Mitsubishi ASX

Le nouveau modèle est basé sur la même plate-forme GS, sur laquelle sont construits l'Outlander II-III et le Lancer X. L'empattement de l'ASX est le même (2 670 mm), mais en raison de la réduction des porte-à-faux, la voiture est plus courte de près de 35 centimètres. 

Toujours dans un souci de réduction des coûts par rapport au modèle senior, ils ont simplifié la finition et proposé des moteurs plus petits et des équipements de moindre qualité. 

En termes de technologie, la voiture reprend complètement ses frères de plateforme. Corps porteur en acier, McPherson à l'avant et suspension multileviers à l'arrière, traction avant ou intégrale avec embrayage à l'entraînement de l'essieu arrière, boîtes ou ICP ou variateur. Sur la version européenne avec un puissant moteur diesel 2,2, il était possible de rencontrer une transmission automatique à six vitesses encore classique, mais nous ne rencontrons pas de telles versions.

La base de la gamme de moteurs était constituée des mêmes moteurs de la famille B, les principaux étant les moteurs B10 d'un volume de 1,8 litre et B11 d'un volume de 2,0, mais le moteur B12 d'un volume de 2,4 n'était proposé que sur le marché américain. Comme option la plus simple, le moteur 1.6 de la série 4A92 a été proposé.

Le marché européen proposait également les moteurs diesel 4N13 et 4N14 développés en interne et, après le restylage de 2013, PSA a développé des moteurs DV6C. Sur un certain nombre de marchés après le même restylage, la voiture était disponible avec des moteurs de la série 4J1, des versions simplifiées des moteurs de la série B avec une culasse à arbre à cames unique, mais avec un système de levage variable des soupapes MIVEC. La nouvelle gamme de moteurs présente des performances environnementales plus élevées et une consommation de carburant réduite. La plupart des moteurs 4J10 sont utilisés sur les voitures japonaises destinées au marché intérieur, mais le restylage de 2020 promet l'apparition d'un moteur 4J11 sur l'ASX.

Carrosserie

Bien que la carrosserie de l'ASX, ainsi que celle des autres voitures Mitsubishi neuves, soit presque entièrement galvanisée, l'épaisseur du métal des panneaux extérieurs et de leur revêtement de peinture est minimale (75 à 90 microns, et dans les ouvertures, 30 à 50 microns au total), et les bords des passages de roue ne sont pas recouverts de plastique. L'exception concerne les voitures d'assemblage américain et en particulier les couleurs sombres, elles ont un indicateur compris entre 120 et 180 microns. En conséquence, la plupart des voitures ont beaucoup de puces, parfois négligées.

Le capot est court, la pente du pare-brise est abrupte, d'où les fréquentes fissures, ainsi que les éclats sur les montants de la carrosserie et le bord avant du toit. Le bord du capot souffre très rarement, la forme est réussie. 

Les ailes avant sont en plastique. Ils ne rouillent pas, mais le plastique est très fragile, il se fissure littéralement à cause d'une bonne pression dans le gel et, au moindre accident, il se désagrège tout simplement sans possibilité de restauration. 

Sur la porte arrière, la rouille aiguise le métal dans les coins, sous les bords des feux et, dans les cas négligés, au niveau du bouton du coffre et de l'éclairage de la plaque d'immatriculation des plafonds. 

Comme la qualité de la peinture, comme nous l'avons déjà mentionné, est médiocre, il y a généralement beaucoup de rayures. Les éléments sont souvent repeints, les bons prix de l'ASX sont maintenus à un bon niveau et les réparations sont rentables. Les peintures cosmétiques ne peuvent pas avoir peur : si elles sont fabriquées à un bon niveau, c'est plutôt une bénédiction.

Dans l'habitacle, retirez tout d'abord le revêtement de sol du coffre. Les renforts de voûte à l'intérieur de la carrosserie sont en métal non peint. Ils sont boulonnés à la carrosserie, mais leur rouille se répand à la fois sur le plancher de la carrosserie et sur le dessus de la voûte. Une économie d'un centime sur la peinture entraîne la formation d'un point de corrosion très désagréable dans une zone très sollicitée du corps.

Les passages de roue nécessitent un bon lavage et une inspection des coutures. Surtout à l'arrière gauche, là où passent les tuyaux de remplissage de carburant. La corrosion sur les bords du raidisseur du support du ressort, sur le joint horizontal supérieur et derrière les tubes est courante pour les voitures de plus de cinq ans. 

Malheureusement, il n'y a pratiquement pas de casiers dans la voûte, le bouclier couvre un peu la partie médiane. Il existe des casiers optionnels qui couvrent presque tout l'espace de la voûte, ce qui évite d'endommager les coutures intérieures. S'ils ont été mis à temps et ont appliqué un revêtement anticorrosion à l'avance, ils ne craignent pas d'endommager le scellant et de rouiller. Un effet similaire est fourni par divers « bloqueurs de liquide », mais cela dépend en grande partie de la technologie de préparation de la surface avant l'application. 

Étonnamment, le soubassement lui-même n'est pas particulièrement endommagé. Il est situé assez haut par rapport à la route et ne souffre presque pas du sablage. Dans les voitures les plus anciennes, les bords avant des longerons de plancher et la zone autour du réservoir d'essence se décollent, mais tout juste.

Mais de la rouille peut être trouvée sur les seuils. Les couvercles en plastique sont placés dessus de la manière la plus simple et la moins coûteuse, sur de courts « clips » en plastique. L'écart entre le seuil métallique et sa doublure ne dépasse pas quelques centimètres, il n'est pas du tout lavé et ventilé. L'accumulation de saleté dans la fente et la corrosion qui s'ensuit ne sont qu'une question de temps. 

Dans les voitures de plus de cinq ans, il convient de porter une attention particulière aux joints du compartiment moteur. Surtout si la voiture est équipée d'un moteur 1.6 et que le compartiment moteur est huileux. Les dommages causés à la peinture par les huiles et les fluides agressifs entraînent facilement la corrosion des joints. Le problème se produit rarement (du moins pour l'instant) et presque certainement dans les voitures dont certains « joints » fonctionnent sous la forme de longs temps d'arrêt, de saleté sous le capot, d'augmentation des charges de la suspension due à la destruction des amortisseurs ou même d'accidents de la route. La surprise peut être extrêmement désagréable, ne soyez pas paresseux pour nettoyer les endroits potentiellement problématiques, d'autant plus que vous devez toujours vérifier que les éléments de puissance de la carrosserie ne sont pas impliqués dans l'accident.

L'équipement de carrosserie a été amélioré d'un restylage à l'autre. La version initiale de la carrosserie présentait de nombreux défauts et tentait de réduire les coûts à tout prix à la hâte. À l'avenir, les problèmes les plus évidents liés à la résistance des pare-chocs, à la durée de vie des équipements d'éclairage, au fonctionnement des poignées de porte, des charnières, des butées, des boutons, à la résistance des moulures en verre plastique, à la qualité des brosses et des balais d'essuie-glace et aux fixations de mauvaise qualité ont été résolus. Schémas d'assemblage, nombre et résistance des fixations, matériaux modifiés... Mais certaines choses sont restées inchangées.

Par exemple, les joints des portes dépassent et se détachent de leur place. Seule la colle et le remplacement simultané par une nouvelle pièce sont utiles. Les butées à gaz de la porte arrière ne retiennent plus la partie lourde. L'aileron de la porte arrière pend à la fois sur des voitures anciennes et relativement récentes. Heureusement, les concessionnaires l'éliminent sous garantie et repeignent en même temps la porte arrière, car le spoiler écaille la peinture. Eh bien, et bien sûr, l'absence d'ondulation banale sur les voitures jusqu'à l'année de production 2019 provoque une résonance du système d'échappement à des régimes moteur de 3 à 4 000, clairement audible dans la cabine. Parfois, avec un contact entre le silencieux et la carrosserie et les sons correspondants dans la cabine.

Les casiers de taille normale, les bouchons des supports de suspension avant, les supports anticorrosion et les entretoises de la Citroën C-Crosser restent le domaine des modifications apportées par les utilisateurs, bien que les avantages de tels changements soient évidents et que le prix de la voiture ne soit pas inférieur à celui des concurrents.

Intérieur

De nombreux propriétaires apprécient beaucoup la note de sportivité clairement exprimée dans le design de l'intérieur. Derrière les touches lumineuses, il est facile de négliger les inconvénients évidents de l'ergonomie, tels que l'emplacement des boutons de chauffage sur les voitures avant le restylage, qui ne peuvent tout simplement pas être trouvés, et le dossier inconfortable d'un canapé arrière. Cependant, la qualité des matériaux et de l'assemblage ne brille pas non plus. 

Les volants en plastique, les sièges usés, le « chrome » décoloré et le « rendu argenté » déjà parcouru entre 80 000 et 100 000 kilomètres ne peuvent pas être déduits des pertes des revendeurs et du kilométrage parcouru, les voitures ont souvent passé toute leur vie entre les mêmes mains. Pour ne pas perdre de vue sur eux et sur les sièges en cuir, qui s'affaissent après 20 000 kilomètres. 

Écoutez les mécanismes des ceintures de sécurité des rangées arrière, les balles frappent à l'intérieur. On ne sait pas pourquoi les panneaux en plastique grincent sur une route assez décente, mais il est impossible de parvenir au silence sans un remontage complet.

Électricité

Malgré la simplicité de construction et le faible âge des voitures, il y a suffisamment de plaintes concernant l'électricité, bien qu'il soit difficile de distinguer les problèmes caractéristiques. La qualité du câblage est moyenne : à environ 200 000 kilomètres, l'isolation des fils dans les ondulations des portes vieillit et le générateur commence à hurler et à cogner dans le compartiment moteur. Beaucoup de bagatelles ennuyeuses : moteur des essuie-glaces faible, fissures dues au chauffage des rétroviseurs, micro-interrupteurs gelés des serrures de porte.

Certaines décisions technologiques semblent extrêmement étranges. Par exemple, la lampe de la boîte à gants est alimentée par la chaîne du relais des feux de stationnement du côté droit, et l'unité de commande des airbags est située... dans l'unité principale du système multimédia. dans l'unité principale du centre multimédia. Tout cela est à nouveau typique pour les voitures précédentes, jusqu'à l'année de production 2016.

Freins, suspension et direction

Le système de freinage de l'ASX est faible, mais la principale affirmation est qu'il n'aime pas la boue. Les composants choisis par le fabricant sont purement légers. La ressource en disques et en pastilles pourrait être plus élevée, mais il n'y a pas de problème sérieux de surchauffe, même en conduite active. L'unité ABS, les conduites de frein et les tuyaux sont fiables. Mais il y a une nuance : sur les voitures d'assemblage américain dont le mécanisme de frein à main est intégré au cylindre récepteur, les étriers arrière commencent à se coincer très tôt. Il y a même eu une campagne de rappel pour remplacer les étriers, je recommande vivement de vérifier si la voiture tombe en dessous. Et s'il y a des traces d'adhérence incomplète du tampon sur les disques, préparez-vous pour les réparations.

Il semblerait que la suspension du multisegment devrait résister un peu plus que celle des voitures particulières. Mais pas au cas où Mitsubishi ASX... Et l'entreprise dispose de suffisamment de composants de qualité provenant d'autres modèles, mais ici, les moins chers ont été utilisés. En conséquence, presque tous les composants d'un châssis de voitures assemblées au Japon avant 2013 se distinguent non seulement par des ressources extrêmement faibles, mais fonctionnent également de manière dégoûtante. L'équilibre entre contrôlabilité et confort est incroyable, en ce sens qu'il n'y a ni le premier ni le second.

Dans les voitures d'assemblage américain après la 13e année, la situation est meilleure, mais pas beaucoup. Il n'existe pas de tels problèmes de contrôlabilité et de confort, mais la ressource en amortisseurs, bagues et entretoises de stabilisateurs à stabilité transversale, supports de jambes de force et éléments en caoutchouc de la suspension arrière laisse encore beaucoup à désirer. À cela, les prix des composants d'origine sont très élevés, dépassant déjà les 50 000 kilomètres parcourus, et pour les voitures de plus de quatre ans, de sérieuses injections d'argent dans la suspension sont possibles : des amortisseurs, des pare-chocs et souvent des ressorts très coûteux devront être remplacés. Heureusement, de nombreux composants d'Outlander sont paradoxalement plus fiables et moins chers. 

Plus la voiture est récente, meilleure est la suspension. Des améliorations individuelles ont même été apportées au restylage de la 16. Je remarque que la suspension des voitures de construction américaine diffère de celle des voitures japonaises et des sous-châssis, ainsi que de la longueur des leviers et de leur conception. La compatibilité est très limitée. 

Une autre nuance concerne les roulements de moyeu arrière des voitures de construction américaine. Ils peuvent tomber en panne à un kilométrage inférieur à 50 000, le prix de la pièce d'origine dépasse les attentes et il n'y a pas de qualité non originale. Il existe suffisamment de pièces non originales provenant de grandes marques de roulements pour les voitures japonaises, mais les moyeux sont incompatibles : ils ont des arêtes ABS différentes et même des dimensions d'installation différentes.

Direction avec une crémaillère assez fiable et un EPS simple. Les problèmes sont principalement liés à la dépressurisation des joints des crémaillères, à la corrosion d'une tige et à des chocs, à l'arrachement des fixations lors des chocs, à des problèmes liés au capteur de couple EPS ou à son câblage.

Le plus petit des crossovers Mitsubishi a été produit dans des conditions de stricte économie, comme en témoignent la qualité très médiocre de la coloration, de l'exécution de l'électricité et de la décoration intérieure. Cependant, la voiture est sauvée par sa relative simplicité constructive : les pannes, du moins pour l'instant, ne sont pas très importantes et la quasi-totalité d'entre elles seront éliminées à peu de frais. Les moteurs et les variateurs ne vont-ils pas gâcher l'image ? Nous le comprendrons dans la deuxième partie.

Boîte de vitesses

La transmission intégrale est réalisée grâce à un embrayage électromagnétique sur l'essieu arrière. Il est dépourvu de capteurs de température et sans aucun feedback. L'erreur de surchauffe de l'embrayage, qui se produit parfois hors route, est donc en fait une fiction. En fait, à ce moment-là, l'électronique de commande pense qu'il devrait être surchauffé. L'état réel est totalement inconnu.

Il faut dire que l'embrayage de l'ASX est assez fiable et que sa charge est faible. Dans le système de traction intégrale, les problèmes sont principalement causés par le cardan et son support après 120 à 180 000 kilomètres, et la boîte de vitesses arrière fait parfois transpirer de l'huile. 

Les boîtes de vitesses mécaniques sont également très fiables. À un kilométrage supérieur à 150 000, il est possible que le fonctionnement des synchroniseurs se détériore, qu'il soit difficile de boucher les rapports de la première seconde à froid, que la sélectivité de l'entraînement du changement de vitesse se détériore et que la pédale d'embrayage soit relâchée au ralenti. Les pannes graves sont extrêmement rares. 

Les variateurs sur ASX étaient de trois types. Initialement, la voiture était entrée en production avec la Jatco JF011E, qui a fait l'objet d'une mise à jour en 2012. Depuis juillet 2014, les voitures construites aux États-Unis ont reçu une nouvelle version de l'unité, la JF016E. Les voitures de construction japonaise, si vous en rencontrez, ont reçu ce variateur plus tôt, à partir de février de la même année. 

Le variateur est disponible en versions avec traction avant et transmission intégrale, avec radiateur ou avec échangeur de chaleur dans le système de refroidissement. Vous pouvez savoir quel variateur se trouve sur votre voiture grâce à l'autocollant d'information apposé sur la porte du conducteur, sous Trans Axle. Les F1CJA et W1CJA sont des Jatco JF011E avec traction avant et traction intégrale, les F1CJC et W1CJC sont déjà des JF016E.

Les variateurs JF011E ne sont pas un mauvais choix en termes de fiabilité. Il est dommage que cette série présente des inconvénients purement liés à la conduite, sous la forme d'une très faible dynamique au moment du démarrage et que sa plage de fonctionnement soit inférieure à celle des modèles plus récents, ce qui se traduit par une consommation de carburant accrue et une détérioration de la dynamique.

La fiabilité de la conception n'est pas exceptionnelle, mais tout à fait acceptable selon les normes des variateurs. Les principaux problèmes sont l'usure du réducteur de pression de la pompe et de la vanne de régulation de pression linéaire dans le bloc hydraulique. Des problèmes plus graves, tels que l'usure du moteur pas à pas et des roulements d'arbre, se manifestent principalement après 200, voire 300 000 kilomètres. Bien sûr, si l'huile dans la boîte doit être changée au moins une fois tous les 60 000 kilomètres.

Bien entendu, il est possible d'accélérer la panne du variateur par des démarrages réguliers « au sol », un long glissement, une charge élevée jusqu'à un échauffement d'au moins 50 degrés, mais ce sont des inconvénients inévitables de tout variateur à courroie - nous en avons parlé, en particulier, dans l'article sur le bon fonctionnement de différents types d'automatismes par temps froid.

La modernisation de 2012 a été conçue pour améliorer la dynamique dès le départ. Le profil conique et la qualité d'usinage ont été améliorés, et les surfaces de contact de la courroie ont été rendues plus flexibles. Les voitures équipées de moteurs 1,8 et 2,0 étaient éligibles à un Bosch 901066 à 10 courroies. Ce sont les problèmes de pression d'huile qui sont généralement les conditions préalables à une usure accélérée des courroies et des cônes. Un contrôle rapide de la pression d'huile ainsi que des réparations mineures du bloc hydraulique et de la pompe peuvent prolonger la durée de vie de la courroie de 300 à 400 000 kilomètres. La surveillance de la pression et de la température peut être effectuée à l'aide d'une version gratuite de l'utilitaire CVTz50, à l'aide d'un simple adaptateur ELM327. Les scanners des revendeurs ne sont pas nécessaires à cette fin. Mesures supplémentaires pour prolonger la durée de vie du variateur pour les plus prudents - installation d'un réducteur renforcé Sonnax, ainsi que d'un filtre externe et d'un radiateur. 

La conception d'un nouveau variateur JF016E, apparu en 2014, n'est pas du tout optimisée dans le sens d'une fiabilité accrue, mais dans le but de réduire la consommation de carburant, d'augmenter la dynamique et, en même temps, de réduire les coûts de construction. Le principal changement concerne le système hydraulique d'entraînement. Tous les solénoïdes sont désormais linéaires, et il en va de même, ce qui a notamment permis de se débarrasser du moteur pas à pas. Les modifications ont permis d'utiliser le mode coulissant de verrouillage du convertisseur de couple dans une large plage. Le design a été renforcé d'une part et allégé de l'autre. Le résultat était... ambigu.

Le variateur est bien meilleur dans la zone des régimes moyen et bas, ce qui a amélioré l'expérience de conduite. D'autre part, des problèmes déjà connus ont commencé à apparaître plus souvent et à faible kilométrage. En particulier dans les variateurs fabriqués avant 2016-2017, après quoi les constructeurs ont légèrement « resserré » les réglages, réduisant ainsi la dynamique d'accélération tout en prolongeant la durée de vie de la conception. 

Les anciens problèmes liés à la pression d'huile dans la pompe à huile, aux roulements et à l'usure de la courroie n'ont pas disparu. Ce n'est que maintenant qu'au lieu de remplacer une pompe à pas de 30 dollars, il est nécessaire de changer l'ensemble du bloc hydraulique - il n'est pas réparable. Un rinçage et une purge légers sont possibles, mais l'étalonnage de l'hydrolock après réparation est presque impossible, même si vous possédez un scanner revendeur. 

Dans l'esprit du temps, le GDT contamine activement l'huile lors d'accélérations intenses et atteint plus rapidement la pompe à huile et les roulements. Le prix d'une réparation moyenne a augmenté en raison de l'augmentation du coût des composants. Bref, le nouveau variateur s'est avéré moins ingénieux et plus gênant, mais un peu plus « confortable » pour le conducteur.

Moteurs

Les moteurs 1,6 4A92 ont une tendance désagréable à obstruer les segments de piston et montrent déjà un appétit pour l'huile jusqu'à cent mille kilomètres. En outre, le manque d'huile peut être résolu même avec un stock d'huile suffisamment important dans le carter moteur en raison de la conception spécifique de l'admission d'huile. 

Ainsi, le moteur est commodément composé et, si l'on ne tient pas compte de son « goût de l'huile », il est fiable. Sous le capot d'ASX, ce n'est pas souvent le cas, il a été mis uniquement sur la configuration de base et uniquement avec MKP.

Le moteur le plus courant pour l'ASX est le 4V10 avec un volume de 1,8 litre, tandis que le 4V11 de 2 litres est moins courant. Les moteurs appartiennent à la même série et les différences ne concernent que le groupe de pistons. Il existe un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte, un entraînement par chaîne, des régulateurs de phase et une injection distribuée. Il s'agit d'un produit de l'alliance GEMA, et les moteurs sont apparentés aux moteurs de la série Theta de hyundai. 

Contrairement à la Hyundai correspondante, le marquage des cylindres de Mitsubishi ne se produit presque pas et la pompe à huile avec arbres d'équilibrage fonctionne de manière plus fiable que chez les Coréens. L'appétit pour le pétrole commence à augmenter jusqu'à atteindre 200 kilomètres et plus et des intervalles de remplacement du pétrole à 15 000 kilomètres. Lors d'un entretien plus soigneux, les moteurs dépassent facilement la barre des 350 000 avant la révision. Ils sont réparés facilement et à peu de frais. L'essentiel est de ne pas oublier que les vannes doivent être ajustées, de nombreux propriétaires le négligent.

Étant donné que la gamme de moteurs ASX chevauche fortement celle des Lancer X et Outlander XL, il est logique que les personnes intéressées se renseignent également sur ces voitures, où les moteurs sont abordés plus en détail. Grâce aux critiques de ces anciens modèles, vous pouvez vous faire une idée de ce qui attend l'ASX, relativement récent, dans un avenir proche.

Conclusion

Étant donné qu'au tout début de la suspension Mitsubishi a franchement mal calculé, il vaut mieux ne pas envisager les cas de sortie avant 2012. Surtout si vous comprenez ce qu'est la contrôlabilité. Le meilleur choix est celui des voitures d'assemblage américain, qui ont la lettre E à la onzième position du numéro VIN, et non Z, comme « japonais ». La peinture y est de meilleure qualité et les suspensions sont mieux réglées. 

Les moteurs sont bons tous, sauf pour le 1.6, il vaut mieux préférer le variateur « pré-réformé », bien que si vous suivez pleinement ces recommandations, le choix des « Américains » de 2013 et début 2014 soit très modeste. Vous pouvez également envisager des voitures très récentes, en tenant compte des vulnérabilités potentielles du variateur et en l'entretenant de manière préventive, et non lorsque des problèmes tangibles apparaissent.