Kia Soul

La Kia Soul est très simple, voire primitive. Est-ce fiable ? Découvrons-le.

La voiture est construite sur la plate-forme Hyundai-Kia PB avec les petites Kia Picanto et Hyundai i20, ainsi que quelques best-sellers Kia Rio et Hyundai Solaris de première génération. La suspension, le système électrique et de nombreux éléments de conception sont identiques à ceux du Solaris. 

Panneaux extérieurs

Il faudra faire très attention à la recherche de corrosion sur la carrosserie de la voiture, car il n'y en a généralement pas beaucoup. Les foyers les plus évidents - sur la porte arrière, elle était souvent peinte sous garantie, la corrosion grimpait à côté de la vitre de la porte et le long de la partie inférieure. Vous pouvez souvent trouver des cloques de peinture sur le bord avant du toit et des montants du pare-brise. Le bord intérieur du capot souffre également de corrosion et les éclats de la hotte provenant de l'extérieur fleurissent rapidement et sévèrement.

Ce que les Souls ont tendance à avoir beaucoup, c'est du chipping. Il convient de prêter attention aux petits cratères sur les panneaux latéraux, les portes, les seuils et les passages de roues. Si la voiture n'est pas lavée pendant longtemps, vous pouvez voir des gouttes de rouille. Le métal galvanisé résiste encore assez bien à la corrosion, mais l'épaisseur de la peinture de la voiture est inférieure à la moyenne, environ 100 à 140 microns, et la peinture est très douce et se raye au moindre grain de sable ou de branche. En outre, l'aérodynamique du modèle est très infructueuse : les pierres tambourinent constamment sur les portes arrière. 

Les zones les plus problématiques en termes de puces sont recouvertes d'une armure transparente, mais sa surface est insuffisante. Les garde-boue avant effacent la peinture des ailes et ne protègent que la partie la plus proche du seuil contre le sablage. Beaucoup de rayures près des poignées de porte, des cadres de fenêtres, des points de contact des joints et des butées.

Les dommages causés à la peinture par le sablage constant et d'autres influences extérieures sont très minimes et imperceptibles. Peu de personnes repeignent l'ensemble des éléments en même temps à cause de ces rayures. Au fil du temps, toutefois, la zone endommagée par les piqûres augmente en raison de la corrosion du sous-film, qui peut entraîner le décollement de la peinture en morceaux.

Certains propriétaires recouvrent les portes latérales, le capot et le bord du toit de « céramique » et recouvrent les seuils d'un film. Seule cette approche garantit la préservation de la « virginité » de la peinture, mais peu de gens s'en soucient immédiatement sur une voiture bon marché.

La minimisation de l'épaisseur métallique des panneaux de carrosserie extérieurs et du nombre de points de soudure présente également des inconvénients. Le fer est souvent en petites bosses - des traces peuvent être laissées par un coup avec un chariot de supermarché, et même par les dents d'un chien (il y a eu de tels cas de propriétaires). 

Les coups plus violents violent l'étanchéité des joints des arches arrière et du coffre. Après de très petits accidents, au fil du temps, de l'humidité commence à pénétrer dans le joint et celui-ci commence à suinter de rouille rouge. Il arrive également qu'après de légers chocs, les coutures des cuvettes du compartiment moteur fleurissent. Le problème réside dans la faible élasticité du produit d'étanchéité de la carrosserie et, dans le cas du panneau arrière, également dans le nombre insuffisant de joints de soudure. En général, les défauts sont du même type que ceux que connaissent les propriétaires de Solaris et Rio, et la jauge d'épaisseur n'est utile que dans une mesure limitée. 

Il n'y a pas encore de pourriture pure et simple, en raison de l'âge de la voiture, mais il faut se rappeler que la galvanisation est éternelle et que, par conséquent, l'anticorrosion et l'entretien qualitatif de la carrosserie sont les bienvenus.

La corrosion par le bas est principalement visible sur les bords des pièces en tôle et des supports ainsi que sur les goujons. Même la présence de poches de boue derrière le casier dans l'arche avant et derrière les tuyaux de remplissage de carburant à l'arrière ne constitue pas encore un problème majeur. Bien sûr, il serait préférable de les nettoyer, mais seuls les spécimens les plus négligés y rouilleront. 

Carrosserie

Les coques des pare-chocs sont fines et deviennent fragiles en hiver. Les fixations des phares sont cassées même lors de légers chocs, et le « téléviseur » est une chose délicate. La densité de la disposition sous le capot entraînera des dépenses très importantes, même en cas d'impact à une vitesse minimale. 

Sur les voitures des années 2009-2010, les poignées de porte extérieures peu performantes perdent rapidement leur aspect et se bloquent également. Avec le restylage, les poignées ont été changées, mais le gel de leurs câbles en hiver est typique des voitures de tout âge. Le film sur les cadres de portes et le « chrome » se décolorent si vous aimez le lavage sans contact avec une chimie agressive. Les joints des puits et des portes se froissent et commencent à laisser entrer la poussière et le bruit à l'intérieur de la cabine sans conditions particulières. 

Le pare-brise se frotte et se fissure très facilement, et la qualité du verre chinois dans la pratique est souvent meilleure que celle d'origine. Les rétroviseurs sont assez délicats : la base, la charnière et le boîtier sont cassés lors de l'impact. Le lave-glace arrière peut fuir à l'intérieur de la porte en raison d'un tuyau endommagé dans le virage.

Heureusement, le coût des consommables sur la Soul est faible, les raccords sont simples et il est donc relativement abordable de maintenir la voiture en bon état.

Intérieur 

La qualité des matériaux de finition de Soul est ambiguë. Le volant en cuir a une ressource indécemment faible, même après 50 à 60 000 kilomètres parcourus. Les inserts intérieurs peints en argent du propriétaire moyen conservent rarement un aspect impeccable après cent mille kilomètres, et le plastique de la porte se raye également beaucoup. 

Mais les sièges en tissu tiennent assez bien, surtout si le conducteur pèse moins de 100 kg. Avec une manipulation soigneuse, il n'y a pratiquement pas de pannes, la qualité de l'assemblage en usine est élevée - les voitures dont les mécanismes de réglage sont cassés sont rares. 

Il est dommage que l'intérieur soit souvent démonté pour l'installation d'options supplémentaires et l'isolation phonique - cette dernière n'est pas standard. La qualité du remontage peut être très différente : d'une qualité proche de celle de l'usine à de véritables « déchets » avec des clips, des pistons et des loquets cassés, des coussinets anti-grincement et des attaches de câblage déchirés...

Vérifiez l'état du filtre d'habitacle et le fonctionnement du climatiseur. Le premier doit être aussi propre que possible et le second, récemment ravitaillé et correctement refroidi. C'est doublement important pour l'âme : sans climatiseur en état de marche, l'efficacité de la climatisation est plutôt faible et le ventilateur est allumé beaucoup plus souvent et à des vitesses plus élevées, ce qui accélère logiquement l'usure. Dans les cas négligés, il n'est même pas en train de hurler, mais il ne démarre pas. 

Électricité

Le système est simple et, comme on pouvait s'y attendre, presque sans problème, bien qu'il présente des points faibles. Tout d'abord, il s'agit de toutes sortes d'unités de commande à bouton-poussoir : verrouillage centralisé, vitres électriques, commutateurs à palette, etc. Le problème provient généralement de l'usure du plastique des boutons des éléments chargés. Par exemple, sur les palettes de changement de vitesse, les protubérances qui appuient sur les contacts sont usées. En deuxième place en termes de popularité - défaillance due à une consommation accrue, généralement associée à des interférences dans le câblage. 

Le câblage lui-même est assez fiable. Ainsi, les fils ondulés ne se cassent presque pas, et l'on ne peut prétendre qu'à « l'escargot » du volant et à l'isolation des fils situés sous le capot, ce qui est traditionnellement difficile en raison des températures élevées.

En cas de panne d'équipement, il est possible de se souvenir des blocs ABS et du ventilateur électrique du radiateur, où les roulements peuvent s'user et commencer à faire du bruit de 100 à 150 000.

Des plaintes concernent la faible autonomie de la batterie, mais principalement dans les voitures importées équipées de moteurs diesel et de petites batteries standard. Et le problème ne réside souvent pas tant dans la batterie que dans les démarreurs faibles. Sur les voitures à essence, ils résistent encore d'une manière ou d'une autre à l'usure complète de la batterie ou au froid, mais sur les voitures diesel, tout problème lié aux bornes de la batterie ou à la charge arrête le démarrage de la voiture.

Système de freinage

La ressource en composants du système est légèrement inférieure à celle de la plupart des modèles européens de la même classe, mais les prix sont bas et il existe de nombreux analogues de qualité décente. Les freins des voitures équipées d'un moteur de deux litres devraient être plus puissants et plus durables que ceux des voitures équipées d'un moteur 1,6.

Les principaux problèmes rencontrés par les propriétaires sont au nombre de deux. Tout d'abord, il s'agit de la corrosion des conduites de frein arrière : elles sont posées trop ouvertement dans la zone du réservoir et sont mal protégées. Deuxièmement, il existe des défaillances des unités ABS Bosch, mais elles sont assez rares et ne concernent que les voitures plus anciennes. 

Suspension

La ressource de la suspension dépend directement de la qualité des routes. Dommage qu'il fonctionne à la limite des possibilités en termes de masse et n'aime pas les surcharges. Par exemple, des trajets rapides sur des chemins de terre et des pistes accidentées, ainsi que des déplacements à pleine charge. 

Dans ce cas, les pare-chocs, les supports d'amortisseurs et les ressorts eux-mêmes souffrent beaucoup sur l'essieu arrière. Le faisceau arrière n'aime pas les chocs latéraux - c'est typique. À l'avant, tout d'abord, les entretoises et les bagues du stabilisateur de stabilité transversal étaient faibles, mais la ressource en silentblocs et supports d'entretoises est banale, ne dépassant généralement pas cent mille kilomètres.

Les amortisseurs perdent leurs propriétés après les 50 000 premiers, bien qu'ils puissent durer 4 fois plus longtemps avant une fuite ou une défaillance complète. Mais la maniabilité de la voiture à suspension partiellement utilisable sera loin d'être optimale, et elle n'est pas géniale, même sur une voiture neuve. Des effets aussi dangereux, comme c'était le cas avec le premier Solaris, ne le permettent pas, mais il existe un autre réglage des amortisseurs et autres ressorts. Mais ses manières dans les modes extrêmes peuvent difficilement être qualifiées de nobles, et sans ESP, vous devez faire attention au volant.

Commande de direction 

La plupart des conducteurs remarqueront à peine que l'action réactive sur une direction renforcée par l'EPS est trop artificielle, avec un « zéro » trop serré et une mauvaise sensibilité aux angles moyens. Et donc pas très confortable, conduire au volant un tas de bagatelles de route superflues. Mais tout fonctionne de manière très fiable. 

Si vous ne tuez pas la voiture à dessein et que vous ne mettez pas de caoutchouc particulièrement discret, alors, à plus de 200 km, le maximum que vous attendez est un soupçon de réaction négative. Les chocs sur la crémaillère de direction sont rares et la crémaillère elle-même est peu coûteuse. L'essentiel est d'éviter la rupture des capots anti-poussière et la pénétration d'humidité à l'intérieur. Faites attention à leur état lors de l'inspection à la station-service. Sur les voitures des premières éditions, il y avait toujours un problème de déconnexion de l'EPS en raison d'une incompatibilité des capteurs, mais ce problème ne se produit plus.

Boîtes de vitesses 

Problèmes généraux

Les voitures sont uniquement à traction avant et les unités d'occasion ont déjà été trouvées sur un grand nombre de voitures fabriquées en Corée. Les boîtes de vitesses manuelles sont des M5CF1-1 à cinq vitesses pour les moteurs à essence 1,6 et des M6CF1 à six vitesses pour tous les autres. Il existe également deux boîtes automatiques, l'A4CF1 à quatre vitesses pour la base 1.6 et l'A6GF1 à six vitesses pour les voitures 2.0 et diesel.

La ressource en joints et en entraînements est moyenne, il est peu probable qu'ils dépassent 200 à 250 000, mais selon les normes actuelles, ce n'est pas mal. Dommage, les cannelures des arbres de transmission se corrodent parfois et tournent. Le problème est rare et, généralement, lors de l'inspection par le dessous, vous pouvez constater les conditions préalables à un tel développement d'événements sous la forme de courants de rouille. Les causes ne sont pas claires : peut-être une lubrification insuffisante, des gués forcés forcés, des réparations infructueuses lors de l'installation d'un arbre sec ou autre chose. Bien que le problème ne soit pas grave, il vaut la peine de vérifier la voiture dans l'ascenseur - sa solution est coûteuse.

Transmissions manuelles

Étonnamment, ce n'est pas la partie la plus fiable de la voiture : le moteur 1,6 de 126 chevaux de la boîte de vitesses à cinq rapports s'est avéré excessif. Les boîtes de vitesses ne peuvent souvent pas supporter de longues charges élevées et les différentiels s'enroulent en même temps. Oui, la boîte de vitesses à cinq rapports est unifiée avec la six vitesses et, en théorie, vous pouvez même installer une sixième vitesse dans le boîtier, mais ses arbres sont plus faibles et les roulements fonctionnent dans de pires conditions. Il est recommandé de changer l'huile plus souvent et d'oublier le fait que la « mécanique » est éternelle. 

L'ICP à six étages est plus puissant, mais il peut également être interrompu, par exemple pour se cogner du cœur en hiver et souder ainsi l'axe des satellites différentiels. Mais généralement, même avec des moteurs de deux litres, cela dure longtemps, seulement après que 200 000 personnes commencent à hurler et réduisent la qualité des changements de vitesse en raison de l'usure des synchroniseurs. 

Transmissions automatiques

La transmission automatique à quatre vitesses de la série A4CF1 est l'une des boîtes les plus fiables, qui n'a été utilisée que dans la deuxième décennie du 21e siècle. La conception, qui a été élaborée pendant des années, s'inspire des boîtes Mitsubishi, et la charge relativement faible du moteur 1,6 permettent de ne pas s'inquiéter de son sort, au moins jusqu'à 200 000 kilomètres. Les pannes rares sont principalement liées à des problèmes de câblage et de capteurs, moins souvent à des solénoïdes, mais si l'huile est changée au moins une fois sur 60 000, les risques de panne sont minimes.

Propriétaires attentifs qui ne permettent pas les surcharges, changent l'huile à temps et ne surchauffent pas les unités, la transmission automatique dure beaucoup plus longtemps - dans les cabines, il y a des Solaris avec ces boîtiers d'un demi-million de kilomètres. Mais en fonctionnement réel, il y a aussi des coureurs, des kilomètres parcourus et des radiateurs sales. En général, les premiers à en souffrir sont les patins de blocage GDT, les joints d'étanchéité et les essieux des satellites à engrenages planétaires. Les hurlements ou les bruits sourds pendant les changements de vitesse indiquent généralement des problèmes d'usure assez graves, sauf s'il s'agit d'une défaillance de l'un des capteurs de régime.

La boîte de vitesses à six rapports A6GF1 est la même que celle du Solaris restylé. Sa version sur la Kia Soul de première génération fait partie des premières révisions de l'unité, qui souffrait à la fois d'erreurs d'assemblage et de réglages hydrolock. La plupart des boîtes de vitesses dans lesquelles les boulons d'entraînement du moyeu n'étaient pas suffisamment serrés et où les premières révisions problématiques des blocs hydrauliques ont été utilisées, n'ont pas atteint le kilométrage de 120 à 150 000 kilomètres et ont déjà été réparées ou remplacées. Soyez prudent avec les voitures de deux litres à faible kilométrage produites en 2009-2011, vous pourriez obtenir une variante avec une « surprise » qui n'a pas subi les réparations nécessaires.

Les voitures après le restylage ont en général des variantes de boîtes plus déboguées et, au cours des dernières années, la boîte s'est nettement améliorée. Mais cela laisse encore trop de temps au conducteur et, par conséquent, surcharge à la fois la partie mécanique et le convertisseur de couple. Et nécessite également des vidanges d'huile beaucoup plus fréquentes (une fois sur 45 000), car elle la contamine facilement en cas de surcharge et est extrêmement sensible à sa propreté. Si la boîte est tardive, elle n'a pas été surchauffée et est normalement entretenue, la limite supérieure de ses ressources est d'environ 350 000 kilomètres.

Moteurs

Problèmes courants

La Kia Soul est principalement disponible avec un moteur de 1,6 126 ch, avec lequel la voiture a été vendue avant et après le restylage. Il existe moins souvent des moteurs 2.0, mais il s'agit déjà de deux séries complètement différentes. Tous les moteurs ont des radiateurs faibles, qui n'aiment pas la chimie de notre route, les vibrations et l'antigel rarement changé, ainsi que des supports moteurs pas particulièrement durables, des convertisseurs catalytiques faibles et des gaz d'échappement rouillés après cinq ans. 

Toutes ces choses sont mineures, à l'exception du convertisseur catalytique. Il commence généralement à s'effriter et à envoyer de la poussière au groupe de pistons après 150 000 kilomètres, mais il existe également des copies où des problèmes apparaissent après 50 000 kilomètres. Assurez-vous de regarder dans le trou de la première sonde lambda. Même une petite caverne à la surface indique que le convertisseur catalytique doit être remplacé de toute urgence ou du moins retiré. Et « soulagement » - à propos du fait que le groupe de pistons est usé par abrasion. Cela est particulièrement vrai pour les voitures équipées d'une transmission automatique et d'une transmission automatique à 6 vitesses, les quatre vitesses freinent le moteur de manière moins agressive et les risques d'accumulation de poussière dans le moteur sont moindres. 

Moteurs 1,6

Le moteur G4FC de la série 1.6 est bien connu de Solaris. Le premier Soul a une version avec une vanne de régulation monophasée. Le moteur s'est révélé fiable, puissant et très économique. Si le convertisseur catalytique ne tombe pas en panne ou s'il n'est pas détruit par une défaillance du système d'alimentation due à l'usure de la pompe à carburant ou à l'aspiration à l'entrée, les principaux risques sont l'usure des chaînes de distribution à un kilométrage compris entre 150 et 200 000. Il arrive qu'ils soient déjà étirés de 100 000, mais de tels cas sont rares. Sur les premiers moteurs, il y avait des problèmes de cliquetis dus à un tendeur défaillant, mais maintenant cela n'a plus d'importance. 

La notation du groupe de pistons est rare, surtout chez ceux qui aiment presser le gaz jusqu'au sol avant de le réchauffer, verser du pétrole moins cher et de l'essence 92e, ou chez les personnes chanceuses qui ont autorisé la destruction du convertisseur catalytique. 

Dans des « conditions naturelles », l'appétit en huile du moteur augmente généralement après 250 à 350 000 kilomètres. Toujours à l'âge, les machines présentent des fuites de joints d'étanchéité et l'entrée d'huile dans l'admission par la ventilation du carter. Des problèmes mineurs tels que des révolutions flottantes, des dommages aux bobines, des bruits de synchronisation dus au jeu des soupapes sont également présents, mais ils sont résolus facilement et à peu de frais.

Un dernier fait intéressant : le G4FC est l'un des rares moteurs sur lesquels vous pouvez trouver des convertisseurs catalytiques non originaux à un prix très abordable (selon les normes de ces pièces) d'environ 150 dollars. Gardez ce point à l'esprit si vous êtes écologiste.

Moteurs 2.0 plus anciens

Les moteurs de la famille Beta II, les moteurs G4GC de 2 litres, disponibles jusqu'à l'automne 2011, sont d'une fiabilité phénoménale. La transmission de synchronisation est ici entraînée par courroie. Il existe également une chaîne, un arbre intermédiaire, mais sa ressource est de 250, voire 350 000 kilomètres, et elle avertira de son usure par un son fort au travail. Les problèmes avec le convertisseur catalytique sont beaucoup moins fréquents que sur le 1,6.

En fait, le moteur ne présente que des fuites d'huile à un kilométrage supérieur à 200 000, une poulie de vilebrequin qui se délamine et un dégagement des soupapes « en marche » - vérifiez-les au moins de temps en temps. Le système de contrôle est un peu ennuyeux, vous ne devez pas vous fier au cerveau électronique en cas de problème de perte de traction et de pêche à la traîne, vous pouvez tuer le « fer » du moteur. Un peu plus de détails sur cette gamme de moteurs sont examinés dans l'examen des Hyundai Tucson et Sportage II.

Nouveaux moteurs 2.0

Les moteurs G4KD de la famille Theta II sont très différents : ils sont plus puissants et plus économiques que les anciens, mais moins fiables et présentent un risque élevé d'entaille du groupe de pistons. Il n'en résulte pas toujours une forte augmentation de la consommation d'huile pour le monoxyde de carbone, mais l'endoscopie de moteurs parcourant 30 000 kilomètres montre que le stade initial de l'éraflure est déjà présent. Dans la plupart des cas, le problème est détecté par le cliquetis des 3 à 4 cylindres et par une consommation d'huile accrue. Certaines personnes chanceuses, dont le problème est déjà visible sur l'endoscopie, mais dont le cliquetis reste implicite et la consommation d'huile minimale, peuvent atteindre 200 à 250 000 kilomètres dans ce mode. On retrouve quelque chose de similaire dans les moteurs Volkswagen CFNA/CFNB de l'ancienne berline Polo. 

Mais ceux dont le mode de fonctionnement a été moins efficace commencent généralement la révision au kilométrage 90 à 120 000, et c'est juste, car le cliquetis et la consommation d'huile peuvent au final se révéler « poing d'amitié » sous charge. Les moteurs contractuels ne sont pas bon marché et imprévisibles, il est donc préférable de les réviser. Il n'y a pas de tailles de réparation, mais il existe des pistons de réparation de moteurs Mitsubishi de +0,5 et même de +1 mm. Vous avez donc généralement le choix entre une doublure ou un alésage.

Il est intéressant de noter que les moteurs après une telle réparation fonctionnent souvent de manière plus fiable : généralement, lors de la réparation, le dégagement thermique est réglé à au moins 3 centièmes de millimètre, comme l'exige la documentation sur les pistons de réparation, et de nombreuses personnes essaient également de découper les injecteurs d'huile manquants ou de placer les bielles des moteurs G4KA, qui ont un trou pour l'alimentation en huile du piston, ou d'affiner les injecteurs natifs de cette manière. 

Si vous laissez derrière les supports un piston manifestement défaillant, le moteur n'est pas si mauvais. Les ressources de la chaîne sont stables entre 150 000 et 200 000, le prix n'est pas mordant, le régulateur de phase de cette génération est déjà puissant, la pompe à huile sans équilibreurs fonctionne bien, l'appétit pour le pétrole dû à la zakoksovka et à l'usure générale n'augmente qu'à 300 000 kilomètres et, dans des conditions de fonctionnement intensif, les moteurs peuvent passer et 500 000 km. 

Ceux qui ont acheté une Soul restylée avec un moteur de 2 litres, qui n'a pas encore été révisé, mais qui ne cogne pas, peuvent être conseillés sur un ensemble de procédures préventives. Il est nécessaire de surveiller la propreté des radiateurs, de placer un thermostat « plus froid », d'ouvrir le grand cercle plus tôt, d'utiliser des huiles de la plus haute qualité et de les changer au moins une fois tous les 10 000 kilomètres. Et, bien sûr, pas d'essence de qualité 92, d'ambitions de course, de HBO et d'autres excès similaires.

Conclusion

Il n'existe pas d'option parfaite sans risque dans l'âme. Toutes les variantes avec 1,6 appartiennent au groupe à risque en raison d'un convertisseur catalytique poussiéreux, le pré-restylage de 2 litres risque de poser des problèmes avec la transmission automatique et le post-restylage de 2 litres pose déjà problème à cause du moteur lui-même. Il reste très prudent d'aborder chaque copie en particulier. Un endoscope lors de l'inspection est une chose absolument essentielle. Eh bien, si la machine a été révisée, il est souhaitable de comprendre exactement par qui et de se renseigner sur ce maître. Vous n'avez évidemment pas besoin d'une voiture « à vendre » (et il existe de nombreux cas de ce type).