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Comme vous le savez, Mercedes est soit nouvelle, soit classique, et cette génération de Classe E a été un classique dès son apparition. La nouvelle voiture est devenue le digne successeur de la très réussie W210, qui a établi de nouvelles normes en termes de puissance, de confort et d'équipement à son époque. La nouvelle voiture n'avait plus qu'à défendre sa position.

D'un point de vue technique, la W211 pré-stylée n'est pas très différente de son ancêtre : mêmes moteurs, mêmes boîtes de vitesses, même choix d'options, mais tout est un peu mieux, un peu plus confortable et plus beau. Et la nouvelle génération s'est avérée plus performante sur le plan commercial ! Plus de 1,5 million de voitures pour sept années de production contre 1,3 million pour la W210, bien que l'arrière-grand-père W124 soit loin. Ces deux voitures ont été produites à 2,5 millions d'exemplaires, mais la 124 a été produite pendant neuf ans au lieu de sept, et dans la gamme des carrosseries se trouvaient le coupé et le cabriolet, qui ont finalement été transférés sur une plate-forme distincte. La comparaison n'est donc pas tout à fait exacte.

La voiture a été introduite en 2002, et la nouvelle génération de classe E n'est apparue qu'en 2009 ; la voiture a donc vécu une très longue vie sur le tapis roulant. Au cours de cette période, le modèle a subi un restylage majeur en 2007 et de nombreuses modifications mineures, ainsi qu'un changement complet de la gamme de moteurs et de certains systèmes importants, notamment le système de freinage. Il est difficile de dire quelle variante de la voiture est la meilleure. Nombreux sont ceux qui affirment, non sans raison, que la W211 pré-stylée équipée de "gros" moteurs des séries M112 (V6) et M113 (V8) est une meilleure option que les voitures plus récentes. D'autant plus que les changements extérieurs apportés lors du restylage ne sont pas très importants. En tout cas, elle est toujours aussi belle, ce qui n'est pas le cas de la W212, plus fraîche.

Les options

La nouvelle Classe E met fin à la franche médiocrité de l'équipement initial, bien que la "base" comprenne la climatisation bizone Thermatic, à laquelle on peut ajouter un chauffage autonome Webasto, les rétroviseurs chauffants et tous les sièges. Il était également possible de commander une ventilation pour les sièges. L'obscurcissement automatique des rétroviseurs est possible non seulement pour le rétroviseur de l'habitacle, mais aussi pour les rétroviseurs latéraux. Bien entendu, l'éclairage adaptatif ILS, avec cinq modes de fonctionnement et la commutation automatique du faisceau dans le cadre du scénario. La suspension pneumatique optionnelle était disponible dans presque toutes les configurations, mais n'a pas fait l'objet d'une distribution spéciale en raison de son prix élevé, et la suspension habituelle de la voiture fonctionne bien.

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La gamme de carrosseries de la voiture n'a pas subi de changements par rapport à la W210. Le choix se fera de toute façon entre une berline et un break. La transmission sera soit arrière, soit intégrale, et les boîtes de vitesses seront soit à cinq rapports, soit à sept rapports, plus récentes et plus délicates, sur certaines voitures après le restylage. Les versions AMG se distinguent par le fait qu'elles utilisent leur propre boîte de vitesses automatique, bien qu'elle soit basée sur des boîtes standard.

Mais peu importe ce qu'il y a sous le capot, peu importe la conduite de la voiture, elle aura toujours un intérieur spacieux, des matériaux de finition d'excellente qualité, une étoile sur le capot et trois options de packs.

La consommation de carburant n'est pas non plus très importante pour les propriétaires potentiels. D'autant plus que l'essence est bon marché ici, et que les moteurs à essence sont largement représentés dans les Mercedes - 72 % de toutes les voitures sont à essence, la part des diesels étant de 28 %. Les moteurs les plus courants sont les moteurs à essence 1.8 (19 % des offres) et les moteurs diesel 2.1 (15 %). La popularité des moteurs "juniors" est tout à fait raisonnable : la carrosserie se ressemble et le moteur n'est pas si important. Mais bien sûr, 96 % des voitures sont équipées d'une boîte de vitesses automatique : c'est tout de même Mercedes !

Les moteurs

La base de la gamme de moteurs pré-stylés était constituée des familles M271-M112-M113. La famille M271 - le moteur le plus commun pour la classe E, en ligne "quatre" avec une capacité de 1,8 litres en raison du compresseur a assez de puissance et de couple pour tirer la voiture n'est pas si léger. La puissance du moteur dans la version pré-stylée est de 163 ch, après le restylage la puissance a augmenté à 183 puissances.

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Le problème le plus courant est celui de la chaîne de distribution, qui s'étire et endommage en même temps les pignons d'entraînement du déphaseur. Les problèmes surviennent souvent avec un kilométrage inférieur à 60 000 kilomètres, et il est désormais difficile de trouver une voiture dotée d'un mécanisme "natif" de chaîne de distribution. Quoi qu'il en soit, cette ressource n'est pas un record, et il vaut la peine d'écouter les sons émis lors d'un démarrage à froid. Comme toujours, l'inattention se paie par la réparation de la culasse, voire le remplacement du moteur. Les problèmes liés au fonctionnement du système de ventilation du carter sont typiques des voitures de cet âge : les soupapes du système se bloquent, les tuyaux s'encrassent et se fissurent. Il en résulte souvent une cokéfaction des tiges de soupapes et une perte de compression. Le problème a été éliminé par deux campagnes de rappel, et il n'apparaît pratiquement jamais sur les moteurs restylés (depuis 2007). S'il s'agit d'un moteur à injection directe, les problèmes concernent l'injection de carburant, les fuites d'essence dans l'huile et la défaillance des injecteurs. Le compresseur de suralimentation d'un moteur à entraînement mécanique dispose d'une bonne ressource, la défaillance des roulements est peu fréquente, mais en cas de bruit, il vaut la peine de procéder immédiatement à une réparation. Les roulements défectueux peuvent endommager les rotors et le carter du compresseur, après quoi il n'y a plus guère d'intérêt à le reconstruire.

La famille plus ancienne des moteurs à six et huit cylindres M112 et M113, qui ont été installés sur la W210 restylée et qui ont mérité la réputation de moteurs très fiables, est beaucoup plus intéressante. Bien sûr, il est moins bon que le M104, mais il s'agit apparemment d'une tendance : les moteurs deviennent de moins en moins fiables. Ces moteurs se caractérisent par des culasses à trois soupapes et la présence de deux bougies d'allumage par cylindre. Ces dernières ne sont pas toujours faciles à remplacer, même sur les moteurs à six cylindres, sans parler du V8. Une chaîne durable, une synchronisation fiable, un groupe de pistons fiable et des chemises en fonte, ainsi qu'un système d'injection simple sont des conditions préalables à un fonctionnement sans problème.

Les problèmes peuvent être causés par des dysfonctionnements du système d'allumage qui tuent rapidement les convertisseurs catalytiques déjà faibles, ainsi que par des fuites d'huile au niveau de l'échangeur de chaleur et des joints de culasse dues à des dysfonctionnements du système de ventilation des gaz de carter. Le câblage dans le compartiment moteur est souvent endommagé sur les vieux moteurs, mais les moteurs installés sur les W211 sont trop jeunes pour de tels défauts, ce sont plutôt les problèmes des W210 tardives avec les mêmes moteurs. La raison en est le tempérament chaud et les particularités de l'agencement des moteurs Mercedes. Le moteur est pratiquement encapsulé, isolé au maximum du compartiment moteur, et il n'y a pas beaucoup d'espace pour la ventilation.

Il existe plusieurs variantes du même type de moteur en V. Le M112 a des variantes de 2,4 litres avec une puissance de 170 chevaux (presque jamais utilisé sur la W211), 2,6 litres avec 177 chevaux (E240), 2,8 litres avec 197 chevaux (E280), 3,2 litres avec 224 chevaux (E320). Moteurs huit cylindres d'une capacité de 5 litres et 296 ch. - Il s'agit de la série M113. Structurellement, ils sont exactement les mêmes que les six cylindres, avec juste quelques cylindres en plus, un poids légèrement plus élevé et un accès un peu plus difficile aux derniers cylindres du moteur. Ces moteurs sont potentiellement les plus fiables de tous les moteurs à essence équipant la Classe E de cette génération.

Relativement faciles à entretenir, avec un minimum de problèmes "enfantins" et de pièces de rechange coûteuses, ils ont conduit ces voitures de manière fiable, avec une réserve de puissance et de vie. Le son de l'échappement n'est probablement pas moins important : contrairement au bruit des moteurs 4 cylindres, ces moteurs chantent pratiquement ! Donc, si les finances permettent de payer une taxe, c'est la meilleure option. Les moteurs de la nouvelle famille M272-M273 ont remplacé la famille M112-M113 lors du restylage, bien que le premier M272 puisse être trouvé sur les voitures pré-stylées depuis 2005. Il s'agit également de familles de moteurs V6 et V8 structurellement similaires. La principale différence avec ses prédécesseurs est l'absence de chemises en fonte. Il utilise un revêtement Alusil, théoriquement plus durable, mais aussi plus fragile - il est gravement endommagé par les particules, le sable, la suie et même les boues d'huile. Ces moteurs sont très sensibles à la "propreté" du fonctionnement et à l'état de tous les systèmes, en particulier les filtres d'admission. Les moteurs sont un peu plus "traditionnels" et puissants que les anciens, ils ont quatre soupapes par cylindre et une seule bougie d'allumage. Malheureusement, les moteurs de cette série se sont révélés être un véritable désastre du point de vue des propriétaires. Dans un passé proche, la marque n'a pas utilisé autant de solutions techniques non testées sur des voitures produites en série.

Le véritable problème pour tous les propriétaires de voitures équipées de moteurs M272 et M273 était la faible durée de vie des chaînes de distribution, et surtout le matériau incorrect de l'équilibreur sur les moteurs à six cylindres ou simplement une étoile de dérivation sur les moteurs à huit cylindres. Les produits d'usure des chaînes et des pignons qui se retrouvaient dans l'huile pouvaient également endommager le groupe cylindre-piston, et les particularités de l'assemblage du moteur entraînaient des coûts élevés pour résoudre le problème. Le V6 a dû être déposé de la voiture pour remplacer l'arbre d'équilibrage par un pignon, l'arbre étant monté derrière le moteur. Le V8 n'a pas ce problème, mais si la chaîne s'est rompue à cause de l'usure, il faut démonter les culasses du bloc, ce qui fait que la quantité de travail n'est pas très différente de celle de la révision.

Il y a toujours des problèmes de fuites d'huile au niveau de l'échangeur de chaleur et du moteur en raison de joints endommagés et d'un mauvais fonctionnement du système de ventilation du carter, ainsi qu'au niveau des catalyseurs, et les restes de catalyseur émietté sur ces moteurs endommagent plus souvent le couvercle du cylindre, si l'on tarde à le remplacer. Le collecteur d'admission est également défectueux, les axes des volets en plastique se détachant. Le reste des ruptures n'est pas très fréquent. Mais cette série de moteurs plaît par son caractère vif, et si l'on surveille le moment et la pureté de l'huile dans le carter, si l'on change les consommables à temps, en théorie, la durée de vie peut être très longue.

Même ces moteurs sont un peu plus économiques et respectueux de l'environnement : la consommation d'essence est en moyenne inférieure d'un litre et demi à celle d'une puissance comparable de ses prédécesseurs, les moteurs répondent aux exigences de la norme Euro 5, voire Euro 6 pour certaines modifications (si l'on en croit les données figurant dans le catalogue officiel de Mercedes-Benz). La liste complète des moteurs est la suivante : M272 2,5 litres de 204 ch sur la E230, M272 3,0 litres de 231 ch sur la E280, M272 3,5 litres de 268 sur la E350, 272 ch ou 305 ch en version CGI avec injection directe sur les modifications ultérieures. Le plus grand V8 M273 de la W211 n'est disponible que dans la variante 5,5 litres de 388 ch.

Transmissions

La vraie Mercedes est connue pour avoir des roues arrière motrices. Dans les cas extrêmes, il s'agit d'une transmission intégrale (21 % des voitures). Les quatre roues motrices sont ici permanentes, sans blocage. Le système est très fiable, à condition de surveiller le niveau d'huile dans les essieux et la boîte de transfert. Les transmissions sont principalement automatiques 722.6 - boîte de vitesses automatique à cinq rapports développée par l'entreprise. Les transmissions manuelles sont rares, tout comme les problèmes qu'elles posent. En revanche, la transmission automatique, malgré la qualité générale de sa conception, peut tomber en panne, principalement en raison du kilométrage élevé et de la puissance des moteurs.

La transmission automatique 722.6 existe depuis la W210, mais au moment de la sortie de la W211, elle avait été largement corrigée. Il n'y a pas de mauvaise bague et les solénoïdes sont plus fiables. Mais le logiciel de la boîte de vitesses automatique a commencé à utiliser plus souvent un verrouillage incomplet du convertisseur de couple, ce qui fait que l'on peut rencontrer des boîtes avec un "bagel" usé dès 150 000 kilomètres sur les moteurs V6. La soupape de blocage est la première à souffrir, la boîte commence à "tressaillir" lorsqu'on tente de ne pas l'engager complètement, dans les cas extrêmes, il est impossible de "rouler" jusqu'à ce que la boîte soit réchauffée, la voiture s'arrête immédiatement. Au début, les secousses n'apparaissent qu'à froid, mais si vous le démarrez, bientôt la voiture ne pourra plus se déplacer que sur une dépanneuse.

Bien entendu, les produits d'usure de la plaque d'emboîtement nuisent aux autres pièces de la transmission automatique. D'une manière générale, il convient de surveiller la pureté de l'huile et de ne pas oublier de la changer tous les 60 000 ans, malgré les assurances du constructeur quant à l'absence d'une telle opération d'entretien et d'une jauge permettant de contrôler le niveau de l'huile.

Des problèmes similaires peuvent être rencontrés sur les voitures restylées équipées d'une boîte de vitesses automatique à sept rapports 722.9, alias 7g-Tronic, mais en raison de son âge, le nombre de problèmes liés à la durée de vie est insignifiant. Mais beaucoup de pannes et de problèmes dus au fait que la transmission pour W211 a été installée dans les premières versions, et les problèmes qui ont été éliminés dans ses versions ultérieures, les vieilles voitures peuvent gâcher beaucoup de nerfs du propriétaire, sans parler du coût de la réparation des problèmes. Cette boîte a été installée sur les modèles E350, E500, E320CDI, E420CDI depuis 2005 et depuis 2007 sur presque tous les modèles sans transmission intégrale.

Châssis

La suspension à ressorts "classique" ne présente pas de faiblesses évidentes. La suspension pneumatique n'est pas très répandue, mais les inconvénients sont nombreux : les vérins pneumatiques n'aiment pas la saleté et le froid, ils se fissurent lentement, la durée de vie du compresseur s'épuise, le joint du système fuit à cause de la réparation, les capteurs tombent en panne.

Électricité

Le véritable problème pour les propriétaires de voitures pré-stylées était le système de freinage SBC. La société a refusé d'utiliser le surpresseur à vide habituel et a utilisé un système ABS avec une pompe hydraulique électrique intégrée de BOSCH. Malheureusement, la durée de vie de ce système est limitée : le moteur de la pompe s'use, la pression dans l'accumulateur diminue et les soupapes s'encrassent. Les premiers problèmes sont apparus très tôt, l'inscription "vérifier le système de freinage" apparaissant sur le tableau de bord de certaines voitures dès la troisième année de fonctionnement. Dans un premier temps, le problème a été résolu par une reconfiguration - on a simplement modifié le nombre d'actionnements du système, un million ou deux ne suffisant pas. Ensuite, une campagne de rappel a été annoncée et les unités SBC ont été remplacées. Les blocs remplacés ont également une durée de vie limitée et un prix considérable. Mais il y a très peu d'endroits où ils peuvent être réparés, il n'y a pas assez de spécialistes, et le domaine est sérieux, il s'agit d'un système de freinage, donc la responsabilité est élevée. Malgré les deux batteries, il y a des cas de défaillance des freins due à la perte de puissance. Il est très difficile de freiner une voiture de deux tonnes sans système d'assistance au freinage, il faut donc être prudent. Malheureusement, les optiques au xénon tombent en panne, les réflecteurs brûlent banalement. La société Hella, qui est le fournisseur "officiel" de phares, a échoué. Dans ce contexte, les compresseurs du système de climatisation ne sont pas très fiables et les problèmes de suspension habituels ne semblent pas importants.

Corps

La résistance à la corrosion de la carrosserie est bonne, mais pas exceptionnelle. La rouille est présente sur les vieilles voitures et sur les exemplaires accidentés, et le métal "fleurit" rapidement, il vaut mieux repeindre immédiatement, sinon il y aura des trous.

Conclusion : Quelle année de Mercedes Classe E est la plus fiable ?

La voiture est fondamentalement complexe, avec de nombreux dispositifs d'amélioration du confort et une tendance à la panne. Dans l'ensemble, elle est très fiable, mais les coûts d'entretien sont élevés. Il est particulièrement coûteux de régler les problèmes des "nouveaux" moteurs des séries 272 et 273 avec la nouvelle transmission automatique 722.9, mais la valeur résiduelle des machines restylées est encore grande, il est logique d'essayer, d'autant plus que le kilométrage peut être relativement faible et avant que les problèmes de "l'âge" n'aient encore du stock. Mais les restylages plaisent avec des moteurs plus fiables et une transmission automatique, mais ils ont de gros kilométrages et le système SBC mal famé, qui a été supprimé après les restylages.

C'est à vous de décider ce qui est le mieux, mais voici un cas où une voiture plus ancienne peut avoir un avantage sur une plus récente en ce qui concerne les coûts d'entretien. En fait, en ce qui concerne le confort et la maniabilité, les exemplaires restylés et restylés sont à peu près égaux, et ces voitures sont bien entretenues. Qu'est-ce que le résidu sec ? C'est la voiture qui répond aux exigences modernes en matière de sécurité active et passive, de confort et même de prestige. Son apparence et sa conduite sont parfaites. La quantité de variantes d'ensembles complets déborde. Mais le coût d'entretien d'une telle voiture ne correspond pas au prix auquel elle a été achetée.

Sachez qu'il s'agit d'une vraie Mercedes, mais qu'elle n'est pas neuve. Il est moins coûteux de conserver une voiture pré-stylée équipée d'un moteur V6 et d'une transmission automatique à cinq vitesses, ou toute autre voiture équipée d'un moteur à quatre cylindres en ligne. Il n'y aura pas de problèmes éternels sous la forme de SBC sur les voitures restylées à quatre cylindres et à propulsion arrière, mais la boîte automatique sera moins fiable, bien que plus agile. La transmission automatique à cinq rapports sera plus fiable sur les voitures à transmission intégrale, de sorte que si vous achetez une voiture plus récente que 2007, il serait préférable de choisir la version 4Matik ; en même temps, vous vous sentirez beaucoup plus détendu en hiver. Les moteurs diesel sont traditionnellement bons, en particulier le 2.1, mais il s'agira plutôt d'une voiture pour un taxi que pour une classe affaires prestigieuse. N'achetez que des voitures en bon état. Il n'y a pas de détails insignifiants, chaque petite chose est importante.