Mitsubishi Outlander l

Le premier Outlander devait être un succès, mais quelque chose n'a pas fonctionné. La voiture qui a connu un succès suffisant n'est pas devenue la plus populaire des Mitsubishi. Mais aujourd'hui, sur le marché secondaire, il semble très attrayant. Peut-être s'agit-il d'une seconde chance ? 

Techniquement, la voiture diffère peu de la "huitième" Lancer : les moteurs sont disposés transversalement à l'avant (y compris, d'ailleurs, le 4G63t), la transmission est constante, intégrale ou avant, et les deux suspensions sont de type McPherson. Bien entendu, il est possible de choisir entre une transmission automatique et une boîte de vitesses automatique.

Les voitures destinées au marché américain peuvent être équipées d'un pont arrière. Au lieu d'un différentiel interaxe, la boîte de transfert est équipée d'un embrayage visqueux. Extérieurement, cette variante est similaire à la boîte de transfert destinée au marché japonais, et on ne peut les distinguer que par leur marquage.

Un bon choix de moteurs a été proposé pour l'Outlander. Le marché japonais proposait un moteur 2,4 litres GDI 4G64 de 139 chevaux et, au sommet de la gamme, un moteur 2 litres suralimenté 4G63t de 240 chevaux qui, pour les voitures européennes, a été déforesté à 202 chevaux. Depuis 2003, un moteur plus simple et plus puissant de 160 chevaux 4G69 avec un volume de 2,4 litres, avec lequel la conduite à gauche Outlander est le plus souvent trouvé sous le capot.

Malheureusement, l'intérieur de la voiture est dominé par le style « sportif », qui dégage une impression d'ascétisme et de bon marché.  Les plastiques bon marché et les échelles d'instrumentation blanches ont beau faire bonne figure aujourd'hui, les sensations tactiles, les grincements lors des déplacements et le niveau sonore n'ont guère satisfait les propriétaires d'une voiture qui n'est pas la plus économique. En outre, les finitions de l'Outlander étaient plutôt médiocres. Les produits Mitsubishi n'étaient pas réputés pour leur résistance à la corrosion dès le départ. Et l'Outlander, malheureusement, a généralement assez de problèmes avec sa carrosserie.

Les lieux traditionnels d'apparition de la corrosion sont habituels : la rouille peut se trouver dans la partie inférieure des portes, sur les bords d'une porte arrière, sur le bord d'un capot et d'un toit. Cela ne se voit généralement pas à l'œil nu, et même sur les exemplaires les moins chers, les panneaux extérieurs sont souvent presque intacts. Mais les arches arrière et la jonction des ailes avant avec le pare-chocs - c'est une autre histoire. La corrosion n'y est généralement pas cachée, et si vous voyez des traces de peinture, il s'agit presque certainement d'une tentative d'élimination du fléau rouge.

Malheureusement, les principaux problèmes de corrosion de cette voiture ne sont pas visibles à l'extérieur. Il faut regarder plus en profondeur. Sous le capot, on trouve des joints de garde-boue et de coupelles de suspension qui ont sauté. Dans les passages de roue avant, tous les points de soudure par points sont rouillés, le longeron supérieur, la jambe de force et la partie avant du seuil sont pourris. L'ensemble du panneau avant est rouillé. La partie inférieure du cadre du pare-brise est également souvent menacée.  

À l'arrière, on trouve de la rouille dans les joints des coupelles en haut, sur toutes les soudures, au niveau du bouchon de seuil. Il y a également un tuyau de remplissage de carburant dans l'arceau arrière, qui est recouvert de saletés. Cela corrode le tuyau principal, le tube de ventilation, leurs supports de fixation et l'espace derrière eux. Le réservoir de carburant n'est pas en reste, surtout dans les véhicules tout-terrain. La saleté qui se dépose dessus accumule l'humidité et le réservoir pourrit. Le moyen le plus simple d'évaluer son état est de passer par la trappe d'accès à la pompe à carburant. Un nouveau réservoir en plastique coûte cher et presque tous les réservoirs « d'occasion » sont plus ou moins corrodés. Il y a cependant de bonnes chances de trouver un réservoir similaire provenant du RVR II, mais il faudra alors changer la pompe : le réservoir est un peu plus petit en volume et plus bas. 

Il est difficile d'identifier une zone problématique sur le dessous de la carrosserie. La quasi-totalité de la surface est généralement corrodée, et dans la partie arrière, on peut trouver des longerons sérieusement corrodés. Il arrive que le faux-châssis arrière soit tout simplement réduit en poussière. À tel point qu'avec le temps, il peut « plier » au niveau des points de fixation. Dans le meilleur des cas, les « oreilles » des fixations des bras de suspension sont arrachées.

La majorité des voitures sont encore en bon état de marche, mais presque toutes ont besoin de travaux de carrosserie. L'inspection du premier Outlander doit être effectuée dans un ascenseur, méticuleusement, en inspectant chaque fissure et en accordant une attention particulière aux éléments de puissance de la carrosserie. Heureusement, il existe encore suffisamment d'éléments de carrosserie complets et bon marché d'Airtek.  Mais il y a beaucoup de copies négligées, et vous devrez choisir avec soin.

Le plastique des pare-chocs, par exemple, est fragile. Il se casse facilement et se déchire même dans la partie avant : il y a beaucoup d'éléments complexes de grande taille.  Ils peuvent être réparés, mais il est préférable d'en prendre soin. Les phares se rayent facilement, mais en général, ils ne posent pas de problèmes graves.

Le trapèze de l'essuie-glace est faible et, du côté droit, le balai d'essuie-glace s'arrête souvent. L'avantage est que le système peut être reconstruit à l'aide d'un kit de réparation de Kalina. Au moins, les petites bagues s'adaptent bien.  Il est vrai qu'en plus du trapèze, le moteur lui-même est corrodé. La situation est similaire pour les ascenseurs à fenêtre frontale : l'entraînement du câble rouille, provoquant une rupture du câble, et le moteur se corrode également. 

Les joints d'ouverture des portes s'usent très fortement. Sur la porte du conducteur, il est simplement essuyé, mais sur les autres portes, il ne tient généralement plus correctement et laisse pénétrer le bruit et la poussière dans l'habitacle.

Intérieur

L'intérieur tient assez bien la route. C'est surtout l'âge qui fait disparaître le cuir du volant, du couvercle et du levier de vitesse, ainsi que le revêtement de la porte du conducteur. 

Bien que le plastique peu coûteux émette des cliquetis, si vous le nettoyez bien, il a fière allure. Seules les housses de volant et de console centrale peintes peuvent déteindre, et dans ce cas, seul un film ou une nouvelle peinture peut les sauver. Les housses argentées sont particulièrement coupables de ce problème

Les sièges en tissu sont suffisamment résistants. Au delà de 100-150 000 kilomètres, le coussin s'affaisse, mais l'armature ne cède généralement pas.  Le nettoyage à sec permet de restaurer l'aspect de la voiture. 

Si l'intérieur de la voiture est recouvert de « cuir » à l'usine, son aspect ne plaira pas : le matériau d'usine est fortement essuyé dans les virages, le coussin s'affaisse et se froisse, sur le rebord du dossier du siège du conducteur et à la jonction des parties centrale et avant du coussin, les coutures sont facilement déchirées. La paroi latérale est déchirée au niveau de la molette de réglage.  

L'intérieur de cet Outlander grince visiblement. Les cartes de porte jouent, le panneau avant grince avec les raccords en plastique, les points de fixation du tube d'appoint du panneau avant, la colonne de direction et bien d'autres éléments grincent. Cela se remarque surtout en hiver ou en tout-terrain.  

La plupart des voitures ont un réglage manuel des modes du système de climatisation, et le mécanisme d'entraînement du volet directionnel n'est pas efficace et se casse souvent. La climatisation automatique s'est avérée ici encore plus fiable que la climatisation manuelle.

Le ventilateur du système de climatisation fonctionne généralement sans problème pendant plus de 200 000 ans, mais le système de climatisation est doté d'un radiateur très lourd et d'un compresseur mal installé. L'embrayage est très sale et les tuyaux du système de climatisation sont posés de telle manière qu'ils commencent à fuir avec le temps.

Électricité et électronique

L'électricité de la voiture n'est pas compliquée, et les pannes graves sont rares. Pratiquement tous les problèmes sont mineurs et faciles à éliminer. Les ondulations de la porte du conducteur et de la porte du coffre sont souvent à l'origine de la défaillance des boutons de la porte du conducteur. Le faisceau de câbles dans le compartiment moteur tombe parfois en panne : les fils cassés ne sont pas rares dans les voitures après un « bain » ou de graves réparations du moteur. Après deux cent mille kilomètres, le groupe de contact du commutateur d'allumage s'use, mais il est facile à remplacer. 

Freins, suspension et direction

Les étriers n'aiment pas la saleté et les rotors des disques sont quelque peu surchargés, ce qui les fait souvent surchauffer et commencer à « battre ». Oui, et la durée de vie des joints d'étriers est inférieure à la « moyenne hospitalière ».  La durée de vie des disques des voitures équipées d'un moteur de 2,4 litres est généralement comprise entre 60 et 80 000 kilomètres.

Les freins à tambour arrière fonctionnent tout à fait normalement, il ne faut pas les craindre. La différence avec les freins à disque n'est perceptible qu'en cas de freinage fréquent à pleine charge.

L'ABS est assez fiable, mais les problèmes graves dus à la corrosion des conduites de frein et à l'usure des tuyaux sont fréquents. Les tuyaux sont souvent essuyés par des ressorts rouillés qui, en théorie, devraient les protéger. La corrosion des tuyaux de frein à l'arrière de la carrosserie et dans les arches avant est présente sur presque toutes les voitures où ils n'ont pas encore été remplacés par de nouveaux tuyaux en cuivre.

La suspension de la voiture était simple et assez fiable : les composants natifs pouvaient parcourir plus de cent mille kilomètres, et les réparations se limitaient au remplacement des coussinets et des jambes de force stabilisatrices. Mais, malheureusement, les années font leur œuvre.

Les bras de suspension avant d'origine ne sont pas seulement très coûteux, ils sont aussi tout simplement imputrescibles. L'acier du levier s'évapore littéralement de la zone entourant le roulement à billes, et le levier doit alors être remplacé. L'entreprise a même remplacé les bras par des bras monoblocs dotés d'un roulement à billes inamovible, mais cela n'a pas changé grand-chose.

La suspension arrière présente le même problème avec les leviers, mais le châssis est également pourri. Par conséquent, on ne trouve plus de voitures dotées d'une suspension d'origine, et il n'y a plus beaucoup de pièces non originales de qualité pour cette suspension. Avec des pièces non originales bon marché, les ressources diminuent sensiblement et, même après un remontage complet du châssis, le remplacement des silent blocs et des supports de jambe de force tous les 30 à 40 000 ans devient la norme. 

Dans le cas de l'utilisation de roues de grand diamètre avec des pneus à profil bas, les roulements de moyeu souffrent. Souvent, les roulements d'origine n'ont pas parcouru plus de 100 000 kilomètres, et ceux qui ne sont pas d'origine en font encore moins. Si le propriétaire utilise des produits Koyo ou SKF, il est tout à fait possible que les problèmes soient identiques ou moindres qu'avec les roulements d'origine. Mais, malheureusement, on choisit le plus souvent les roulements chinois les moins chers.

Vous pouvez vous débarrasser du cliquetis de la crémaillère en la resserrant plusieurs fois. Avec un kilométrage allant jusqu'à 200 000 km, on s'en sort généralement, mais il y a de moins en moins de voitures avec un tel kilométrage. Si le cliquetis progresse, il vaut mieux ne pas attendre les fuites et remplacer les coussinets ou confier la crémaillère à des réparations mineures. 

La boîte de vitesses

Il est amusant de constater que la même boîte de transfert peut être équipée d'un visco-embrayage. Et on le place littéralement à la place du bloc différentiel. Extérieurement, cette « contrefaçon » ne se remarque pas. Même si vous démontez partiellement la boîte de transfert, les changements ne peuvent pas être vus, c'est à l'intérieur du boîtier d'un grand pignon de différentiel à renvoi d'angle ou d'un visco-embrayage, et sans un démontage complet pour déterminer le type de transmission ne peut être déterminé que par le comportement des arbres ou des marquages de la boîte de transfert. Des voitures à traction avant sont également disponibles : la transmission intégrale était une option pour les voitures de deux litres. Et pourtant, il y en a très peu.

Un autre détail intéressant est lié à la boîte de transfert. Dans la version européenne de l'Outlander, le refroidissement de la boîte de transfert est liquide - il y a un petit échangeur de chaleur à l'intérieur. En revanche, l'Airtrek japonais dispose d'un système de refroidissement par air.

Si l'on suit les couvercles et que l'on change parfois la lubrification des joints à rotule, leur durée de vie peut dépasser 400 000 kilomètres. L'engrenage principal de l'essieu arrière est également fiable, et il suffit ici de changer l'huile de temps en temps et de surveiller la formation de buée et sa fixation au sous-châssis.

Le cardan est très ingénieux : les premières réparations interviennent généralement après 200-250 000 kilomètres, et ce malgré la charge constante du couple. Le point faible est la boîte de transfert elle-même. Comme je l'ai déjà dit, elle diffère un peu de la boîte Airtrek, mais est interchangeable avec elle. Les boîtes de transfert des Lancer/RVR ont d'autres rapports de démultiplication, mais elles peuvent souvent être utilisées comme « donneurs », parce que les engrenages du renvoi d'angle ne souffrent pas beaucoup lors des principales pannes de la boîte de transfert. Et ces pannes sont nombreuses.

Premièrement, il s'agit de fuites d'huile. La boîte de transfert a un bain d'huile commun avec la boîte de vitesses, de sorte que les fuites de la boîte de transfert entraînent la mort de la boîte de vitesses. Deuxièmement, l'usure inévitable des roulements endommage le carter et parfois les arbres. En même temps, le coussinet intérieur du carter de différentiel est endommagé, bien que cela se produise souvent dans le cas d'une forte fuite d'huile, dans laquelle le flux d'huile provenant du carter ne suit pas le rythme de la fuite provenant de la boîte de transfert.

Sur les voitures des amateurs de course, une partie de l'arbre d'entrée ou de l'arbre d'entraînement de la roue avant gauche peut se briser. Le différentiel inter-axes lui-même est difficile à briser, mais il arrive souvent que le mécanisme de verrouillage se brise sur les voitures dont le kilométrage est supérieur à 300 000. Dans ce cas, la voiture se bloque dans les virages et les chocs de la transmission sont transmis à la carrosserie. En général, les autres éléments de la transmission ne sont pas épargnés.

Malgré l'élégance et la simplicité de la conception, les pannes peuvent être nombreuses et inattendues. Il est nécessaire de s'assurer de l'aptitude à l'entretien de la transmission, surtout si l'on tient compte du fait que ses pièces sont assez rares : L'Outlander/Airtrek est un donneur populaire de boîte de transfert pour la Lancer à transmission intégrale, sur laquelle la transmission et le moteur sont très souvent réparés.

Il n'y a pas de gros problèmes avec les transmissions manuelles sur l'Outlander. Il y a une bonne vieille ICP W5M42, fabriquée avec une réserve considérable de durabilité. S'il y a des pannes, elles sont pour la plupart minimes. Avec l'âge, l'entraînement par câble commence à se bloquer un peu, à un kilométrage de plus de 300-350 mille aux fans de chasse déjà habituellement besoin de remplacement des synchroniseurs et des roulements, mais tout est bien réparé. Si vous êtes absolument pressé, il y a suffisamment de boîtes de contrat, et le prix des unités Legnum/Airtrek est ridicule.

La transmission automatique est également bonne. Selon le marché et le moteur, deux boîtes peuvent être utilisées - W4A51 à quatre vitesses ou W5A51 à cinq vitesses. Les versions à traction avant sont désignées F4A51/F5A51. Les transmissions automatiques sont similaires à la Hyundai A5HF1 et à toutes ses variantes, et le modèle est souvent désigné de la même manière.

La boîte est très fiable et, dans la plupart des cas, ses pannes sont la conséquence d'une utilisation prolongée sans vidange d'huile, d'une surchauffe ou d'un mode d'urgence dû à des défaillances électroniques. Le propriétaire bienveillant peut parcourir 300 000 kilomètres et plus, et même un « coureur » a du mal à terminer son parcours.

Les points faibles de la transmission automatique sont notamment la série planétaire Overdrive. Sous l'effet de fortes charges, le roulement à aiguilles s'use, ce qui endommage d'autres éléments de la conception. Fondamentalement, il s'agit de la série planétaire Output, dont les conséquences sont assez coûteuses, de sorte qu'en cas de vibrations et de bruits, il est préférable de ne pas retarder les réparations.

En raison de la contamination du filtre et de l'hydrobloc, les bagues sont généralement endommagées, et l'ensemble Overdrive est généralement le premier à tomber en panne. L'hydrobloc est susceptible d'être contaminé et la boîte est donc sensible à la propreté de l'huile. Les joints entre l'hydrobloc et le carter n'aiment pas la surchauffe et, simplement à cause de l'âge, ils s'altèrent et commencent à perdre de la pression.

Lorsque le kilométrage dépasse 300 000, un bruit caractéristique de « trolleybus » apparaît. Il s'agit d'un signe d'usure des essieux satellites à engrenage planétaire. L'engrenage planétaire peut se désagréger sous une charge maximale, ce qui est généralement fatal pour l'unité. En outre, ces transmissions automatiques ont des capteurs de vitesse relativement faibles, qui sont à l'origine de la plupart des pannes.

Les boîtes Mitsubishi n'ont pas de filtre externe sur le corps, il est donc très souhaitable de placer un filtre externe dans la ligne de refroidissement et de changer l'huile au moins une fois tous les 50 000 kilomètres.

La boîte à cinq vitesses W5A51 est même un peu plus fiable que la boîte à quatre vitesses, bien qu'elles soient structurellement très semblables et fabriquées dans des boîtiers similaires. Une charge légèrement plus élevée sur la pompe à huile réduit sensiblement sa durée de vie par rapport à la boîte à quatre vitesses. De plus, elle est extrêmement sensible à la contamination.

Les engrenages planétaires sont également très sollicités et le problème du bruit de « trolleybus » apparaît plus tôt et plus gravement. Les essieux satellites usés sont souvent à l'origine de réparations, même en l'absence d'autres signes de problèmes. Le soudage est une mauvaise méthode de réparation. Une réparation de qualité nécessite le remplacement des bagues d'écartement.

Le roulement Overdrive meurt de la même manière. Il en est de même ici, mais sa vie est compliquée par le fait que la boîte de vitesses à cinq rapports a été mise en place principalement avec les moteurs les plus puissants 4G63t et 4G69. 

Cette boîte a une variante W5A51-3-E6B avec un filtre externe, qui a été mis sur Legnum/Galant VR-4. Un tel boîtier est beaucoup plus résistant qu'un boîtier normal. Mais il n'y en avait pas sur l'Outlander.

Les autres caractéristiques sont absolument identiques à celles de l'ancien modèle automatique. La contamination du filtre interne et de l'hydrobloc se produit assez facilement et entraîne de nombreux problèmes supplémentaires, la surchauffe et l'âge affectent le travail des joints dans la jonction de l'hydrobloc. Il est vrai que sur la W5A51, la durée de vie de la courroie de frein est beaucoup plus courte.

La boîte à cinq vitesses supporte plus de couple, mais comme on la trouve plus souvent avec les moteurs les plus puissants, elle présente souvent des problèmes de caractère non ressource. En d'autres termes, elle est tout simplement « éteinte ».

Moteurs

Les moteurs Mitsubishi de cette génération sont considérés comme l'un des meilleurs « constructeurs » pour créer des projets de tuning puissants. Ils sont très performants dans leur état d'origine, même s'ils présentent quelques inconvénients. Par exemple, ils ont des radiateurs, des systèmes d'échappement et des accessoires relativement faibles.

Le moteur de base 4G63 de deux litres de la famille Sirius n'est pas si courant. L'Outlander dispose d'une version à double arbre à cames en tête, non suralimentée et à 16 soupapes. Rappelons que le moteur est doté d'une distribution par courroie, que les balanciers sont également entraînés par courroie et que le bloc est en fonte. Une conception tout à fait classique, qui présente un point faible.

L'arbre d'équilibrage supérieur est entraîné par une courroie séparée assez fine, tandis que l'arbre inférieur est monté sur l'axe de la pompe à huile et entraîné par la courroie de distribution. Il est possible de retirer simplement la courroie d'équilibrage, mais si les bagues de l'arbre d'équilibrage sont usées, la pression d'huile continuera de baisser. De plus, il y aura une vibration désagréable due à la rotation de l'un des arbres. Une dépose correcte demande plus de travail : il faut enlever l'arbre d'équilibrage supérieur, mettre des bouchons à la place de ses bagues, ou tourner les bagues pour bloquer le canal d'huile. La pompe à huile devra être déposée, et l'arbre d'équilibrage devra être soit coupé, soit remplacé par la pièce MD098626 de 4G61 (axe de pignon de pompe à huile court), et la deuxième douille devra être bouchée. Sous cette forme, la fiabilité de la distribution est nettement améliorée.

Le problème n'est pas tant la faiblesse de la courroie auxiliaire que l'usure des bagues de l'arbre d'équilibrage et la multiplication de la charge sur l'entraînement de l'équilibrage à mesure que le régime augmente. Tout cela, ainsi que la perte de pression d'huile, conduit soit à une défaillance de la courroie, soit à des problèmes de moteur dus à la réduction de la pression d'huile. Ce qui est intéressant, c'est que personne n'a été en mesure de sentir la différence entre le travail du moteur avec et sans équilibreur en termes de charge vibratoire. En d'autres termes, elle n'est tout simplement pas perceptible.

Parmi les problèmes mineurs, citons la faible quantité d'hydrocompensateurs (environ 60 à 100 000 kilomètres) et leur sensibilité à l'huile. Le tendeur de distribution perd souvent sa butée et, même avec une pression d'huile normale, il ne parvient pas à tirer la courroie. Je noterai également le système primitif de ventilation du carter, sujet à des fuites à la moindre augmentation du volume des gaz de carter, et l'étanchéité de l'admission. Il est vrai que l'on peut trouver un grand nombre de petits problèmes dans les différentes modifications, mais les experts en entretien se sont déjà habitués à la plupart d'entre eux, et ils ne posent pas de problèmes particuliers.

Les moteurs de 2,4 litres les plus courants appartiennent pour la plupart à la série 4G69 de la même famille Sirius. Les moteurs 2.4 4G64 GDI, plus typiques de l'Airtrek, sont beaucoup plus rares. Le 4G69 copie le 4G63 à bien des égards, mais il possède une culasse à SACT, avec un seul arbre à cames dans la culasse, mais aussi quatre soupapes par cylindre et une commande de hauteur de soupape MIVEC.

La distribution est la même, avec le même arbre d'équilibrage, mais la courroie de distribution elle-même est légèrement différente : elle a une longueur et une largeur différentes. À des vitesses allant jusqu'à 3 500 par minute, les soupapes ne sont pas tordues en cas de rupture, grâce au système MIVEC et à l'augmentation de la hauteur du bloc. D'une manière générale, les problèmes sont les mêmes, mais ici, l'endommagement de la distribution n'entraîne généralement pas de conséquences fatales, ce qui améliore sensiblement l'impression du moteur. Il est en outre beaucoup plus maniable et puissant. 

Le moteur 4G64 n'est qu'une variante du 4G63 avec un volume utile de 2,4, mais avec GDI - injection directe. La culasse, l'admission, les convertisseurs catalytiques et le système de contrôle sont différents. Beaucoup de mots « flatteurs » ont été prononcés à propos de l'injection directe. Cette injection est même un peu plus compliquée que les systèmes modernes. Elle est capricieuse et le prix des injecteurs et des injecteurs de carburant s'est avéré élevé. Cependant, ces moteurs n'ont jamais été populaires sur l'Outlander.

2.0 4G63t suralimenté - il s'agit du même bon vieux 4G63, mais suralimenté à 240 ch (ou 202 ch en version standard). Une unité délicieuse pour ceux qui savent à quoi elle sert. Et un cauchemar pour ceux qui voulaient simplement un plus gros moteur. Avec lui, l'Outlander se transforme en pantouflard, surtout si le moteur est « accéléré » à plus de 300 ch et que la boîte de vitesses est manuelle.

En revanche, avec la boîte automatique, il s'avère très vif. En tout cas, jusqu'à ce qu'elle ne meure pas, car il est rare que l'on arrête la mise au point de ce moteur à temps, et sa limite se situe bien au-delà de mille forces. Il est vrai qu'il faut remplacer le bloc et le vilebrequin par des pièces de tuning, ce qui n'est pas tout à fait juste.

Des problèmes ? Quels problèmes ! C'est un moteur pour ceux qui savent exactement ce qu'ils achètent. Comme tous les moteurs suralimentés, il est capricieux en âge, il peut mourir d'une pression imprudente sur l'accélérateur. Les causes peuvent être multiples : un système de contrôle défectueux, un manque de pression d'huile, une mauvaise essence, des problèmes de refroidissement. Ou autre chose encore. Mais pour un fanatique de tuning méticuleux, avec 500 ch, il peut parcourir 402 mètres entre les trajets domicile-travail pendant des années. L'Outlander équipé d'un tel moteur est rare, mais il est deux fois moins cher que l'Evo.

Conclusion

Si ce n'était de la carrosserie pourrie, la voiture serait en parfait état. L'Outlander réussit à combiner avec brio la maniabilité, l'habitabilité, le volume et l'esthétique. Les amateurs de confort et de solidité ne devraient pas regarder le premier Outlander. Pour eux, il y a eu la deuxième génération XL, qui diffère par les dimensions et même la solidité avec un caractère très silencieux. Le premier Outlander conviendra à ceux dont la femme et la belle-mère ont interdit l'achat de la Lancer Evo, et qui veulent vraiment s'amuser, avoir un peu de polyvalence et d'universalité.