintures contre 9) - environ deux fois plus. 

Moteurs

Les moteurs Honda sont réputés pour leurs ressources et leur incapacité à tuer. La clé en est l'insensibilité à la pression d'huile, une conception bien conçue et facile à entretenir et une finition de la plus haute qualité. Il est dommage qu'au 21e siècle, ces moteurs aient commencé à être « améliorés » au profit de normes strictes en matière d'émissions et de consommation de carburant. En conséquence, les caractéristiques traditionnelles des moteurs ont été complétées par une tendance à l'appétit pour l'huile, qui survient au fil des ans, à des vibrations au ralenti dues à leur sous-estimation excessive, ainsi qu'à une charge élevée sur le système de refroidissement et à ses défaillances régulières.

Sur le marché, les Civics sont principalement présentées avec des moteurs 1.8 (RA18A1/R18A2). Les moteurs 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), 2,0 déformés (K20Z2/K20Z3) et les moteurs à combustion interne de 1,3 litre issus de modifications hybrides (LDA-MF) sont beaucoup plus rares.

Si vous approfondissez le problème général du système de refroidissement, c'est le plus souvent le radiateur principal qui tombe en panne : il pulvérise et fuit. Le problème est une pression élevée dans le système, une soupape de surpression obstruée, de la saleté sur le radiateur lui-même ou un radiateur du climatiseur obstrué. 

La sensibilité de tous les moteurs à essence à l'état des bouchons n'est pas un bug, mais une caractéristique. Il est préférable de changer les bougies et les embouts des modules d'allumage une fois tous les 30 à 40 000 à titre préventif, et non lorsque le moteur commence à bégayer.

Il n'y a pas d'hydrocompensateurs dans les moteurs - il est nécessaire de régler les dégagements une fois tous les 50 à 60 000 essais. La procédure est la plus simple et ne nécessite pas l'achat de poussoirs calibrés. L'essentiel est de ne pas sauter les intervalles et de ne pas lésiner sur un nouveau joint de couvercle de soupape une fois la procédure terminée.

Passons aux problèmes caractéristiques des moteurs individuels, commençons « par un petit », c'est-à-dire par la série L 1.4. Il y a peu de voitures équipées de ce moteur en vente, mais cela vaut la peine d'en parler. Il est équipé de quatre cylindres, d'un bloc en aluminium, de chemises en fonte, d'une distribution par chaîne et du système de réglage de phase i-VTEC exclusif à Honda. Avant le restylage, il existait une version à 8 soupapes de 88 chevaux de ce moteur (L13A7), dotée de deux bouchons par cylindre. Après le restylage, une version 16 soupapes de 100 chevaux (L13Z4) avec un système d'allumage traditionnel a été mise en place. En général, il convient de reconnaître que ce sont les moteurs Civic les plus fiables.

L'appétit pour l'huile, bien qu'il apparaisse avec l'âge, s'exprime faiblement, et les moteurs tolèrent facilement même des intervalles de vidange d'huile considérablement augmentés sans conséquences visibles. Le moteur n'est sujet aux fuites dans aucune des versions et il émet moins de vibrations que son frère aîné. Le seul inconvénient est une ressource relativement faible de la chaîne de distribution : elle ne peut dépasser 150 à 180 000.

Le moteur le plus répandu est la série 1,8 R : RA18A1 et RA18A2. Les deux émettent 140 forces et, on peut dire, qu'ils sont interchangeables. Structurellement, il est similaire au 1.4, mais en termes de fiabilité, il est légèrement inférieur. Bonne nouvelle : la durée de vie moyenne accrue de la chaîne de distribution. Les opinions sur la ressource spécifique diffèrent : il existe des cas de remplacements de l'ordre de 200 000, certains affirment que la ressource est plus proche de 300. D'une manière ou d'une autre, mais il y a d'autres mauvaises nouvelles.

Les vibrations du moteur 1.8 au ralenti sont liées, comme indiqué plus haut, aux bas régimes (environ 650 par minute contre 750 pour le 1.4) et à la suspension relativement faible du moteur. Les supports sont relativement peu gourmands en ressources et coûteux, en particulier les supports arrière droits hydrogonflés et les supports arrière classiques. 

Les fuites régulières du joint de soupape VTEC ne font qu'aggraver les maux de tête. Le joint est vraiment infructueux, il souffle littéralement pendant un an ou deux, de l'huile en cas de percée coule dans les rivières, vous pouvez ruiner le moteur. Mais la vanne est située à portée de main, la fuite peut être remarquée lors de l'inspection initiale et son remplacement ne pose aucun problème. Le prix de l'original n'est pas mordant, mais le non-original est souvent meilleur et un peu plus cher, c'est dommage, c'est rare. 

Eh bien, le plus gros problème est peut-être l'appétit pour le pétrole, qui commence à augmenter même avec une garantie de 100 000 kilomètres. Il faut dire « Merci » à l'intervalle d'entretien de 15 000 kilomètres (et même plus dans les voitures européennes). La réduction des intervalles de remplacement, l'augmentation de la viscosité de l'huile, le thermostat à froid et le mode de fonctionnement économe peuvent faire reculer le temps. L'appétit pour le pétrole, s'il n'est pas disparu, deviendra beaucoup moins perceptible.

Dans les cas négligés, cela contribue à la fissuration et le moteur tolère bien les plus extrêmes d'entre eux, avec le diméthoxyde. Dans le même temps, vous devrez probablement changer les anciennes pièces du système de ventilation du carter, et éventuellement le capteur de pression d'huile, mais cela coûte beaucoup moins cher qu'une révision. La pratique montre qu'il est possible de conserver même des variantes fortement « négligées », consommant jusqu'à un litre pour mille. Sur les voitures en provenance des États-Unis, vous pouvez rencontrer une variante du moteur de la même série d'un volume de 1,6 litre. En fait, il diffère peu du moteur 1.8 en termes de fonctionnement, sauf que la puissance est moindre.

CONCLUSION

Si vous n'êtes pas gêné par la carrosserie sujette à la corrosion, la position assise basse et la suspension rigide, nous vous conseillons d'acheter une variante avec un moteur 1.4, sinon dans trois cas. Premièrement, presque toutes les voitures en vente avec 1,8, deuxièmement, même une variante de 100 chevaux pour une voiture de classe C ne suffisent pas, et troisièmement, les Civics avec 1,4 n'existent pas avec une automatique hydromécanique. L'achat d'une voiture avec un « robot » est définitivement une idée douteuse.

Lorsque vous achetez une voiture avec 1.8, essayez de ne pas prendre une variante qui consomme activement du pétrole (le problème n'est pas très répandu), puis réduisez l'intervalle d'entretien à 10 000, voire mieux, à 7.