jaguar xj mk3

Quelles sont les caractéristiques de la carrosserie en aluminium, de l'intérieur haut de gamme et du système électrique ? Nous en reparlerons dans un instant.

La technique

La carrosserie est désormais en aluminium, et non plus comme sur les Land Rover de ces années-là - lorsque le châssis en acier est équipé de panneaux en aluminium, mais entièrement en aluminium, comme sur les Audi A8 et A2.  Tous les systèmes de carrosserie sont également nouveaux. La carrosserie se décline en deux versions en longueur : X350 en version courte et X358 en version longue. Il existe également une version avec des sièges arrière séparés.

La disposition est classique : un moteur à l'avant et la transmission aux roues arrière. La transmission est uniquement automatique. Les suspensions sont classiques, à double triangulation à l'avant et à l'arrière, mais avec des jambes de force pneumatiques CATS en deux versions, confort et sport. La génération suivante n'a pas proposé de suspension pneumatique pour l'essieu avant. Il existe également une version Sovereign - la première fois que la marque propose un blindage d'usine. Cette voiture n'est disponible qu'en version à empattement long et avec une suspension à ressorts.

Sur le plan électrique, le camion reste unique. La direction assistée est dotée de contacts coulissants et d'une suspension pneumatique Thyssen aux composants inhabituels. Mais l'influence de Ford et l'introduction de l'omniprésent Bosch - à bien des égards, la voiture est "standardisée", il n'y a pas de différences marquées avec les marques allemandes en matière de service.

La carrosserie

Panneaux extérieurs

Tous les panneaux extérieurs sont en aluminium, et la qualité de la peinture en usine est telle qu'Audi l'envierait. En outre, la technologie utilisant uniquement des profilés et des fixations en aluminium permet d'oublier la corrosion de l'aluminium. Un peu de chrome et une différence d'alliage ne l'affectent pas. La carrosserie ne pourrit pas si elle n'est pas en contact avec le sol, même si les cavités sont obstruées par la saleté et que la voiture reste longtemps sous un arbre. Les chromes s'embourbent, la mousse abîme les poignées et les moulures, mais la carrosserie est en sécurité - pas d'oxydes gris.

Il est vrai que des problèmes peuvent survenir à la suite de réparations malencontreuses, mais c'est malheureusement le prix à payer pour les capacités de l'aluminium. Les petits éclats typiques sur les bords des portes, les rayures sur le capot, le sablage des arches sont généralement éliminés sans ponçage complet des pièces, et le "sandwich" de revêtements d'usine reste intact. En revanche, lorsque la peinture de la carrosserie est appliquée "sous la jauge d'épaisseur" ou lors de l'installation de nouvelles pièces, la peinture peut s'écailler en plusieurs couches. Certaines stations-service essaient de fixer le prix des travaux de carrosserie à un niveau cinq fois supérieur à la moyenne du marché, en l'expliquant par le coût élevé des matériaux. En général, ce n'est pas vrai - les matériaux pour l'aluminium sont vraiment plus chers, et les opérations technologiques sont plus nombreuses, mais sur le fond du coût élevé de la réparation de la carrosserie, c'est presque imperceptible. C'est particulièrement vrai dans le cas d'une peinture partielle, lorsqu'il n'y a pas de travail avec les apprêts et la préparation de la surface métallique. En outre, depuis que les petites bosses ont été réparées sans peinture, il est devenu un peu plus facile d'entretenir la carrosserie en aluminium.

jaguar xj mk3 extérieur

La qualité de fabrication de la carrosserie du X350/358 est étonnamment élevée pour la marque : les interstices sont très réguliers et très petits, de sorte que tout écart par rapport à la carrosserie d'usine est un signe de réparation. De petits éclats de peinture apparaissent au niveau des poignées de porte, au-dessus du "sabre" du couvercle du coffre, autour des "ouïes", au niveau des pare-chocs. Ce n'est pas grave, il suffit de mieux laver ces endroits et, si possible, de réparer la peinture des éléments. L'aérodynamisme spécifique crée malheureusement les conditions préalables à l'apparition de nombreux éclats à l'avant et au bas des portes, lorsque l'on roule souvent à grande vitesse. Mais la peinture est très épaisse, et souvent les propriétaires contournent le problème en polissant et en appliquant une nouvelle couche de vernis. Dans ce cas, la couleur peut "flotter" un peu - lorsque l'on travaille avec des revêtements multicouches, c'est ainsi que les erreurs de polissage se manifestent.

Le fond

Il n'y a généralement pas de problème particulier au niveau du fond. Une partie du fond est recouverte de panneaux en plastique, les seuils sont également recouverts de plastique et il n'y a pas eu d'économie sur les casiers. Par conséquent, le dessous en aluminium ne souffre pas beaucoup plus que le dessous de la carrosserie. Ce n'est pas la carrosserie elle-même qui est principalement menacée, mais les nombreux tubes du système de refroidissement, le climatiseur, la transmission automatique, le système de freinage et les supports fins. Les sous-châssis, malgré les boulons en acier et les silent-blocs avec bagues en acier, ne sont pas exposés à la corrosion, mais la faible garde au sol et les coups ont très probablement un effet. Les fissures dans les sous-châssis sont le fait de conducteurs imprudents. Les longs porte-à-faux se manifestent généralement par des dommages aux éléments décoratifs et aérodynamiques et à la partie arrière du système d'échappement.

Il convient de prêter attention aux points de fixation du sous-châssis : si vous voyez des traces de poudre grise - produit de la corrosion de l'aluminium, il y a de fortes chances que les fixations soient endommagées. Faites également plus attention au point de fixation du roulement extérieur de l'arbre de transmission : les rivets sont fragiles. D'une manière générale, examinez l'état des rivets et des joints des éléments de puissance. Sur les premiers véhicules en particulier, la couche de colle se fissure et la géométrie de la carrosserie est progressivement perturbée. Si les rivets sont mobiles, s'il y a de la corrosion dans les joints, la carrosserie mérite d'être montrée à des professionnels qui la vérifieront soigneusement.

Équipement de la carrosserie

Jaguar a toujours privilégié le style à l'aspect pratique, et cette XJ ne fait pas exception à la règle. Les petits éléments décoratifs sont nombreux et leur état doit être surveillé. D'autant qu'ils ne coûtent pas toujours très cher. Il est possible d'investir un demi-million de dollars uniquement pour des moulures dans une voiture non entretenue afin de lui donner une allure à cent pour cent.

Les phares compacts perdent une grande partie de leur luminosité si le verre est effiloché ou si la lentille est grillée. La restauration est un peu plus difficile que d'habitude, mais possible. Les charnières et les serrures des portes en aluminium n'aiment pas les traitements brutaux et nécessitent un entretien préventif régulier (et pas de graisse de cuivre : pour l'aluminium, c'est la mort), et la partie intérieure de la porte est souple - il ne faut pas frapper les débiteurs avec la porte, comme dans le film "Big Guts". Même un verrou de ceinture de sécurité coincé dans l'espace entre la portière et la carrosserie peut causer des problèmes.

Les problèmes classiques de Jaguar, sous la forme de moteurs de verrouillage, n'échappent pas à cette voiture : il faut parfois les remplacer. Les élégantes poignées de porte peuvent être cassées, et le revêtement chromé n'aime pas le climat moscovite. Il est préférable d'ouvrir le couvercle du coffre avec précaution si l'on ne dispose pas d'une motorisation électrique. Les actionneurs de rétroviseurs doivent être remplacés tous les trois ans, si vous ne voulez pas qu'ils se cassent. Les couvercles extérieurs des rétroviseurs sont délicats et montés sur des clips. Les pistons des garnitures intérieures du coffre sont faibles et la poignée intérieure du coffre n'est pas fixée au métal du couvercle, de sorte que les garnitures sont arrachées. Les bords des cartes de porte sont souvent mal fixés. Le pare-brise s'efface relativement tôt et, en général, le pare-brise d'usine est très mou et son remplacement n'est pas des plus faciles. Si vous ne voulez pas coller les moulures au produit d'étanchéité, vous devez procéder avec précaution et conformément aux instructions.

Le passage aux lève-vitres à câble de Ford a évité à la voiture les problèmes spécifiques des modèles à levier d'il y a un demi-siècle, mais les câbles ne sont pas éternels et le travail nécessite une certaine habileté et patience de pieuvre - la facilité de montage-démontage n'a manifestement pas été prise en compte. Cela dit, la qualité de fabrication des câbles, des boutons et des clips est plus proche de celle de Ford. Elle n'est pas mauvaise, si l'on compare avec ce qui existait avant le bimillénaire, mais par rapport aux "trois allemandes", la différence de classe est évidente. Le service après-vente du concessionnaire résout le problème, mais il faut se préparer à ce que l'entretien de la voiture soit nettement plus coûteux que celui des marques allemandes. Et même si elle n'a pas atteint un âge extrême, elle s'abîme un peu.

L'intérieur

La qualité de l'intérieur anglais est la deuxième raison (après le style général) pour laquelle le futur propriétaire dépense une grosse somme d'argent pour une voiture qui n'est pas la plus pratique. Il s'aperçoit généralement plus tard de l'intérêt de la conduite, si tant est qu'il s'en aperçoive. Le son des moteurs n'est généralement pas la raison principale. Et ici, l'ergonomie et la qualité des intérieurs anglais sont des éléments auxquels on peut facilement se laisser prendre. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas un gramme d'économie ici - les treillis de plastique peu coûteux et facilement rayable peuvent causer des dissonances, et si vous regardez de près, certains boutons ne s'intègrent pas non plus dans le style. Mais dans l'ensemble, l'intérieur est magnifique.

jaguar xj mk3 intérieur

Je ne critiquerai même pas la qualité du cuir fin, surtout s'il est clair, ni ne parlerai de l'imperfection du système multimédia embarqué. Tout cela n'est pas très important. Rappelez-vous simplement qu'il y a souvent de quoi mettre les mains dans le cambouis ; tout est bien fait, mais parfois cela ne fonctionne que si c'est entretenu régulièrement par des bricoleurs spécialisés. Si vous êtes perfectionniste et que les bruits de l'intérieur vous irritent beaucoup, cette voiture ne vous conviendra pas. Et du point de vue des bruits de structure de la carrosserie (l'aluminium conduit bien le son et ne l'amortit pas), il y a de petites difficultés - la première expérience avec une carrosserie en aluminium n'a pas été sans surprises.

Le système de climatisation pose deux problèmes : le régulateur de chauffage meurt régulièrement et les tuyaux menant au chauffage sont pourris, et le radiateur n'est pas très solide. Les propriétaires pédants sont conscients de cette particularité et essaient de le changer plus souvent, et seulement pour de la bonne qualité. Mais si la voiture est "montée" et que quelque chose d'incompréhensible éclabousse le réservoir d'expansion, des problèmes sont très probables.

Il convient de prêter attention aux traces de sueur sur le plafond et la console centrale, si la voiture est équipée d'un hayon. Les Britanniques ont placé un hayon avec un "bain" d'acier dans la carrosserie en aluminium, et il pourrit jusqu'aux trous. Et les canalisations se bouchent régulièrement.

Électricité

Dans cette génération, l'héritage a été mis au rebut. Presque tout est fait de manière moderne, avec des plaquettes compactes (mais pas assez étanches), avec des faisceaux de câbles fins et soignés d'une longueur calculée avec précision, le tout sur des bus modernes. Et l'optique n'est pas en reste. Mais ici et là, on trouve encore des barrettes de câblage électrique classiques et des connecteurs non standard, par exemple dans le compartiment moteur et sous le tableau de bord. Cela n'a guère d'influence sur la fiabilité, mais cela donne à penser que cette voiture est littéralement née à la croisée des époques.

Malheureusement, de petites surprises sont possibles, traditionnelles pour la marque. Pannes des capteurs de position de la suspension, du capteur de lumière, du sélecteur de la transmission automatique, de la pompe à essence. Il semble que l'on n'ait pas pensé à l'intensité de la main d'œuvre de l'entretien. Ainsi, le remplacement banal d'ampoules d'éclairage ou de feux nécessite généralement le travail d'un ouvrier professionnel de l'armature, et pas pendant 15 minutes.

On ne peut pas dire que la voiture ne soit pas fiable sur le plan électrique. Tout est relativement standard et robuste. Mais les quelques pannes sont coûteuses en raison des éléments atypiques et du prix élevé des pièces de rechange de la marque. De plus, l'abondance de systèmes différents laisse présager des dépenses imprévues sur des voitures âgées de 20 ans.

Châssis

Système de freinage

Le système de freinage ne réserve pas de surprises particulières. Les versions atmosphériques des voitures avant le restylage sont équipées de disques de frein avant plutôt modestes de 320 ou 326 mm. Les voitures suralimentées ont droit à de solides disques de 365 millimètres avant le restylage et de 355 millimètres après. Oui, c'est vrai, les nouvelles voitures ont des disques plus modestes - ils ont été unifiés avec la gamme de freins Ford sur les autres modèles. Les disques de 365 mm de diamètre n'ont été utilisés que sur la S-Type haut de gamme et le compresseur X350/358. En revanche, les freins de 355 millimètres s'adaptent aux roues de 18 pouces, mais pas à celles de 365 millimètres.

En ce qui concerne les étriers, tout est simple : même à l'avant, on trouve toujours les mécanismes habituels avec un support flottant, et jusqu'en 2008, les étriers étaient à double piston, et après - à simple piston. Cela n'a pas eu d'effet sur l'efficacité, ni sur la fiabilité, mais la durée de vie des plaquettes, comme l'assurent certains propriétaires, est un peu plus longue pour les étriers à deux pistons.

Les disques arrière des versions atmosphériques avant restylage étaient petits, 288 millimètres, puis ils ont été remplacés par des disques ventilés de 326 mm de diamètre. Les disques des versions à compresseur avant le restylage étaient encore plus grands - 330 mm, mais sans ventilation. Il s'agit d'un facteur essentiel, car les freins arrière sont intensivement utilisés par le système ESP dans les voitures puissantes à propulsion arrière et sont souvent surchauffés. Ici aussi, l'étrier est un simple piston.

L'ABS est assez fiable. La pose des tubes est réussie, mais ils sont assez longs. Le câblage et les capteurs ne posent pas beaucoup de problèmes non plus. Mais les freins de stationnement sont ici mis en œuvre par "l'échantillon français" - le mécanisme à vis dans un étrier de la roue arrière est conduit par un câble, et il est serré non pas par un levier, mais par le simple motoréducteur. En combinaison avec l'actionneur électrique, lorsqu'il est souvent utilisé, il est moins visible, mais en général, le système est assez capricieux. Il vaut la peine de laver soigneusement l'étrier au moins une fois par saison. À chaque entretien, vérifiez l'absence de buée et d'accumulation de saletés à l'arrière, ainsi que l'uniformité de la tension des câbles. Le mieux, bien sûr, est de vérifier la facilité de mouvement des leviers de l'étrier arrière sur l'ascenseur.

La suspension

La suspension peut causer pas mal de problèmes pour deux raisons. La première, évidente, est le caractère inaltérable des pneumatiques. Y compris le système CATS actif à commande numérique, héritier de la suspension hydraulique active de l'entreprise. Mais la conception est également assez douce, très similaire à la suspension des bonnes vieilles S-Type et XF - avec un levier supérieur ajouré dans la suspension avant, un roulement à billes permanent, des excentriques de cambrure sur les leviers supérieurs et inférieurs, et une tige de jet très chargée. La seule amélioration réside dans le fait que le roulement à billes de la suspension de la XJ fonctionne en compression grâce à une conception différente des tourillons. Dans la suspension arrière, le bras supérieur change également avec l'assemblage de la rotule, mais dans l'ensemble la suspension est plus solide.

Cependant, la surprise la plus désagréable se trouve dans la suspension avant. Le roulement à billes inférieur est enfoncé dans le tourillon et n'est théoriquement pas remplaçable. En pratique, il existe même une pièce d'origine à remplacer, mais le mode d'atterrissage a été choisi sans succès - il s'agit d'une pression habituelle. Les adeptes de l'originalité expliquent quelle est l'importance de la rotule et pourquoi il est nécessaire de la changer uniquement en même temps que le tourillon. Mais voici un cas où l'on peut soupçonner les concepteurs d'avoir délibérément créé un élément important comme un élément jetable afin d'augmenter le coût de l'opération. Il n'est pas surprenant que l'armature de la rotule filetée Renault / BMW / PSA soit un "tuning" assez populaire pour la XF et la XJ X350.

L'avantage des bras inférieurs est que toutes les pièces d'usure peuvent être réparées si le métal du bras lui-même est intact. Le bras de commande supérieur est bien réparé, il y a beaucoup de roulements à billes pour une carrosserie relativement légère sur le marché, et le bras est assez "gros". Le bras de commande inférieur est parfois percé pour des rotules "flottantes" Opel de 45mm, elles sont plus résistantes et moins chères. De même, les leviers supérieurs qui ne sont pas d'origine peuvent rester longtemps en place s'ils sont pourvus d'un graisseur ou graissés sous le plumeau et si des colliers thermorétractables sont placés dessus.

L'amélioration du tourillon et son remplacement sont mentionnés ci-dessus, et dans certains endroits pour les Jaguars, ils percent un trou dans le tourillon pour le graisseur dans les services spécialisés. Il est dommage que les pièces qui ne sont pas d'origine ne soient pas modifiées - toutes les marques disponibles ont été vérifiées, et toutes ont un cache-poussière de rotule défectueux. Et le dépannage de la rotule de tourillon est quelque peu compliqué.

Quant aux pneumatiques, ils ne sont pas mauvais. Le cylindre d'usine est dans un boîtier, la qualité de toutes les connexions pneumatiques est assez bonne, les amortisseurs et les jambes de force de la suspension sont simples, sans CATS (Computer Active Technology Suspension), il y a une telle option, une variante simple de la suspension active. Le fait que le bloc de soupapes et le compresseur s'usent est assez évident. Et une foule de petites pannes dues au blocage des tiges de traction des capteurs de niveau de carrosserie, au câblage du système, qui n'est pas le système d'alimentation du compresseur le plus performant qui soit. Il nécessite un entretien, n'aime pas l'humidité et les pièces détachées chinoises fournies par de mauvaises mains.

Ce qui est pratique, c'est qu'il est possible de comprendre, en voyant le haut d'un rack, quel cylindre est installé. La pneumatique des clones chinois est plutôt fiable, la construction elle-même est réussie, mais un amortisseur est utilisable pendant un an ou deux, même sur des routes en bon état. Le bloc de soupapes est simple et coûte quelques kopecks, une "tête" de remplacement pour le compresseur est en vente et l'ensemble du collecteur peut être restauré par les centres de service qui s'occupent des démarreurs et de l'électricité. 

Mais les premiers tombent "sur le ventre" en hiver, et le propriétaire souhaite généralement déjà remplacer les pneumatiques par des ressorts. Heureusement, il existe des solutions "boulonnées", et il est possible de se faire geler et d'obtenir des composants auprès de XF. Et puis il y a les CATS, avec des amortisseurs plus compliqués et un tas d'électronique rudimentaire - et le système est en fait inopérant à partir de l'usine. Les moyeux ne sont pas non plus très fiables, avec un kilométrage allant jusqu'à 120 000 km et nécessitant parfois un remplacement.

La suspension n'est donc pas le point fort de la X350. Les points positifs sont que tout peut être ajusté et que la qualité est vraiment au rendez-vous. La XJR se compare même à la M5 par la qualité de ses réactions, et grâce aux "kolhoz", il est possible de réduire au minimum le coût de possession et la dépendance à l'égard des composants d'origine.

Direction

La direction est simple : il y a le GUR et la crémaillère habituels. Sauf que la qualité du caoutchouc anglais MBS est loin des normes soviétiques et que les tubes fuient. J'aurais probablement dû écrire "écoulement" avec une majuscule, car le système transpire activement de l'huile le long de toutes les articulations des tubes en aluminium et en caoutchouc dans les voitures de plus de 10 ans. Un service de qualité, qui change généralement ces pièces à temps dès les premiers signes de problème, sauve la situation. Il n'y a rien de honteux à refaire la valve avec de nouveaux tubes, heureusement que les tuyaux sont disponibles jusqu'à 120 degrés et que vous pouvez utiliser des tuyaux en téflon inaltérables. La crémaillère est sensible à un profil en caoutchouc, les chocs dus à l'usure des coussinets latéraux en cas de profil bas apparaissent assez tôt. Mais les chocs sont traités par une révision bon marché, sinon pour amener à l'incision d'une tige. Le servotronic tombe traditionnellement en panne, si l'on ne change pas le liquide à temps.

Transmission

Problèmes généraux

Les voitures étant strictement à propulsion, la boîte de vitesses arrière est le point faible. Surtout sur les versions à compresseur et les 4.2 "simples" jusqu'en 2005. En principe, le corps en fonte est assez solide, mais le reniflard est extrêmement malheureux, il se bouche facilement. Et toute surchauffe et baisse du niveau d'huile entraîne l'expulsion des joints d'huile. Il est donc nécessaire de surveiller le niveau d'huile et l'état de la graisse, de changer les joints d'huile dès les premiers signes et de nettoyer le bouchon du reniflard.

Transmissions

Le camion était uniquement équipé d'une transmission automatique de première génération ZF série 6HP. Pour être exact, il s'agit d'une 6HP26 sur presque toutes les versions, à l'exception des trois litres, sur lesquels on trouve généralement une 6HP19, à moins que l'option "fonctionnement avec une remorque" n'ait été sélectionnée. Dans l'ensemble, il s'agit d'une transmission bien connue et plutôt fiable, mais il existe quelques nuances qu'il convient de garder à l'esprit. Tout d'abord, il faut tenir compte du fait qu'en raison des particularités du convertisseur de couple, l'huile est constamment polluée. La température élevée standard tue cette boîte de vitesses très efficacement, au détriment de la présence d'accumulateurs en caoutchouc et de solénoïdes très bien réglés, et en même temps surchauffe l'électronique qui se trouve à l'intérieur. L'examen détaillé de la transmission se trouve dans l'article sur la Jaguar XF, nous nous limiterons donc à la recommandation de changer l'huile plus souvent, s'il y en a une, approuvée par ZF, et de ne pas courir réparer la transmission automatique lors de passages saccadés de la première à la deuxième et de la deuxième à la troisième. Dans la plupart des cas, il s'agit purement d'un moment logiciel avec des adaptations dues à l'usure des DMV des moteurs et des défaillances du système ECG en hiver.

Moteurs

Problèmes courants

Le système de refroidissement de tous les moteurs est constitué d'un ensemble de tuyaux défectueux et d'un vase d'expansion faible. La qualité de l'antigel et l'état de tous les éléments doivent être contrôlés dans les deux cas. Les services de marque n'hésitent pas à remplacer les composants par des neufs, même sur les voitures les plus récentes. Sur les moteurs à compresseur, le système de refroidissement est extrêmement complexe, avec un circuit supplémentaire de refroidissement de l'huile de la boîte et un système de refroidissement intermédiaire liquide avec un circuit séparé. L'aménagement du compartiment moteur dans les versions atmosphériques est libre, mais cela ne rend pas l'entretien beaucoup moins coûteux.

Les moteurs à essence sont de vieilles connaissances. Le moteur AJ30 de trois litres est bien connu des X-Type et S-Type, et sur la XF, c'est une option très populaire. Les moteurs V8 des séries AJ33 et AJ34S de la X350 étaient disponibles en versions 3,5 litres (258 ch), 4,2 litres atmosphériques (300 ch) et 4,2 compresseurs (420 ch).

Le trois litres est un très bon choix à tous points de vue. Les moteurs de la série AJ30 sont les plus proches parents des Ford-Mazda V6 2.5-3.0, mais avec quelques différences importantes qui les rendent, dans l'ensemble, non interchangeables. L'AJ30 a des contrôleurs de phase sur l'arbre d'admission, pas d'hydrocompensateurs et une culasse propriétaire, un collecteur d'admission et une tringlerie très spéciaux.

Le groupe de pistons, les chemises et le vilebrequin sont interchangeables, et le reste des Britanniques a apporté de nombreuses petites modifications - des trous de fixation du bloc aux diamètres des filetages. En général, cela n'a pas rendu le moteur plus mauvais, mais plus coûteux en fonctionnement - c'est certain. Le point faible est essentiellement un : le malheureux bloc du collecteur d'admission inférieur avec les volets de géométrie. Les joints doivent être remplacés régulièrement et les volets eux-mêmes sont capricieux. Il y a des plaintes mineures concernant des fuites de capuchons, des ECG capricieux - tout cela est hérité des moteurs Ford, et facilement résolu. En raison de problèmes avec un collecteur, le moteur consomme de l'essence superflue et manque considérablement de puissance. Mais selon les normes de Jaguar, le coût de la réparation est faible et il n'est pas difficile de travailler sur le moteur longitudinal.

Les séries atmosphériques 3.5 et 4.2 AJ33 sont les moteurs les plus fiables de la gamme. Si les tubes du système de refroidissement étaient meilleurs, en particulier les éléments en plastique de la partie avant, et si les chaînes fonctionnaient de manière fiable pendant 250 000 ans, les différents UZ japonais se tueraient d'envie. Il a beaucoup de traction, une faible consommation et une excellente sonorité. Cette série a déjà des chemises en fonte, sans phasage, sans hydrocompensateur, avec l'injection distribuée habituelle. En général, le moteur est aussi simple et "logique" que possible.

En principe, il faut vérifier l'étanchéité des moteurs (y compris des échangeurs de chaleur), la perméabilité des échangeurs de chaleur à l'huile et à l'antigel, les fuites des pompes, l'état du câblage et l'aptitude à l'emploi de l'ECG. La distribution par chaîne n'aime pas les températures élevées : les chaînes sont fiables, mais elles "mangent" facilement les sucettes. Regardez bien s'il n'y a pas de signes de surchauffe. Dans le cas contraire, il peut y avoir non seulement de l'huile de graissage, mais aussi des fuites sous le joint de la culasse et du plomb de la tête de cylindre.  Si vous voyez des joints en vaporite et des traces de travaux de remplacement, attendez-vous à un travail sérieux sur le bloc et le plan de la culasse.

Les moteurs des compresseurs de la série AJ34S sont différents, tout d'abord en raison de la présence de contrôleurs de phase sur l'admission et le compresseur lui-même. Ce qui ajoute à la complexité des systèmes de contrôle et de refroidissement. Le compresseur est très fiable, le seul consommable est l'embrayage de son entraînement, et après 200 000 kilomètres, il est bon de vérifier le jeu des roulements de l'ensemble.

Le système de refroidissement n'est pas seulement plus compliqué, il comporte aussi des endroits vulnérables, comme les échangeurs de chaleur sur chacune des culasses et la deuxième pompe électrique. La qualité de cette dernière est d'ailleurs très médiocre, et il est vivement recommandé de la remplacer par la pompe Bosch habituelle, avec remplacement du connecteur. La ressource de la version de base du moteur est assez bonne, avec un kilométrage supérieur à trois cent mille, les moteurs n'ont souvent pas encore été ouverts. Mais les réglages et les défaillances du système de contrôle peuvent tout gâcher. Cependant, avec un entretien fanatique, les risques sont minimes. Cependant, les moteurs nécessitent presque toujours un service spécialisé : de nombreux petits risques ne sont pas évidents, le moteur a besoin de mains attentives et prudentes.

Moteurs diesel

Le moteur diesel 2.7 a déjà été discuté en détail à plusieurs reprises, son démontage peut être lu dans l'article sur la Jaguar XF. En résumé, ce n'est pas un mauvais moteur, mais il présente un inconvénient majeur : il se tord à cause d'une pression d'huile trop faible. La pompe à huile d'origine a été remplacée dans le cadre d'une campagne de rappel, mais la nouvelle pompe est toujours défaillante. Les pompes à huile Tuning ne sont pas de grande qualité et il existe un risque de performances médiocres. Mais il est utile de verser de l'huile SAE60 et de changer complètement le système de refroidissement de l'huile pour ce moteur. Dans le dernier cas, si l'huile n'est pas chauffée à plus de 60 degrés, il est possible d'utiliser de l'huile SAE30 ordinaire. Le seul regret est que l'installation d'un radiateur d'huile séparé avec un thermostat au lieu de l'échangeur de chaleur standard et d'un capteur de pression d'huile sur le tableau de bord est trop compliquée pour la plupart des propriétaires.

Conclusion

Si vous êtes prêt à entretenir une voiture exigeante, la réponse est évidente : il s'agit d'un classique vivant ! Et dans la carrosserie en aluminium, qui vous permet de ne pas penser à la durée de vie de la voiture. La voiture n'est pas aussi technologiquement vérifiée que ses concurrentes allemandes, mais elle a plus qu'assez d'émotion, et cela vaut vraiment la peine de payer pour cela. Tous les défauts de l'extérieur et de l'intérieur peuvent être éliminés, mais vous devez être prêt à dépenser de l'argent pour maintenir la XJ en excellent état. Vous pensez à l'aspect pratique ? Dans ce cas, vous devriez vous tenir à l'écart de la Jaguar.