Land Rover Discovery 2

Cette voiture conviendra aux vrais connaisseurs prêts à dépenser de l'argent pour l'entretien de la voiture et à oublier tous les défauts liés à une capacité de cross-country exceptionnelle et à une apparence charismatique.

Technique

Le Discovery de première génération, apparu en 1989, était basé sur le châssis du Range Rover, tout comme l'actuel Disco 5. À cette époque, le Range avait presque 20 ans, mais les Britanniques n'en étaient pas gênés. De plus, en 1998, alors que la marque Land Rover était déjà rachetée par BMW, le Discovery de deuxième génération était construit sur le même châssis en acier que le Range Rover de 1970.

En parlant de générations. Il y a une grande confusion entre eux : Disco 2 est une série II, mais de la première génération, Disco 3 et Disco 4 sont un restylage et un prérestylage de la deuxième génération. Eh bien, et la Disco 5 moderne, respectivement, la voiture de la troisième génération. Sans entrer dans les raisons d'une numérotation aussi exotique, notons simplement que le premier et le second Discovery sont techniquement très similaires.

La conception de ces voitures est très conservatrice : châssis en échelle, suspensions dépendantes, transmission intégrale permanente avec serrures. Des moteurs étaient proposés un peu, des V8 à essence 4,0 et 4,6 avec une puissance de 185 et 225 ch et un diesel en ligne « cinq » 2,5 avec une puissance de 139 ch. Les deux moteurs pourraient être équipés d'une transmission manuelle et automatique.

Parmi les options, citons le système ACE (Active Cornering Enhancement), des barres stabilisatrices actives et un système de contrôle du niveau corporel avec système pneumatique sur l'essieu arrière. Le modèle était également équipé d'un système de stabilisation avec fonction d'assistance lors de la descente de la montagne. Pour ceux qui souhaitaient obtenir quelque chose d'exclusif, LR avait un atelier en petite série, capable de fabriquer n'importe quoi, jusqu'à des véhicules tout-terrain blindés à six essieux, des véhicules à chenilles et d'autres objets exotiques basés sur le châssis Disco.

En conséquence, sur le marché secondaire, vous pouvez trouver un véritable « jeu » d'origine assez industrielle, ainsi que des versions renforcées de la conception de base, dont les pièces de rechange ne sont pas disponibles en grande quantité. Cependant, la plupart des propriétaires ne s'en soucient pas beaucoup, ils créent quelque chose qui leur est propre à partir du modèle de base. À présent, la plupart des voitures du marché secondaire sont très différentes des spécifications d'usine.

Panneaux extérieurs

Très souvent, on pense que le corps du Discovery II est en aluminium. Malheureusement, ce n'est pas le cas : si vous creusez plus profondément, sous la coque en aluminium se trouvent une carrosserie et un châssis en acier. Le capot, les ailes avant, les panneaux de porte extérieurs et les « quartiers » arrière, c'est-à-dire les ailes avec un morceau de panneau de hayon et la porte arrière, sont en aluminium. Mais ils sont fixés à la carrosserie entièrement en acier, qui repose sur un cadre en acier. Et même les portes ont un cadre en acier et un cadre en acier amovible.

Les panneaux de carrosserie en aluminium eux-mêmes souffrent peu. Habituellement, les zones de contact avec la carrosserie en acier s'effritent et, en cas de bosses ou d'endommagement de la peinture, des oxydes apparaissent, ce qui fait que la peinture se décolle progressivement. Mais beaucoup plus lentement que cela ne se produit sur les corps galvanisés.

En conséquence, l'inspection externe de la voiture pour détecter les « insectes » est réduite à la vérification du cadre du pare-brise, des cadres de porte, du panneau de toit, à l'inspection de la partie inférieure. Une fois les portes ouvertes, vous pouvez inspecter les ouvertures de la carrosserie. Et si la carrosserie présente des problèmes, vous les verrez.

La corrosion du cadre du pare-brise est courante, tout comme la corrosion de la plaque de montage de l'essuie-glace. Faites également attention aux fissures dans les coins des étagères, à la fois dans la partie supérieure et dans la partie inférieure. Cela vaut la peine de vérifier les ouvertures des portes dans la partie supérieure, le panier du milieu est également en train de se réparer. De tels dommages indiquent que la durée de vie hors route de la voiture était riche et lourde.

Le gonflement de la peinture du toit des voitures équipées de toits ouvrants (il y en a souvent deux, à l'avant et à l'arrière, et l'avant est plus souvent et plus gravement corrodé) indique des problèmes de drainage du toit ouvrant et un panneau de toit corrodé. Les tuyaux de drainage de la trappe sont souvent cassés et les tuyaux se détachent. Les gouttes seront alors clairement visibles sur le plafond.

S'il y a de la rouille au niveau de la butée de la porte, vérifiez s'il y a un cinquième de gallon d'eau qui traîne à l'intérieur du support. Lorsque les trous de drainage situés au fond sont bouchés, l'eau remonte jusqu'au point d'arrêt et s'écoule dans l'habitacle. Des propriétaires expérimentés percent quelques grands trous dans la partie inférieure de l'entretoise, rincent régulièrement l'intérieur et l'enduisent.

Assurez-vous également d'inspecter les planchers de carrosserie, car de nombreuses voitures les mouilleront. Les raisons en sont les fuites déjà mentionnées provenant du toit ouvrant et des supports, ainsi que d'un cadre de pare-brise corrodé ou du drain du climatiseur, qui présente également des tubes desserrés. Tirez sur le joint de la porte, s'il est retiré en craquant, les tapis du salon ne pourront pas être soulevés, le sol en dessous sera rouillé.

Par le dessous

Il est préférable d'effectuer l'inspection de la carrosserie du Discovery II dans un ascenseur, en retirant les casiers ou même en retirant les panneaux d'aluminium à charnières. Le principal problème concerne les brides de passage de roue : la corrosion détruit presque entièrement une bande le long du joint soudé. Lors du retrait des casiers, le problème est visible dans toute sa splendeur, mais on ne peut pas voir du compartiment moteur ou du coffre de l'ensemble de l'image, même avec une corrosion presque totale sur toute la longueur du maximum, quelques points de corrosion seront perceptibles. Un marteau permet d'identifier le problème, mais il est peu probable que vous puissiez utiliser une méthode d'inspection aussi extrême lors de l'achat d'une voiture.

Les supports des consoles latérales du châssis constituent un autre problème : souvent, la corrosion du plancher de la carrosserie due à des fuites se superpose à la corrosion de l'élément moteur due aux charges et à la violation de l'étanchéité des joints. Le panneau de seuil de carrosserie large et solide est également très vulnérable : son drainage est insuffisant et il comporte de nombreux trous. Souvent, les repose-pieds du corps y sont également attachés. Et malgré sa grande épaisseur, le panneau pourrit encore. Heureusement, il n'est pas difficile de remplacer le seuil, sa forme est extrêmement simple et l'amplificateur ne souffre généralement pas. Lorsque le seuil est retiré, il suffit de le nettoyer et de le traiter.

Les propriétaires économiques soudent souvent le seuil en morceaux, sans toucher la partie relativement entière située sous le pilier central, ce qui permet d'accélérer et de réduire les coûts de travail. Mais le seuil soudé de cette manière est très visible, les coutures ne sont généralement pas masquées.

Les sols pourris par le dessous ne sont généralement pas remarqués - il est possible de le faire uniquement depuis la cabine. Le métal ici est épais, mais il pourrit facilement. Un autre endroit à inspecter est la transition entre le montant de toit et le pilier de protection du moteur. Malheureusement, vous ne voyez aucun problème dans cette zone non plus, à moins que vous ne retiriez le garde-boue. Mais voici l'un des points les plus problématiques du corps. Si la corrosion du cadre du pare-brise a commencé, le métal affaibli se fissure au point de raccordement du raidisseur d'aile supérieur, du bouclier moteur et du montant de carrosserie. Signes indirects de la présence d'un problème : corrosion de la carrosserie au niveau de la charnière supérieure de la porte d'entrée et flexibilité de la charnière du capot. Mais cela se manifeste déjà dans le cas où il n'y a rien à souder et où vous devez vous enfuir de la voiture sans regarder.

Il est courant de corroder le rebord sur lequel le joint de la porte est posé, même sur des sols relativement intacts, ils rouillent. Les Britanniques ne lubrifient pas le joint de l'intérieur avec des mastics hydrofuges, et l'humidité du seuil remonte jusqu'en haut de la porte comme un capillaire. Au fil du temps, le bord rouille. Il n'est pas difficile de le retirer et de vérifier son état, et cela doit être fait sans faute.

La corrosion de la voûte interne de la carrosserie à l'arrière est également typique. Habituellement, le processus de destruction est lent, mais si les casiers ont été endommagés et que la voiture est souvent plongée dans la boue, elle n'est pas loin de percer des trous. Des traces de corrosion de la surface extérieure sont visibles en démontant la doublure du coffre. Aux points de soudure et près de la fenêtre de ventilation, elle sera déjà clairement visible. Un endoscope ou simplement une lampe de poche puissante vous aidera, la cavité est partiellement ouverte par le bas. Vous pouvez plier le loker et regarder ou glisser un miroir à travers les persiennes de ventilation. Et si les casiers sont cassés et que le panneau et le support du garde-boue sont tombés, tout sera dans la paume de votre main.

L'état du cadre, qui est évident, dépend des charges et de l'entretien. Dans les voitures fonctionnant principalement en ville, sans charges importantes sur le châssis dues à des dislocations diagonales, celui-ci sera en bon état, même s'il n'est pas anticorrodé. Et si en plus, au moins parfois, ils sont lavés et transformés... Le problème le plus grave dans ce cas est la corrosion du numéro de cadre. Il est emballé suffisamment profondément, mais il peut pourrir en raison d'un nettoyage infructueux et d'un simple manque d'entretien.

La corrosion des plaques d'immatriculation n'est pas le seul problème. Si la voiture a souvent été conduite hors route ou si elle a remorqué une remorque lourde, le milieu et l'arrière du châssis peuvent être endommagés. Généralement, la zone située immédiatement après le point de fixation des tirants de la suspension arrière ou devant les points de fixation des tirants de l'essieu avant, aux points de levage et de flexion, ainsi qu'aux points de fixation de la traverse du châssis et des supports latéraux, est corrodée et fissurée. Ces derniers ne sont parfois maintenus que sur les « supports » des raidisseurs - la soudure principale est simplement en train de pourrir. Le cadre est suffisamment haut, donc si vous remarquez le problème à temps et que vous soudez, les dommages à la résistance seront minimes. L'essentiel est d'éviter le développement de fissures verticales et le délaminage du cadre sur une grande longueur. Et faites appel aux services d'un soudeur qualifié - tout dépend de ses qualifications.

Les barres de suspension (appelées clubs) ne sont pas très inférieures à celles du cadre en termes de résistance et de rouille. Et cela signifie que leur antikorom devra être fait. Et contrairement au cadre, ils ne se prêtent pas bien au soudage : le matériau est plus fin et les charges sont plus importantes. Les « clubs » monoblocs de réglage ne craignent pas la corrosion, ils sont généralement fabriqués à partir d'une seule pièce d'acier et non enroulés à partir d'une feuille relativement fine.

Tous les supports de montage à ressort et à entretoises nécessitent également une attention particulière, car ils rouillent au niveau des joints avec le cadre et avec le tube d'extension. Les barres d'acier à l'intérieur de la coque en plastique du pare-chocs pourrissent également - elles doivent être anticorrodées au moins parfois.

La bonne nouvelle pour les propriétaires de Disco qui ont de l'argent : certaines entreprises fabriquent encore de nouveaux cadres pour les séries II et même des versions renforcées. La mauvaise nouvelle (outre leur coût) : il sera difficile d'immatriculer une voiture avec un châssis remplacé.

Quincaillerie de carrosserie

Dans les portes, la partie inférieure en verre fixée au lève-vitre pourrit, la rouille la ronge littéralement et se dépose sur les rouleaux et le guide, bloquant ainsi le mécanisme. Le bar fait partie du verre, mais vous pouvez en acheter une partie auprès de Disco 1, où il s'agissait d'un élément distinct et s'intègre parfaitement dans Disco 2. De plus, le levier du lève-vitres se détache du secteur denté, ce qui est désagréable mais peut être soudé. Les leviers de la poignée intérieure de la porte se cassent également, le soudage est également utile ici. Les cadres de porte sont amovibles et l'humidité pénètre dans l'espace entre eux et les miroirs. Périodiquement, vous devez les retirer et les renouveler. Les charnières de la porte arrière peuvent tomber et l'arrêt des portes latérales pose problème.

Les phares des voitures après restylage n'ont pas la carrosserie la plus aboutie, ils ne résistent pas aux charges tout-terrain et conviendraient mieux à un crossover de luxe, mais ces phares brillent mieux qu'en pré-style. Tant que les lentilles ne sont pas grillées, bien sûr. Le câblage des phares souffre de l'effritement de l'isolation.

Relativement souvent, il y a des problèmes avec une serrure et un câble de capot, des serrures de portes, en particulier la cinquième porte - tout cela est une conséquence du fonctionnement hors route, de la pénétration de poussière et de saleté, ainsi que de longs temps d'arrêt.

intérieur

Un aspect un peu étrange des éléments intérieurs luxueux des voitures équipées d'un ascenseur suspendu et de ceux manifestement tués par une conduite hors route. Mais sur les voitures de ville, l'intérieur peut être très bien conservé. C'est un peu démodé, mais il a son propre charme. Portes fines, palier haut, pieds tendus, moquette fine et faible « bruit ».

Et pourtant, la voiture est assez confortable et souvent même bien équipée. Les pannes sont principalement provoquées, tout est fabriqué grossièrement et assemblé simplement et fermement.

Les principaux problèmes à l'intérieur sont liés aux sols humides causés par les fuites des trappes et du climatiseur, mentionnés ci-dessus. Des fuites se produisent dans près de 100 % des voitures, la seule question est de savoir dans quelle mesure elles ont été traitées.

Le système de climatisation est assez puissant. Le ventilateur et son régulateur peuvent tomber en panne, mais ne vous pressez pas de remplacer l'unité complète : dans le régulateur, il suffit souvent de remplacer le transistor 2SK2313. Dans la plupart des cas, le ventilateur peut être économisé en remplaçant les brosses et en lubrifiant les roulements. Les tuyaux pour le chauffage dans toutes les versions de la voiture constituent également un élément problématique. Si le chauffage ne chauffe pas, regardez de plus près : ils sont peut-être simplement bouchés, car les tuyaux sont l'une des sources les plus fréquentes de fuite d'antigel provenant du système de refroidissement.

Électriques

Malgré la premiumisation, le système électrique de Discovery est relativement simple, et il est évidemment fabriqué en tenant compte des conditions d'exploitation des voitures. Malheureusement, cela ne le sauve pas toujours. Même en cas de pénétration d'humidité, ces connecteurs sont tout à fait capables de fonctionner. Dans les cas extrêmes, un nettoyage sera nécessaire. Mais avec le temps, le composé protecteur contre l'humidité contenu dans les connecteurs se dessèche et les gros tampons se réchauffent progressivement en raison des distorsions du plastique et d'un mauvais contact.

À la suite de décisions techniques franchement infructueuses, il existe une antenne d'immobilisation peu fiable, une unité de commande de transmission automatique située au sol, des connecteurs faibles de l'interrupteur et des contacts des clignotants.

Essayez de désactiver le dispositif d'immobilisation ou de remplacer l'antenne par une nouvelle. L'unité de commande de la transmission automatique est scellée ou déplacée vers l'accoudoir, plus haut. Les ventilateurs de radiateur sont remplacés par des moteurs de Niva ou reconstruits, car le Valeo d'origine coûtait inhumainement plus de 300 dollars. Les groupes électrogènes souffrent principalement de roulements cassés et de balais usés, ce qui n'est pas surprenant compte tenu du degré de pollution du compartiment moteur.

Système de freinage

Les principales sources des problèmes de freinage du Discovery 2 sont la saleté et les modifications de la suspension. La saleté affecte les capteurs ABS, les freins et les tubes, etc. Si la suspension a été levée mais que les tuyaux de frein et le câblage n'ont pas été déplacés, leur charge augmente en conséquence.

Les problèmes du bloc ABS, si vous laissez derrière vous des supports, des difficultés avec les capteurs à cause de la saleté, sont principalement liés à l'alimentation électrique, aux connecteurs brûlés du bloc et aux ruptures de la vanne navette, il s'agit d'un interrupteur à vanne navette. Tout est réglé très simplement : souder et remplacer l'isolant effiloché. Lorsque vous travaillez, les tubes du bloc ABS sont souvent cassés - il faut le soulever, et cela se fait souvent avec un pied de biche... Les fuites de liquide de frein sous le bloc parlent le plus souvent d'une telle réparation peu réussie.

Si la voiture est équipée de barres stabilisatrices hydrauliques (ACE), les problèmes sont plus nombreux. Les tubes en caoutchouc de ce système doivent simplement être remplacés par des tubes trop sertis, bien que certains propriétaires utilisent des pinces électriques. En tant que réparation « sur le terrain », ce n'est pas une mauvaise option, mais ce n'est pas une bonne idée sur une base permanente. Les tuyaux en acier souffrent également : soit près du compresseur, à cause de ses vibrations, soit sous la voiture, où ils sont fortement corrodés, jusqu'à la formation de fistules.

La pompe du système est tout à fait réparable, mais pas dans tous les cas. Les défaillances typiques sont le blocage du réducteur de pression, le fonctionnement des pistons et la rupture de leurs ressorts. Les vibrations et les hurlements sont des signes typiques indiquant qu'il est temps d'en avoir pour votre argent. Réparer les vérins hydrauliques en état de fonctionnement en présence de fuites est beaucoup plus difficile. Ils ne sont pas démontés et la réparation n'est possible que dans les conditions d'un atelier spécialisé. Il sera donc probablement nécessaire de changer l'assemblage.

C'est très conservateur ici - avec GUR et boîte de direction avec trapèze. Tout est solide, mais le caoutchouc non standard est affecté par la surcharge de la pompe : la carrosserie fuit sur les joints et les tuyaux coulent parfois.

Les amortisseurs hydrauliques du trapèze de direction aident à éliminer les conséquences négatives des interférences dans la suspension. Ils sont disponibles dans la version Disco, vous n'aurez donc rien à faire. Leur installation est recommandée même avec une suspension standard et un caoutchouc standard simplement « plein de dents ».

Les autres composants du trapèze de direction en fonctionnement tout-terrain sont consommables et la qualité des pièces non originales varie considérablement, de même que les paramètres géométriques. Lors des réparations, il est souvent nécessaire d'utiliser des machines-outils ou un coupe-boulons, de sélectionner des écrous, de recouper les trous coniques des bipieds, etc. La machine ne vous laissera pas vous ennuyer.

Boîte de vitesses

Problèmes courants

La transmission est également classique : avec transmission intégrale permanente et essieux non coupés. En plus de la transmission automatique à 5 vitesses, il existe également des variantes avec transmission automatique à 4 vitesses ZF 4HP22 et 4HP24, et parmi les équipements standard figurent des serrures à commande électronique. Tout est fait de manière assez fiable, mais il y a suffisamment de nuances.

Les traverses de l'arbre de transmission avant constituent un point faible qui nécessite une attention constante. Ils coûtent à partir de 50 dollars et les ressources nécessaires à l'exploitation hors route peuvent être inférieures à 20 000 kilomètres. Parfois, il existe des traverses standard avec des tavotnits, généralement remplacées par celles-ci de manière standard : si vous n'oubliez pas de les seringuer, leur ressource est supérieure à celle des traverses standard. D'ailleurs, il y a aussi un bouchon sur les cannelures au lieu d'un tavotnitsa - si la voiture est conduite hors route, il est préférable de mettre un graisseur au préalable. Au total, il y a trois croix, car il y a un joint à double crochet, et dans la double croix, la bille centrale, ses roulements à rouleaux et son joint d'huile sont encore usés.

Le coût total de la restauration du joint peut facilement dépasser 200$, et la ressource, même avec une utilisation douce, dépasse rarement 60 000 kilomètres. De nombreuses personnes éliminent le nœud problématique en installant un simple cardan de Discovery 1. À cette fin, il est nécessaire de placer un ensemble de brides de la boîte de transfert provenant de la première Disco portant le numéro LT230Z et le cardan de l'ancien échantillon.

La boîte de transfert LT230Q est assez solide. Dommage, les roulements différentiels déjà après 150 000 se rappellent d'eux-mêmes : les roulements à billes standard 6207 sont faibles, ce qui entraîne une réaction négative des arbres, y compris longitudinaux. Il est préférable de vérifier le différentiel en cas de bruits et de chocs extérieurs.

Les essieux fuient souvent à cause de déflecteurs d'huile mal conçus. En rectifiant de 0,8 mm le déflecteur d'huile de l'entraînement et en installant de nouveaux joints d'étanchéité, les fuites peuvent être éliminées de manière quasi permanente, si le reniflard de l'essieu est propre et en bon état de fonctionnement.

À l'arrière, la cause des fuites à travers le support est parfois un joint torique qui fuit entre le moyeu et le support. Le problème est souvent que le moyeu avant est placé sur l'essieu arrière, ce qui est possible, mais le moyeu arrière doit assurer une étanchéité étanche au niveau du joint et l'essieu avant est doté d'un joint d'huile séparé pour demi-essieu.

Les hubs de l'original coûtaient de l'argent cosmique, environ 500 à 1 000 dollars, mais il existe des analogues peu coûteux. À propos, le moyeu arrière portant le numéro 88-1702L ne diffère du moyeu avant que par la longueur du câble du capteur ABS et coûte deux fois moins cher que le moyeu avant. Le moyeu sans la lettre L est en fait le roulement lui-même dans le boîtier. Sans le tourillon intérieur, il coûte encore moins cher.

Les ponts dont les essieux sont verrouillés en plus des fuites peuvent présenter un ensemble varié de maladies plus graves sur la partie mécanique et pneumatique.

La boîte de vitesses mécanique de la série R380 est en principe une chose solide, mais sur une machine lourde, elle fonctionne à la limite. Usure des roulements coniques des arbres, usure des synchroniseurs de 2 à 4 vitesses - le problème habituel. De plus, les roulements coniques, lorsqu'ils sont usés, créent un jeu axial entre les arbres, ce qui entraîne immédiatement un frottement indésirable des engrenages sur les embrayages et une usure inutile des fourches. En général, il est préférable de ne pas retarder les réparations, et il est nécessaire de le faire assez souvent - déjà, jusqu'à 200 000 kilomètres, la boîte nécessite généralement une intervention.

Le kit de réparation d'origine coûte 350 dollars. Si la pompe à huile de la boîte est intacte, ainsi que la plupart des synchroniseurs, vous pouvez utiliser une quantité moindre, en récupérant les pièces séparément et en commandant la fabrication d'anneaux en plastique dans la mechobrabotka la plus proche.

Il est également judicieux de surveiller l'état du radiateur et des tubes du système de refroidissement de l'unité de soins intensifs : il est là, et c'est un avantage considérable.

Les transmissions automatiques sont représentées par une variante tardive ZF4HP24A à commande électronique. Il existe de rares voitures équipées de boîtiers de Discovery 1, dont la commande est pneumohydraulique.

L'emplacement de l'unité de commande de transmission automatique à l'endroit qui n'est pas le plus favorable, sur le sol mouillé, a déjà été mentionné dans la première partie. Il reste à ajouter que le capteur du sélecteur de transmission automatique est retiré à la vidange du climatiseur de la cabine. Et si de l'eau pénètre à l'intérieur, tout pourrit. Au stade initial, vous pouvez percer des rivets, démonter, lubrifier et remonter. S'il y a des échecs, vous devez vous dépêcher. Lors de l'achat d'une boîte, vérifiez qu'il n'y a pas d'erreur lors du passage à froid et à chaud. Les pièces d'occasion sont déjà rares. De BMW avec les transmissions automatiques associées, le bloc sans modifications ne tient pas, mais le remplacement est théoriquement possible.

La boîte elle-même est très solide et réussie - elle peut facilement durer plus de 300 000. Mais si l'huile était rarement changée, la couche croissante de saleté métallique sur les solénoïdes entraînait une perte de pression dans les emballages, une combustion des frottements et des blocages. Et un fonctionnement prolongé à mi-vie achèvera sûrement la pompe à huile et les roulements à rouleaux des planétaires.

La surchauffe est un autre moyen sûr de réduire la durée de vie de la transmission automatique. Malheureusement, le radiateur standard de la transmission automatique de Discovery est petit.

Moteurs

Problèmes courants

Le Disco 2 est équipé de trois moteurs : cinq moteurs diesel 2.5 en ligne et moteurs à essence 4.0 et 4.6. Bref, les moteurs ne sont pas les pires. Il est dommage qu'ils soient tous mal câblés, qu'ils s'effondrent avec le temps, que les radiateurs soient faibles sur le réservoir supérieur et que les tuyaux du système de refroidissement soient faibles, qui devraient être remplacés par du silicone à la première occasion sur les machines vieillissantes.

Et les prix des pièces de rechange sont exorbitants, et les unités contractuelles en état de marche ne sont pas si rares, elles sont presque inexistantes. Pour trouver quelque chose que vous ne pouvez trouver qu'en Angleterre, et qui est assez cher.

Moteurs à essence

Les moteurs V8 à essence trouvent leur origine dans la série de moteurs Buick 215 des années 60, lorsque la licence a été achetée par les Britanniques, puis améliorée sans relâche pendant plus de 30 ans. Le bloc est en aluminium, les doublures sont en fonte, la distribution est assurée par l'arbre inférieur, la chaîne et les poussoirs. Dans la version pour Land Rover Discovery 2, le train de soupapes comporte des hydrocompensateurs.

Sur les voitures particulières, ces moteurs fonctionnent presque indéfiniment, mais sur les véhicules tout-terrain lourds, la ressource en moteurs n'est pas exceptionnelle : une usure décente du piston et de l'arbre à cames est déjà possible jusqu'à 200 000.

Les problèmes liés aux doublures sont nombreux et variés. Hélas, cela est également lié aux particularités de l'acceptation des usines britanniques. Comme le raconte le livre culte How to Power Tune Rover V-8 Engines : For Road and Track, les blocs et les doublures qui n'étaient pas acceptés pour les voitures particulières étaient utilisés pour les véhicules tout-terrain. En termes simples, ils étaient de deuxième et troisième ordre. D'où le taux d'échec élevé.

Jusqu'en 2000 environ, le rétrécissement des garnitures à l'intérieur du bloc posait un problème, et en 4.6, avec une longue course de piston, cela se produisait plus souvent. Ensuite, la conception des blocs a été améliorée : des « marches » ont été ajoutées pour empêcher les doublures de glisser vers le bas, et les doublures elles-mêmes ont reçu des doublures à brides.

Dans les moteurs après 2000, les microfissures dans les parois des blocs sous les revêtements sont plus fréquentes, ce qui n'est pas moins dangereux que le glissement. Par exemple, les gaz d'échappement pourraient pénétrer dans la chemise de refroidissement par des fissures, provoquant une surchauffe fatale dans un système de refroidissement complètement étanche.

Naturellement, dans les deux cas, cela dépend fortement du style de fonctionnement. Plus la vitesse (et le régime) sont élevés et plus l'admission est sale, plus tôt les défauts de conception seront connus.

Lors du choix d'une voiture sur le marché secondaire, les chances de rencontrer un moteur à essence non capitalisé sont faibles : les moteurs d'origine, pour la plupart, n'ont tout simplement pas survécu jusqu'à nos jours. Le tout capitalisé de différentes manières. Les pistons sont mis en place et en provenance de Toyota, et du ZMZ-53 déjà mentionné ci-dessus... Dans tous les cas, le contrôle du moteur à l'aide d'un endoscope est obligatoire.

La liste des problèmes n'est pas exhaustive par les défaillances mécaniques : le système de contrôle d'injection GEMS, produit conjointement par Lucas et Sagem, a fait couler beaucoup de sang pour les conducteurs de Land Rover. Le système est incroyablement coûteux et sensible aux fluctuations de tension. Heureusement, ce système miracle n'est presque jamais trouvé sur le LRD2. Il a été abandonné un an après la sortie du modèle et ne peut être trouvé que sur de très rares exemplaires anciens. La plupart des moteurs sont contrôlés par le système fiable Bosch Motronic.

Moteurs diesel

Le moteur diesel est ici un cinq cylindres en ligne avec injection électronique via des pompes-jets. Il s'agit également du propre développement de Rover. Les voitures avant le restylage sont équipées des versions 10P et 14P, correspondant à l'Euro-2, et après le restylage - 15 et 16P de la norme Euro-3. Ils diffèrent par leur système d'alimentation, leur culasse, leur admission et leurs éléments de commande, mais ils sont tous équipés d'injecteurs Lucas.

Les principaux problèmes des moteurs sont l'effritement de la tresse de l'injecteur, les fissures du collecteur d'échappement et sa courbure, l'arrachement des goujons de la culasse, les entailles de l'arbre et des culbuteurs de l'injecteur, les microfissures de la culasse et le dévissage du boulon de transmission de la pompe à huile. En outre, à petite échelle, contamination de l'admission par la vanne EGR, colmatage de la vanne de la turbine, acidification des bouchons de chauffage, affaissement des rondelles des injecteurs, acidification des injecteurs eux-mêmes, ainsi que contamination du canal du capteur de pression absolue.

Mauvais démarrage, consommation élevée, mauvaise traction : ce sont tous des problèmes liés à la rupture de l'injecteur. Il est situé sous le couvre-culasse, dans l'huile, et l'huile chaude ronge l'isolant, puis la soudure et les connecteurs sont cassés. Sur les fils, l'huile atteint l'unité de commande du moteur, s'y accumule et la tue petit à petit. Dans le même temps, le câble menant au DPKV souffre, il est situé à l'extérieur, mais il souffre également du diesel et du pétrole. La nuance est que les Britanniques ont intégré le câble au câblage du compartiment moteur, de sorte que lors du remplacement, il faudra placer un câble supplémentaire dans l'ECU.

Lors de la réparation, il est plus facile d'acheter une nouvelle tresse et, avant de l'installer, de souder toutes les connexions et de les remplir d'un produit d'étanchéité résistant à l'huile.

Le problème de l'arbre à cames et de l'arbre à culbuteur est généralement associé à des canaux obstrués dans les culbuteurs et à un réglage infructueux de l'écart entre la pompe et la buse. Si le canal est bouché, la came n'est pas lubrifiée et s'use rapidement. Il s'agit d'un scénario assez courant sur les moteurs équipés d'injecteurs de pompe, en particulier si l'huile est changée rarement et si l'huile est contaminée.

La fissuration de la culasse est un problème moins fréquent, mais néanmoins régulier. Certains pensent qu'il peut être purement opérationnel, car de l'eau froide pénètre dans le bloc lors du franchissement des gués. Mais à en juger par le fait que cela se produit dans des voitures purement urbaines, le problème réside probablement dans la technologie de fabrication. Les symptômes sont classiques : les tuyaux sont soufflés, le liquide disparaît petit à petit. Si le joint est d'origine et que le moteur n'est pas grillé, il est probable qu'il remplacera la culasse. Moins souvent, les puits d'injection se fissurent et le carburant entre dans l'huile.

Les problèmes sont rares, mais extrêmement dangereux : il s'agit du boulon de dévissage qui fixe l'étoile de la pompe à huile. Il est vissé sans blocage, avec un couple de 25 Nm. Au fil des années, la tension faiblit, le boulon se dévisse et le moteur reste sans pression d'huile. La vérification et l'installation du verrou sur le casier à fils sont obligatoires, sauf si vous êtes sûr que cela a été fait avant vous.

La défaillance du collecteur d'échappement, en revanche, est un problème qui touche tout le monde. Il mène et se détache des goujons de la culasse, se fissurant en même temps. Tant que le collecteur est intact, vous pouvez le scier et la probabilité de rupture sera considérablement réduite. Si les fissures sont déjà présentes, le sciage et le soudage contribueront à prolonger un peu l'agonie. Encore une fois, le franchissement des gués affecte grandement ses ressources.

Un problème dangereux, mais peu perceptible, est un boîtier de filtre à air qui échoue. Souvent, il ne se ferme pas complètement, tuant progressivement le DMRV, le groupe de pistons et la turbine. Bien sûr, c'est une question de soin, mais le design n'est vraiment pas très réussi. Oh, et le boîtier du filtre a un robinet de vidange obstruant, le filtre finit par être mouillé.

Le turbo d'origine se caractérise par un « guichet » Westgate collant. Doit être développé et surveiller attentivement le soufflage excessif et sous-soufflé. Lors du remplacement du turbo par une nouvelle turbine chinoise, il est recommandé de changer l'ensemble, pas seulement la cartouche.

étranglement de la conduite de carburant, admission EGR encrassée sur les versions « éco » supérieures à 14P, joints toriques d'injecteur défectueux, convertisseur catalytique mort (pas de filtre à particules !) , des exigences élevées pour la pompe à carburant dans le réservoir - ce ne sont pas des problèmes mineurs, mais ils sont facilement résolus par des services spécialisés.

Il existe des kits pour désactiver l'EGR, des développements ont été réalisés dans le domaine du nettoyage des passages des injecteurs et des anneaux en cuivre de qualité. L'admission doit être nettoyée des dépôts de carbone, en accordant une attention particulière au capteur de pression absolue. Il est nécessaire de surveiller le volume de gaz de carter, c'est souvent le premier signe de la panne du moteur.

Malgré la liste impressionnante de problèmes, le moteur n'est pas si mal. Si vous avez une unité de commande de rechange avec un dispositif d'immobilisation déconnecté, une tresse d'injecteur de rechange et un DPKV, et mieux encore, une turbine en plus, vous pouvez vous rendre au bout du monde.

Et bien qu'il y ait beaucoup de gémissements sur les forums anglais à propos de « ramener l'ancienne 300Td », dans l'ensemble, le nouveau 2.5 s'est avéré encore plus fiable que le 3 litres « entièrement mécanique ». Il est capable de fonctionner sans un ou deux cylindres, avec du diesel au lieu de l'huile dans le carter, avec tous les capteurs défectueux, sauf le DPKV, et presque sans système de refroidissement - à faible charge, il dispose d'un circuit et d'un chauffage suffisamment petits.

Conclusion

Tout dépend beaucoup de la destination de la voiture. Si vous voulez profiter de l'esthétique des formes cubiques, vous devez comprendre qu'il est difficile de conserver Disco 2 en état de collection. Il est nécessaire de l'acheter dans un premier temps auprès d'un ventilateur, puis de ne pas épargner d'argent pour toutes sortes de réparations, en recherchant des pièces de rechange d'origine en Angleterre.