Kia Cerato LD

Aujourd'hui encore, ces voitures peuvent être trouvées dans un état tout à fait décent. Vous trouverez ci-dessous un compte-rendu détaillé des principaux problèmes qui peuvent survenir.

Bien sûr, la Cerato était beaucoup plus moderne que son prédécesseur, mais pour nous, l'argument principal est traditionnellement le prix. Ces voitures étaient bon marché et ne tombaient presque jamais en panne, mais elles coûtaient une fois et demie moins cher qu'une Toyota Corolla ou une Mitsubishi Lancer. La Kia Cerato est apparue en 2003 en tant que voiture de l'année modèle 2004. La voiture a subi son premier restylage en 2007, et les mises à jour étaient principalement d'ordre cosmétique.

Techniquement, la voiture n'a rien d'exceptionnel. La plateforme J3 rend la Cerato similaire à la Hyundai Matrix, à l'Elantra ED et au Tucson. Entraînement - uniquement à l'avant, suspensions - McPherson, moteurs - essence 1,6-2,0 litres et diesel. Il est possible de choisir entre une boîte de vitesses manuelle et une boîte de vitesses automatique. 

La Cerato peut se vanter d'être bien équipée au regard des standards de sa catégorie, et même de prétendre au prestige. Cependant, dans le style américain - il semble doux et grand, et dans la configuration supérieure avec du plastique "bois" dans l'intérieur. Mais l'isolation phonique est vraiment bonne.

Tout est fait de manière étonnamment qualitative.  Les résultats des tests de sécurité passive montrent que les Coréens ont fabriqué une carrosserie solide et de bonne qualité. Cependant, il y a plus de dix ans....

Peu importe ce que l'on dit de la qualité des voitures coréennes du début du siècle, elles étaient suffisamment bien peintes. Et le métal était de bonne qualité. Mais la galvanisation semble être un mythe. L'apparence de la plupart des voitures après le restylage laisse espérer un bon état intérieur. L'état des voitures avant le restylage est peut-être un peu moins bon, mais il y a encore suffisamment d'exemplaires extérieurement assez bons.  

Les principaux problèmes de ces voitures ne sont pas très visibles. La chose la plus facile à remarquer est l'apparition d'éclats sur le capot et le bord du toit, mais heureusement, les dommages dans ce domaine ne sont pas fréquents. Le cadre du pare-brise rouille rapidement, mais on essaie également d'éviter ce genre de dégâts. En revanche, les bas de caisse constituent un véritable problème. 

Dans la partie avant, le seuil tient généralement, mais à partir du milieu de la porte du conducteur, les problèmes commencent. Soit il commence à pourrir par le bas, soit il rouille sous la moulure extérieure ou dans les trous des clips de fixation. Il est préférable de ne pas toucher la partie arrière du seuil avec un objet dur, car la corrosion l'aiguise de l'intérieur. Le renfort de l'arceau qui repose sur le seuil, le raidisseur du seuil, le seuil lui-même, tout cela se dégrade lentement.  Il n'est pas réaliste de trouver une voiture qui ne présente pas au moins le moindre signe de cette affection. Il s'agira soit d'une copie récemment réparée avec des seuils ressoudés par un maître restaurateur, soit d'un miracle. En général, tout est graissé et peint. Il est difficile de découper l'ensemble de l'appui, alors quand on répare, on fait des rustines, sans se préoccuper de la pourriture à l'intérieur de l'appui.

La cause des problèmes de seuil se trouve dans le passage de roue arrière. Le sablage et l'humidité endommagent les joints de l'arche intérieure à l'avant de l'arche, et il y a un petit "recoin" au bas de l'arche où le joint de l'arche commence à pourrir. Cela suffit souvent à provoquer de graves problèmes d'appui et de cavité au-dessus. Il y a une "poche" à l'intérieur du corps, dans laquelle l'humidité s'accumule, de sorte que le pourrissement se produit généralement dans cette zone.  De plus, l'eau et la saleté s'infiltrent dans l'espace entre l'arc intérieur et l'arc extérieur et commencent à filtrer dans l'appui. De l'extérieur, le processus n'est pas visible jusqu'à ce que l'arceau d'aile extérieur pourrisse, et il est soit galvanisé, soit simplement bien peint, de sorte qu'il pourrit en dernier, alors que l'intérieur est déjà en grande partie cadavérique.  

Regardez dans l'aération du seuil, brossez la couche de saleté qui se trouve à l'intérieur de l'arceau arrière. Et si vous voyez quelque part de la rouille détachée avec des perforations, vous devrez alors ressouder la moitié de la voiture. La seule façon de résoudre le problème de manière qualitative et permanente est de découper l'aile arrière, d'enlever toute la rouille, de poser un nouveau seuil et des renforts. 

Devinez combien de fois les propriétaires de Cerato se donnent la peine d'effectuer des réparations importantes ?  Il me semble que ce n'est pas souvent le cas. Les voitures présentant des traces de rouille et une réparation cosmétique des seuils constituent la majorité absolue. Dans la catégorie de prix allant jusqu'à 250 000 euros, elles sont presque toutes concernées. Vérifiez donc soigneusement l'étendue des dégâts sur l'arche de la carrosserie. Jusqu'à un certain point, vous pouvez vous contenter d'anticorps et de boucher les trous, mais si vous continuez à endommager l'arceau, cela devient dangereux pour l'intégrité structurelle de la carrosserie - après tout, c'est son élément moteur.

Les arches avant sont généralement très peu corrodées. Mais sur les voitures dont la suspension est fortement sollicitée, l'étanchéité des joints de l'arceau depuis l'intérieur est rompue. La corrosion sort de dessous la couche de mastic, et si les joints entre la coupelle de suspension et le bouclier du moteur sont endommagés, la réparation sera très coûteuse.

La pourriture et les bulles sur le bord des arches, dans les zones cachées sous les pare-chocs, sur le panneau avant et dans le renfoncement sous le pare-brise sont également courantes. Le dessous de la carrosserie présente généralement de nombreuses poches de corrosion. Le plus souvent, il s'agit d'une corrosion superficielle, désagréable, mais pas trop dangereuse.  Il est vrai que les parois du coffre peuvent être pourries. La pourriture autour de l'antenne sur l'aile arrière est prévisible - il s'agit d'un élément soumis à des vibrations, et la peinture qui l'entoure se détériore progressivement. Il faut soit retoucher la peinture à temps et retirer la pièce, soit retirer l'antenne en soudant le trou.

Malheureusement, la rouille est également présente à l'intérieur de la voiture. En raison d'erreurs de calcul dans la conception de la plage arrière, on trouve souvent de l'humidité dans le coffre, et à l'intérieur de l'arche arrière de la carrosserie, il y a un raidisseur de tasse. Il s'agit ici d'une suspension assistée (la suspension McPherson implique une jambe de force montée sur le dessus), et les conséquences peuvent donc être graves. On trouve des traces de corrosion sur les joints du raidisseur et de l'arceau. Sous le tapis où se rejoignent l'arceau, le raidisseur et le plancher, la corrosion des coutures apparaît à la moindre trace d'humidité. Des points de rouille, des supports et des fixations pourris peuvent également être observés sur les fixations des sièges, les faisceaux de câbles au niveau du seuil et dans la zone située sous les pédales. 

Dans ce contexte, des phares et des supports latéraux de pare-chocs faibles, des supports d'antibrouillard faibles et des vitres qui frottent et n'aiment pas être soufflées par l'air chaud semblent être des défauts tout à fait insignifiants. Ces éléments sont peu coûteux, même dans la version originale, et nous ne pouvons même pas parler des copies chinoises. Le trapèze d'essuie-glace, sujet à l'apparition de jeux et à la destruction des articulations, ne dérange pas non plus beaucoup les automobilistes. Les pompes et réservoirs de lave-glace de courte durée, qui craignent le dégivrage, ne sont pas non plus la pire des choses dans cette vie. Il suffit de les vérifier lors de l'achat et de se rappeler que la voiture n'a pas été créée depuis des siècles, mais que les pièces de rechange sont toujours vendues et ne coûtent pas cher.

Les propriétaires sont beaucoup plus ennuyés par les câbles déchirés de l'entraînement des serrures de porte. Il y a un câble distinct pour le verrouillage et un autre pour l'entraînement de la serrure. C'est ce dernier qui se rompt le plus souvent. Il est toujours préférable d'avoir au moins un câble pour la porte du conducteur. Vous pouvez le changer vous-même, même si ce n'est pas très facile. Cependant, il arrive que ce ne soit pas le câble qui soit responsable de l'inefficacité de la serrure, mais la serrure elle-même ou le câblage de la porte, qui sont également souvent défectueux.

L'intérieur

L'intérieur de la Cerato est clairement l'un des points forts de la voiture. Son design et son exécution sont meilleurs que ce que l'on peut attendre d'une voiture de cette catégorie et de cet âge. Mais l'âge est malheureusement impitoyable. Le cuir et le plastique du volant n'ont pas fière allure après une centaine de milliers de kilomètres. Les sièges sont très sensibles au poids du conducteur, et s'il est lourd, le rembourrage s'étale progressivement et le siège perd sa forme. La doublure en tissu est bonne, mais le "cuir écologique" se déchire trop rapidement.

La qualité de l'assemblage intérieur est tout à fait acceptable, bien qu'en raison de l'abondance d'éléments relativement petits, il commence toujours à grincer et à cogner avec le temps. Le système de climatisation de la Cerato n'est pas très fiable. Le radiateur de chauffage tombe souvent en panne. Il est difficile et coûteux de le changer - avec un démontage partiel et l'enlèvement du panneau avant. Le ventilateur de chauffage peut grincer ou s'arrêter au bout de cent mille kilomètres.

C'est vrai, parfois cent mille kilomètres - ce n'est pas du tout un kilométrage réel : cela se fait facilement et sans trace. Si l'on tient compte du fait que de nombreux propriétaires de voitures ayant parcouru plus de 200 000 kilomètres n'ont aucun problème avec le ventilateur, il est tout à fait possible que ces unités fonctionnent réellement pendant longtemps et que les dysfonctionnements "précoces" soient uniquement dus à l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus.

Électricité et électronique

La Kia Cerato est une voiture bon marché, et son électronique n'est donc pas trop compliquée. Il n'y a pas de problèmes électriques majeurs dans la Cerato, mais de petits problèmes typiques peuvent survenir.

Il s'agit tout d'abord des ondulations des portes et du coffre, dans lesquelles les fils ont généralement été épissés plus d'une fois.  Les Coréens ont économisé sur les matériaux des coussinets et des ondulations, de sorte qu'un incendie est même possible.

La ressource en générateurs dans la ville est généralement de 200 000, mais elle n'aime pas la saleté et la poussière des chemins de terre. Le relais-régulateur craint les "allume-cigare" des boosters et les mauvaises bornes de batterie. En outre, il est enclin à une sous-tension de 13,2-13,5 V en hiver, de sorte que les accumulateurs ne durent pas très longtemps.

La boîte à fusibles de l'habitacle, qui est aussi en partie un bloc de confort (BCM, body control module), est responsable d'un grand nombre de "pépins" et réussit à les créer. Tout d'abord, elle contient des relais non remplaçables, dont la durée de vie est limitée à environ 10 ans. Deuxièmement, il craint la corrosion des contacts et de la carte électronique elle-même. Troisièmement, il n'est pas étranger aux condensateurs triviaux gonflés. 

La boîte à fusibles sous le capot et les relais avec le relais d'alimentation principal ne sont pas très étanches. L'espace sous le capot est mal protégé de la saleté et l'eau y pénètre par l'entrée du câblage dans l'arceau. C'est d'abord le relais d'alimentation principal qui souffre, provoquant une défaillance progressive des consommateurs. Il est plus facile de changer ou de restaurer ce bloc que celui de l'habitacle, et la prévention consiste à traiter l'entrée des câbles avec n'importe quel produit anti-humidité. Enfin, il est souhaitable de rouler moins sur les flaques d'eau et de garder un œil sur l'amortisseur de passage de roue.

Les "masses" pourries des vieilles voitures sont à l'origine de nombreux problèmes. Dans le cas de la Cerato, au stade initial, le problème se manifeste principalement par des lectures erronées des capteurs, même si, par exemple, le capteur de niveau de carburant n'est pas très fiable en soi.

Freins, suspension et direction

Le système de freinage de la Cerato est tout à fait décent pour une voiture économique. Bien sûr, les composants Mando ne sont pas très durables, mais les pièces d'origine sont bon marché. Les principaux problèmes sont liés à un système ABS défaillant. Le moteur n'est pas très ingénieux, il est situé près du réservoir de lave-glace et sous le réservoir GUR. Il se corrode souvent de l'intérieur. La plupart des problèmes rencontrés à un stade précoce peuvent être résolus avec un peu de sang. Ainsi, si les voyants ABS/TCS viennent de s'allumer, les chances de résoudre le problème à peu de frais sont bonnes. Les conduites de frein pourrissent peu à peu à l'arrière et les tuyaux de frein gonflent en raison des changements de liquide de frein peu fréquents. Leurs composants métalliques rouillent et endommagent le caoutchouc. Elles doivent être entretenues avec soin.

La ressource des étriers est tout à fait acceptable. Au bout de 7 à 10 ans, il faut généralement les remonter, et si vous conduisez longtemps avec des caches-poussière morts et des doigts coincés, vous devrez procéder à une réparation complète. Les mécanismes nécessitent un entretien un peu plus soigneux et précis que les Teves, Bosch ou Lucas des voitures européennes et américaines. 

La suspension des voitures est assez solide.  Structurellement, elle est très simple, avec les consommables les moins chers. Les inconvénients sont des roulements de moyeu pas très solides et des supports de jambe de force avant faibles. Mais si l'on utilise les composants d'origine, leur coût sera supérieur à cent mille euros, ce qui est très bien. 

Les ressources des amortisseurs d'origine à pleine charge sur de mauvaises routes laissent beaucoup à désirer. Mais pour les amateurs de rallye, il existe d'autres voitures ou au moins des pièces détachées de la coplateforme Tucson et Santa Fe, qui sont plus résistantes que les simples voitures de tourisme. Le point négatif de la suspension est sa "bavardise". Même une petite usure produit presque toujours un bon son, et une barre stabilisatrice habituelle sonne comme un levier complètement tué.

La direction avec un système de contrôle de la direction est assez fiable. En tout état de cause, presque toutes les voitures équipées de la crémaillère de direction d'origine peuvent atteindre un kilométrage de 200 à 250 000 km. Mais la pompe de direction n'aime pas beaucoup les bas niveaux d'huile. Elle se met immédiatement à hurler et ne s'arrête pas même après avoir fait le plein d'huile. Il y a beaucoup de raisons aux fuites sur les voitures anciennes, mais c'est surtout la mauvaise conception du radiateur de la GUR qui est à blâmer. Il se présente sous la forme d'un petit radiateur à plaques et fuit à l'endroit où les tubes traversent la plaque du boîtier. Le plus souvent, dès les premiers signes d'huile, il est remplacé par un mètre de tuyau ordinaire.  Il s'en sort très bien, même si la rampe ou la pompe peut tomber en panne un peu plus tôt. Il est vrai qu'il est difficile à vérifier.  La probabilité de fuites par d'autres éléments du système hydraulique est beaucoup plus faible que par le radiateur. 

La crémaillère elle-même n'est pas très réparable et, en cas de fonctionnement prolongé avec de l'huile sale, elle est sujette au "mordant", c'est-à-dire à l'usure de la partie centrale du corps. Les tiges de direction et les pattes sont faibles, elles n'aiment pas les roues plus que les roues standard, mais à leur coût, ce n'est pas non plus un problème grave.

Boîtes de vitesses

La Kia Cerato n'est disponible qu'en traction avant. Cependant, même dans ce cas, il y a assez de problèmes avec les arbres et les joints à rotule. La ressource des joints est modérée, 100-200 mille ils passent habituellement, mais les limites, comme vous pouvez le voir, se sont avérées être larges. Souvent, la ressource s'arrête juste à la marque des 100 000. À 200 000, ces pièces sont généralement déjà remplacées au moins une fois ou ont fait l'objet d'une maintenance préventive avec remplacement de la graisse et des couvercles et vivent leur vie avec des chocs en retour et des vibrations qui ne dépassent pas un niveau très inconfortable.

Pire encore : la conception des arbres des transmissions Hyundai et Kia de l'époque n'était pas très réussie. Leurs raccords cannelés pourrissaient tout simplement. Si vous ne les graissez pas tous les deux ans, le risque de pourrissement de l'arbre est très élevé.  En outre, les catalogues mentent effrontément sur les joints appliqués lors de la sélection par VIN, de sorte que pour acheter les bonnes pièces, il est préférable de les voir en personne et de compter les cannelures.

Les boîtes de vitesses mécaniques existent en plusieurs variantes, mais toutes ne sont pas d'une grande fiabilité. Les ressources des roulements et la marge de sécurité du différentiel, des synchroniseurs et d'autres éléments ne sont pas importantes. Le fonctionnement du système de lubrification fait l'objet de plaintes. Toutes les boîtes n'aiment pas les opérations difficiles avec glissement et chocs et les surcharges. Toutefois, cela est compensé par des réparations relativement coûteuses. La durée de vie de l'embrayage n'est pas exceptionnelle, mais les pièces sont bon marché et faciles à changer. Les pannes d'entraînement ne sont pas trop fréquentes.

Les moteurs d'un volume de 1,6 litre et, ce qui est rare dans notre pays, de 1,8 litre, sont censés contrôler la série M5BF2. Les autres variantes sont moins courantes. Malheureusement, après le restylage, il existe des transmissions M5CF1 et M5CF2, qui sont nettement plus faibles. Les moteurs de deux litres fonctionnent le plus souvent avec une boîte M5CF2, bien que l'on trouve également des voitures équipées d'une boîte M5BF2 plus performante. Seule la M56CF2 fonctionne avec un moteur diesel de 1,5 litre.

La variante la plus réussie de la boîte de vitesses manuelle est peut-être l'ancienne M5BF2. Elle est assez forte et pleine de ressources, et si elle doit parfois changer l'huile, suivre les joints d'huile, ne pas cogner pendant longtemps et ne pas jouer aux coureurs, cette boîte est tout à fait capable de survivre à la voiture. En général, il rend l'âme à un kilométrage supérieur à 300 000, bien qu'un niveau d'huile oublié puisse le tuer beaucoup plus rapidement. Les fuites d'huile ne sont pas rares en raison de la faiblesse des joints d'étanchéité. Les synchroniseurs fonctionnent souvent mal sur les voitures plus anciennes, bien qu'il soit encore possible de passer les vitesses lentement.

Les boîtes de la famille M5CF1/ M5CF2 sont celles qui posent le plus de problèmes. Les fuites ne sont pas devenues moins fréquentes, mais la conception plus légère a porté un coup dur à la fiabilité. La faiblesse des carters et des arbres, en particulier sur les CF1, entraîne une défaillance rapide des roulements, et souvent, après avoir parcouru une centaine de milliers de kilomètres, les boîtes commencent déjà à hurler. Les synchroniseurs, qui ont atteint leur limite à 150 000 kilomètres, sont également une situation assez typique. 

Les boîtes sont devenues très sensibles au style de conduite. Elles supportent moins bien les surcharges et le différentiel est devenu assez faible. Il est arrivé qu'avec le moteur 1,6 litre, après quelques démarrages d'été avec patinage, il se soit coincé. En outre, la bague de verrouillage de la troisième vitesse de toute la série de boîtes s'envole. La surchauffe des boîtes entraîne le desserrage des roulements et l'endommagement du carter.

Il n'est pas utile de retarder la réparation de ces boîtes. Divers additifs réduisent légèrement le bruit, mais il arrive souvent qu'après 40 à 50 000 kilomètres, la boîte soit envoyée non pas en réparation, mais à la décharge à cause de la cale.

Mais la transmission automatique du Cerato est très fiable. Sa ressource est beaucoup plus stable que celle de la mécanique. La boîte de vitesses ici est de sa propre production, série A4AF3. Après le restylage, elle a été remplacée par A4BF2.  

Avec un minimum d'entretien, une vidange tous les 50 000 kilomètres et pas de surchauffe, elle sert plus de 300 000. Seuls les "coureurs" auront besoin d'un entretien plus fréquent, voire d'un remplacement des garnitures GDT. En cas de rares vidanges d'huile à plus de 150 000 kilomètres, il peut être nécessaire de remplacer un ou plusieurs solénoïdes du bloc hydraulique.

En cas de fonctionnement avec de l'huile sale et des charges élevées, la probabilité de pannes augmente évidemment. Il peut y avoir une usure de l'étrier du tambour direct, une usure précoce de la bande de freinage, des bagues, du palier de butée du tambour d'entraînement et une usure des cannelures du tambour direct.

Pour prolonger la durée de vie de la boîte automatique, il est fortement recommandé d'installer un filtre externe, et sur les voitures équipées d'un moteur de deux litres, il n'est pas inutile d'installer un radiateur externe de plus grande taille. Et, bien sûr, l'huile doit être vidangée régulièrement. Il est préférable de le faire beaucoup plus souvent qu'une fois tous les 60 000 ans.

Les moteurs

Les moteurs de la KIA Cerato se déclinent en deux séries : les moteurs de 1,6 litre appartiennent à la série Alpha II, tandis que les moteurs de 1,8 et 2,0 litres appartiennent à la série Beta II. Tous ces moteurs sont très conservateurs et tirent leur origine des moteurs Mitsubishi, avec un bloc en fonte, une transmission par courroie de distribution et une chaîne inter-arbres supplémentaire. Ils se caractérisent par un système de commande simple et fiable, des accessoires tout aussi simples et une très grande fiabilité. Il est vrai qu'après cinq à huit ans de fonctionnement, les produits en caoutchouc et les radiateurs ne sont généralement pas dans le meilleur état. Et les ressources en composants avec des roulements sont franchement faibles. Mais les prix de ces pièces détachées sont très raisonnables et la qualité des pièces non originales est supérieure à celle des pièces originales.

Les jeunes moteurs de 1,6 litre appartiennent à la série G4ED-G, bien que l'on trouve parfois des G4ED plus anciens. Ces moteurs sont assez bruyants, malgré la présence d'hydrocompensateurs. Malheureusement, ils sont enclins à développer un appétit pour l'huile. Presque obligatoirement, elle sera assurée par plusieurs conditions : ne pas faire tourner le moteur, verser de l'huile, et la changer une fois tous les 15 000 en mode urbain. Si vous êtes un propriétaire plus prudent et plus précis, vous aurez peut-être de la chance.

La principale source de bruit est la chaîne interarbre. Elle est souvent oubliée et son tendeur n'est pas changé. Quant aux hydrocompensateurs, ils ne fonctionnent plus très bien après 100 000 kilomètres. Il est préférable de les changer tous en même temps lors d'un remplacement sur deux de la courroie de distribution. En outre, en raison du système conservateur de ventilation du carter, des fuites d'huile apparaissent de temps à autre.

Malgré tout, les moteurs parcourent leurs 250 à 350 000 kilomètres dans le cadre d'un entretien normal. Et avec un entretien de qualité, ils sont encore plus performants. Ils sont peu coûteux à réparer, les pièces de rechange sont disponibles, les technologies de réparation sont presque primitives et ils sont tolérants aux erreurs de fonctionnement.

Les moteurs d'un volume de 2,0 et 1,8 litres sont appelés G4GC et G4GB. Leur structure est presque identique à celle des moteurs de 1,6 litre. L'inconvénient est l'absence d'hydrocompensateurs. Cependant, si l'on ne met pas de GBO, il n'y a rien de terrible à cela : une fois sur 40 000, il faut vérifier et, si nécessaire, ajuster les soupapes - ce qui n'est pas si contraignant. Ces moteurs ne disposent pas d'un tendeur de courroie hydraulique très performant, sujet à des fuites. Lors des démarrages à froid, les risques de glissement de la courroie sont assez élevés, surtout si l'huile est à la limite de la fluidité. 

La ressource de la courroie de distribution est de 60 000 euros au maximum, mais beaucoup recommandent de la changer plus souvent, au moins une fois tous les 50 000 euros. Et il ne s'agit pas d'une réassurance - les jeux d'origine n'ont souvent pas pu atteindre la ressource indiquée. Les moteurs sont modérément enclins à l'appétit pour l'huile, il est préférable de ne pas les faire fonctionner avec des huiles bon marché et de changer l'huile plus souvent. La réduction du bruit et de la charge vibratoire du moteur est partiellement facilitée par le remplacement en temps utile des supports de l'unité de puissance. En termes d'agencement, les moteurs ne sont pas les plus réussis, mais les critiques concernent principalement des inconvénients mineurs en matière d'entretien.

Le bloc en fonte ne présente pas une résistance anticorrosion exceptionnelle, il est donc préférable de changer l'antigel à temps. C'est aussi pour cette raison que les machines anciennes connaissent de nombreux problèmes de goujons et de boulons lors des révisions. 

Tout cela n'empêche pas les voitures équipées de ce moteur d'afficher un kilométrage supérieur à 300 000 km sans subir de réparations importantes. Les pièces de rechange pour ce moteur sont également peu coûteuses.

Conclusion

La Kia Cerato de première génération appartient à la génération des voitures coréennes qui, malgré leurs performances budgétaires, étaient non seulement extrêmement bon marché, mais aussi très fiables. Cette voiture ne peut pas se vanter d'avoir un design parfait, mais son design n'a pas été gâché par la simplification et la réduction des coûts.

Malheureusement, la Cerato a été déçue par la structure de sa carrosserie. Rares sont les voitures dont les arches et les seuils arrière sont bien conservés. Mais tous les défauts éventuels de la conception sont compensés par les prix bas des pièces de rechange et leur bonne disponibilité.