isuzu trooper gen 2

Le Trooper n'est pas le SUV japonais le plus connu, mais il est populaire auprès des vrais fans. Est-il utile de chercher une copie digne de ce nom ?

Technique

La deuxième génération de Trooper est un véritable classique. Une grande carrosserie sur un châssis puissant, une suspension indépendante à barre de torsion à l'avant, un essieu arrière à quatre leviers (jusqu'au milieu de l'année 1992, les voitures pouvaient être équipées d'une suspension arrière à ressorts à lames et d'un châssis à l'ancienne), un volumineux V6 à essence et quelques moteurs diesel, en fait, des moteurs de chargement sous le capot. Les boîtes de vitesses automatiques et même manuelles étaient fournies par Aisin. Grâce aux technologies de pointe des années 90, la voiture a reçu des moyeux automatiques pour l'essieu avant et la possibilité de brancher la transmission intégrale en cours de route. L'essieu arrière est également équipé d'un différentiel autobloquant.

Carrosserie

Panneaux extérieurs

Seuls les exemplaires les mieux entretenus ont survécu jusqu'à aujourd'hui, et le plus souvent après un restylage.  La raison n'en est pas tant l'âge que la faiblesse de la peinture et le cagnard en plastique, qui provoquent l'accumulation de saletés. Le métal épais ne fait que prolonger l'agonie.

 

Les dégagements de la carrosserie sont initialement importants - ce n'est pas un indicateur. Mais restez sur vos gardes : vérifiez la géométrie des ouvertures, l'état des principaux joints de soudure dans les ouvertures et assurez-vous qu'il n'y a pas de fissures. La carrosserie est faible par rapport aux normes actuelles, la rigidité en torsion n'est donc pas grande. Les traces d'utilisation tout-terrain doivent être recherchées avec soin. La saleté dans les cavités internes et les longerons du cadre augmente toujours considérablement le coût d'utilisation.

Le dessous

Pour un tout-terrain à cadre, le principal élément de puissance est le cadre lui-même. Le cadre du Trooper est puissant, avec un profil fermé et une forme complexe. Comme tous les cadres à longerons fermés, il se détériore au fil du temps. Les principales zones problématiques se situent au niveau de la traverse arrière - la section allant des supports des stabilisateurs centraux et du support du bras inférieur arrière jusqu'au support des ressorts. À cet endroit, la partie inférieure du longeron est souvent pourrie et fissurée, et en cas de surcharge du châssis en torsion, elle commence à se fissurer dans la zone de la traverse.

Dans la partie avant du cadre, tout va un peu mieux, sauf que la traverse sous les radiateurs est détruite. Très souvent, le cadre a déjà été ressoudé à l'aide de tubes rectangulaires profilés. Sur le côté droit, sous le hayon, le numéro d'identification du véhicule est imprimé sur le châssis et disparaît souvent littéralement. De plus, à côté du numéro, il y a un point problématique où le cadre est constamment soudé. C'est pourquoi il y a si peu d'Isuzu Troopers en vente ! La plupart d'entre eux sont en "immatriculation éternelle" - on ne peut les réimmatriculer qu'avec l'aide d'un expert, et encore, avec beaucoup de chance.

 

L'inspection de la carrosserie par le bas doit être effectuée dans un ascenseur et après avoir lavé les arches. Car ici, tout pourrit. En premier lieu, bien sûr, les seuils et la partie inférieure du pilier central souffrent. Il est nécessaire d'enlever les caches au bas des ouvertures des portes et il serait bon de pénétrer dans les cavités des seuils avec un endoscope pour comprendre comment et ce qui y est réparé. Même sur les SUV postérieurs à 2002, les seuils sont souvent déjà remplacés. Les arches sont également pleines de problèmes, le métal est pourri de part en part.

isuzu trooper gen 2 vue de face

Mais ce ne sont là que des broutilles : l'état des planchers est plus important. Même dans les voitures des dernières années de production, les planchers peuvent manquer presque complètement, y compris dans le coffre. Dans l'habitacle, les barres transversales de la carrosserie, les points de fixation des supports et le dessous de la carrosserie pourrissent presque partout. Ne soyez pas paresseux et inspectez tout méticuleusement, même si la voiture est extérieurement presque impeccable. Relevez les tapis de l'ascenseur, vérifiez qu'il ne reste pas de métal sous l'ascenseur. Seules les voitures utilisées dans les régions méridionales et qui n'ont jamais connu la neige et l'hiver peuvent faire l'objet d'une attention minimale.

Équipement de la carrosserie

L'accès difficile à la pompe à essence oblige les propriétaires à scier des trappes dans le plancher du coffre pour y accéder ou à installer une pompe à essence externe au lieu d'une pompe submersible. Les vitres électriques sont encore disponibles à l'état neuf, et c'est une merveille. Il est vrai que le prix de 20 000 roubles déconcertera certainement ceux dont la voiture est dix fois plus chère. Et il n'y a pratiquement pas de lève-vitres dans les parcs à ferraille. La conception du levier est extrêmement fiable, il suffit de changer les douilles dans les guides. Il s'agit encore d'une "véritable qualité impériale", mais l'âge et les conditions d'utilisation font des ravages. Il est parfois possible de trouver des éléments dans les entrepôts GM pour Opel Monterey, parfois dans les marchés aux puces étrangers. Mais en général, il faut s'assurer que la voiture que l'on regarde a été

Intérieur

L'intérieur des modèles Trooper postérieurs à 1997 est très agréable, avec une saveur de conservatisme sain et de style asiatique. Le volume intérieur est agréablement surprenant, il y a suffisamment d'espace en hauteur, ce qui est rare dans les voitures à châssis. Le design intérieur des premiers Trooper est dépassé, mais les matériaux ne sont pas mauvais, surtout si vous aimez l'abondance de plastique noir et de velours, qui est un favori des Japonais. En ce qui concerne la résistance à l'usure, tout n'est pas mauvais, certains exemplaires ont été convenablement conservés. Néanmoins, il ne faut pas compter sur un excellent état, même si les voitures ont coûté plus d'un demi-million.

D'un point de vue technique, tout est extrêmement fiable - même les radiateurs du chauffage ne meurent que rarement. Il n'y a pas de pannes massives, sauf qu'il est difficile de trouver une voiture avec un climatiseur en état de marche : les compresseurs sont tombés en panne depuis longtemps, il n'y a souvent pas de condensateurs ni de conduites d'alimentation. Mais là encore, ce n'est pas la qualité qui est en cause, mais la durée de vie et la pénurie de pièces détachées. 

L'électricité

L'électricité dans le Trooper est simple, et la plupart des pannes sont dues au vieillissement du câblage et du plastique. Les alternateurs s'usent également. Il est traditionnellement difficile d'acheter de nouvelles pièces. La plupart du temps, les propriétaires sont gênés par des problèmes de câblage du moteur, de faisceaux de portes et de défaillances des relais, qui sont nombreux.

 

Les particularités du fonctionnement des tout-terrains entraînent des problèmes surprenants, tels que l'oxydation des boîtes à fusibles de l'intérieur et l'effondrement des tableaux de bord, la corrosion du câblage intérieur et la rupture des faisceaux due à l'effondrement de la carrosserie.

Train de roulement

Système de freinage

La plupart des Trooper II sont équipés de quatre freins de service et de deux freins de stationnement. Certains n'ont aucun de ces freins. C'est d'autant plus surprenant que les freins arrière sont les mêmes que sur les Hover chinois - ils ont été copiés sur un autre modèle Isuzu, et que les freins avant sont étonnamment solides et massifs, et qu'ils ont même toutes les pièces de rechange en vente - exactement les mêmes étriers sont montés sur de nombreux petits camions chinois jusqu'à aujourd'hui. Mais l'absence de catalogues Isuzu originaux chez la plupart des vendeurs, la rareté de la machine et le fait qu'elle soit principalement utilisée en tout-terrain la rendent difficile à utiliser. Il est surprenant de constater que de nombreuses personnes n'utilisent pas le fait qu'il existe des catalogues du frère jumeau Opel Monterey, qui ne diffère que par le type de transmission automatique et les éléments décoratifs. En conséquence, le reste des pièces détachées est interchangeable.

D'une manière générale, il convient d'accorder beaucoup plus d'attention à deux points. La voiture avant restylage est dépourvue d'ABS, ce qui est extrêmement désagréable pour deux raisons à la fois. Premièrement, il n'est tout simplement pas très sûr de conduire sans ABS, et le régulateur de force de freinage sur l'essieu arrière est sujet à des fuites. Deuxièmement, contrairement au maître-cylindre et aux étriers de frein, il est mal placé et il n'y a jamais de pièces de rechange pour lui. Enfin, les conduites de frein pourrissent énormément. S'ils n'ont pas encore été remplacés par du cuivre, vous devrez le faire. Vérifiez qu'il n'y a pas de conduites tordues ou autrement bouchées. Mais l'ABS est suffisamment fiable et ne pose pas de problème.

Suspension

La suspension du Trooper est étonnamment réussie et convient parfaitement à la construction de puissantes machines expéditionnaires. De nombreux propriétaires tolèrent tous les autres inconvénients à cause d'elle. À l'avant, la conception est indépendante, à double triangulation, sur torsions, avec des leviers puissants et une localisation réussie de tous les composants. Dans tous les cas, il n'y a pratiquement pas de plaintes.

Les leviers sont massifs, le support de l'amortisseur est plutôt compact, tous les éléments sont remplaçables, la torsion est forte et bien située, bien régulée, et ne se casse que très rarement. L'essieu est fabriqué en une seule unité avec le carter de la boîte de vitesses, les arbres de transmission et les "bas". Les moyeux sont également puissants et très résistants. Il y a beaucoup de roulements, mais ils sont tous remplaçables. Les inconvénients se situent plutôt au niveau de la transmission : les principales pannes se produisent au niveau des moyeux, c'est-à-dire au niveau des roulements à aiguilles et des cannelures de faible épaisseur. Mais ce n'est pas un grand malheur, car les prix de tous les éléments sont très indulgents. L'exception est la torsion, qui coûte plus de 20 000 roubles, mais elle est presque éternelle et peut être parfaitement serrée.

Il y a cependant une autre nuance désagréable : il y a beaucoup de rondelles, de bagues, de supports et d'autres petites choses dans la suspension avant. En général, tout ne survit pas à nos jours, et tout ne peut pas être acheté neuf pour être remplacé. Sans eux, la géométrie peut ne pas correspondre - le confort de mouvement ne sera donc pas le même, et la contrôlabilité non plus. En outre, tous les services d'entretien qui ont une âme ne reconstruisent pas forcément la suspension, sans laisser de pièces "supplémentaires".

isuzu trooper gen 2 vue arrière

En ce qui concerne la suspension arrière, tout est parfait et simple : un pont non coupé, suspendu à des ressorts. La poutre du pont est puissante et de nombreuses voitures sont équipées en usine d'un différentiel autobloquant. Les deux bras inférieurs sont très résistants et sont couverts par le support et le châssis contre les dommages. Le bras supérieur (ou tige de réaction) est situé haut au centre et dure longtemps. La tige Panair est longue et bien positionnée. Les ressorts sont solides, proches du centre de la carrosserie et offrent de bons angles d'essieu.

Le stabilisateur de stabilité transversale est plutôt "mou", et il est souvent enlevé pour améliorer la praticabilité. Ou bien il se casse à cause de la corrosion à l'endroit où il est installé dans les coussinets ou sous l'effet de charges tout-terrain. Les amortisseurs sont situés presque à la verticale et fonctionnent donc efficacement, ce qui permet d'obtenir d'excellentes performances de la suspension, tant sur l'autoroute qu'en tout-terrain.

Direction

La direction à recirculation de billes avec direction assistée intégrée est un classique pour les gros rouleurs. Les possibilités de dépressurisation sont minimes, les articulations trapézoïdales sont nombreuses et l'emplacement des bielles devant l'essieu n'est pas des plus réussis. Dans ce cas, le mécanisme survit étonnamment bien et ne tombe pas en panne, si le servomoteur est au moins rempli de quelque chose et si les tuyaux ne coulent pas. Il suffit de changer toutes les bielles et le bras oscillant à temps, ainsi que l'amortisseur de direction - le confort de la direction en dépend. Et si le caoutchouc installé n'est pas d'origine, mais de la boue, son importance ne fait que croître.

Transmission

Problèmes généraux

Malgré les tuyaux des reniflards d'essieu et un bon travail sur l'étanchéité de tous les agrégats, la cause première de nombreux problèmes est souvent l'infiltration d'eau dans les agrégats. En outre, les charges tout-terrain sont très élevées : on peut rencontrer des arbres roulés et des essieux tordus. Si possible, vérifiez l'huile. Enfin, le minimum de fils et de conduites d'aspiration qui se trouvent dans la transmission ne doit pas être négligé : ils peuvent être à l'origine de problèmes plus graves que les pièces mécaniques.

Transmissions manuelles

Le Trooper était équipé d'une mécanique Aisin MUA5/ MUA5C - une boîte de vitesses à cinq rapports fiable et robuste. Elle a été utilisée avant et après le restylage, aussi bien avec la transmission à temps partiel qu'avec la boîte de transfert TOD. Les principaux points faibles de la boîte de vitesses sont les joints d'huile de la tige et le mécanisme de sélection des vitesses, mais ils sont rarement gênants. En revanche, le cylindre récepteur d'embrayage, même sur les voitures produites après 2002, tombe souvent en panne. La raison en est presque toujours la saleté, et l'embrayage des véhicules tout-terrain est souvent remplacé, ce qui augmente les risques d'erreurs d'entretien.

Transmissions automatiques

La principale boîte de vitesses automatique du Trooper est une Aisin 30-43LE à 4 rapports, mieux connue des propriétaires de Toyota sous le nom de A343F ou AW30-70LE. Presque toutes les voitures d'assemblage japonais en étaient équipées. Mais les "américaines", vendues sous les marques Isuzu, Opel, Chevrolet et Holden, étaient équipées de la 4L30E de Jiem.

La boîte Aisin est d'une solidité à toute épreuve et est considérée comme conditionnellement éternelle. De plus, cette transmission automatique a réussi à survivre à deux révisions sérieuses, liées à l'apparition d'un solénoïde linéaire de régulation de pression en 1998, et en 1995, il s'agissait juste d'un hydroblock profondément remanié. Du point de vue de la mécanique, la 30-43LE est idéale, mais la surchauffe et l'huile sale peuvent tuer la pompe à huile et les bagues, les frictions vers l'avant et les freins de la deuxième vitesse, la courroie de frein souffre également. Les solénoïdes meurent parfois, et le solénoïde linéaire a une durée de vie limitée - plus de 350 000, il ne peut pas passer, même si l'huile a été changée une fois tous les 60 000. À l'extérieur de la boîte, le point faible est le sélecteur, qui est scellé sous conditions, mais qui s'use avec le temps. Par conséquent, s'il entre en contact avec de l'eau, il peut pourrir de l'intérieur et la boîte fonctionnera en mode d'urgence.

Par rapport à la boîte Aisin, la boîte GM n'est pas aussi résistante : la pompe à huile est beaucoup plus sensible à l'huile sale et la courroie de frein tombe en panne assez facilement si la boîte est surchargée. Mais en général, les ressources sont à peu près les mêmes, jusqu'à ce que l'unité ne soit pas tuée par une surcharge ou une surchauffe, une fuite d'huile ou une infiltration d'eau. Mais le sélecteur est un peu plus fiable. Contrairement à la boîte japonaise, il est préférable de changer l'huile dans le GM plus souvent et en tout cas de ne pas l'amener à noircir. Toute surchauffe entraîne facilement des réparations importantes.

Quatre roues motrices

La transmission intégrale est ici classique, avec une boîte de transfert et les cardans habituels sur les essieux avant et arrière. Plusieurs boîtes de transfert ont été proposées. La principale est appelée SOTF, abréviation de Shift On The Fly, ce qui signifie la possibilité d'activer la transmission intégrale en cours de route, sans quitter l'habitacle pour actionner les moyeux de l'essieu avant. Il existe souvent des voitures dotées d'une boîte de vitesses conventionnelle sans ces excès - il n'y a pas de commande pneumatique, et l'essieu avant de ces voitures est différent. Et après le restylage, il y a eu des boîtes avec TOD - une boîte de transfert avec un embrayage à friction de la connexion de l'essieu avant de Borg Warner.

Les propriétaires d'Isuzu sont convaincus que la mécanique pure est la meilleure, et à certains égards, ils ont raison. Le système SOTF a des connecteurs pourris au niveau des capteurs d'inclusion de l'essieu et de la boîte de transfert, ou bien il y a une perte de vide dans le système, ou encore la "poire" se brise. Et l'usure de la pièce mécanique est souvent un peu plus élevée. Tout cela peut être réparé, et le système ne présente pas d'inconvénients particuliers en termes de mécanique.

La boîte à TOD dispose d'une ressource limitée de frictions et n'est pas très appréciée des propriétaires du fait qu'il faut changer l'huile, et que le couple sur l'essieu avant est limité. Il y a peu de voitures équipées de ce système, mais il semble que ce soit une bonne décision dans l'ensemble.

Moteurs

Problèmes courants

Le tout-terrain n'a pas que des effets néfastes sur la carrosserie : il convient de vérifier s'il y a beaucoup de boue dans le compartiment moteur et si le moteur présente des signes d'infiltration d'eau. En général, les moteurs sont d'une solidité et d'une durabilité phénoménales, mais l'utilisation d'un ventilateur à moteur impose ses propres limites, les moteurs électriques simples sont ouverts à tous les vents, et les moteurs à essence sont souvent équipés de cylindres à gaz. D'une manière générale, il convient d'examiner le mode de fonctionnement de la voiture en question.

Moteurs à essence

Le moteur le plus puissant est le 6VE1, avec un volume de 3,5 litres et une puissance de 218 ch. Les moteurs de 3,2 litres sont disponibles en version à SACT et à DACT : le premier est appelé 6VD1 et produit 177 ch, le second 6VD2 et développe 193 ch.

Tous les moteurs sont une référence en matière de fiabilité, et même le 3,5 litres, qui a été "amélioré" avec un groupe de pistons légers, des bobines d'allumage individuelles et un système de contrôle de la géométrie d'admission, tombe rarement en panne. Fondamentalement, la conception de tous les moteurs est la même : ils ont une culasse et un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte. La distribution est assurée par une courroie, l'injection est distribuée - et il n'y a pas de régulateurs de phase, de thermostats réglables et d'autres fioritures techniques.

Les galets de distribution sont dotés de roulements remplaçables et d'un puissant tendeur, et les pignons de l'arbre à cames sont taillés de manière hélicoïdale, avec un insert à ressort qui garantit l'absence de jeu et de bruit. Le collecteur d'admission est en aluminium moulé et, même sur le moteur 3.5, le système de changement de géométrie est actionné par des tiges en acier à l'aide d'un cylindre pneumatique en acier. Les volets à l'intérieur sont également en métal.

Moteurs diesel

Deux moteurs diesel étaient disponibles : 4JX1 (3,0 litres) et 4JG2 (3,1 litres). Le moteur 3.1 est un moteur à préchambre, à arbre inférieur, et le 3.0 - 16 soupapes à injection directe et, bien sûr, à arbre supérieur. Mais la principale différence réside dans l'équipement d'injection. Les anciens moteurs utilisent les injecteurs mécaniques les plus simples. Mais la 3.0 est équipée d'un injecteur électronique de conception HEUI, rare et complexe même selon les normes japonaises, où une paire de pompes à huile, des injecteurs contrôlés électroniquement et une synchronisation complexe sont reliés entre eux.

La conception s'est avérée grossière, de sorte que les propriétaires sont poursuivis par des "embuscades" spécifiques qui font exploser non seulement le système d'alimentation en carburant, mais aussi le système d'alimentation en huile. La voiture peut ne pas démarrer après une vidange d'huile parce que de l'air s'est infiltré dans le système ! Les tuyaux d'admission d'huile étaient remarquables sur ce moteur : en raison de la faiblesse des supports, ils n'étaient pas fermement fixés aux trous du bloc et aspiraient l'air à travers les joints. Ajoutons à cela un injecteur de carburant spécifique à 7 pistons, l'infiltration de carburant dans l'huile et l'antigel lorsque les coupelles des injecteurs étaient usées, et un million d'autres défaillances non standard.

En ce qui concerne les aspects négatifs de la partie mécanique, seules des rayures sur les chemises de cylindres sont à déplorer chez ceux qui aiment faire tourner le moteur sans pression d'huile, mais cela n'arrive que rarement. Mais l'entretien moyen d'un tel moteur est réticent, si tant est qu'il soit effectué. Et il ne connaît pas ses points faibles. Les propriétaires ont donc massivement "soudé" le moteur à un ancien, fumeux et faible, mais sans problème.

Les vieux diesels sont fiables, mais ils ont suffisamment de pannes. Il y a souvent des fissures de la culasse au niveau des embrayages et un tas d'autres nuances du caractère de l'âge, y compris des violations de filets, des fissures et des ruptures de sièges. Néanmoins, les kilométrages sont généralement bien supérieurs à 500 000, voire inférieurs à un million. Il ne faut pas les craindre, en service ils sont moins spécifiques qu'une unité de trois litres. Mais les pièces détachées ne sont pas disponibles partout, et il faudra probablement les commander et attendre longtemps.

Isuzu Trooper d'occasion : avantages et inconvénients

Même pour le petit groupe d'automobilistes qui recherchent consciemment un tout-terrain ancien et extrêmement simple, l'Isuzu Trooper II est une option très inhabituelle, avec une masse d'avantages et presque la même masse d'inconvénients. Les principaux inconvénients sont la faible prévalence et la corrosion. Parmi les avantages, on peut citer la simplicité de la conception associée à des caractéristiques tout à fait convenables pour le "passant" de la fin du siècle dernier. Il est peu probable que le citadin utilise un tel Isuzu, mais la mode des voyages lointains ne faiblit pas. Par conséquent, si vous êtes prêt à réparer la voiture de vos propres mains, il s'agit d'une option plutôt étrange, mais qui n'est pas mauvaise.