Nissan Murano I

Le grand crossover Murano est la tentative de Nissan de renforcer sa position sur le marché américain. Dans quelle mesure est-il fiable ? Nous avons le plaisir de vous proposer un rapport détaillé.

Panneaux extérieurs

Dans la plupart des voitures à un prix inférieur au prix moyen, vous n'aurez pas à rechercher des défauts de peinture pendant longtemps. De petits éclats sur les portes et le capot sont presque certainement présents. On constate également régulièrement de la corrosion sur les arceaux arrière, et souvent il est inutile de les peindre, il faut d'abord les souder. Même si la corrosion des arches n'est pas visible de l'extérieur, il vaut la peine d'ouvrir la porte arrière et de retirer le joint inférieur de l'ouverture. Là, les risques de rouille visible sont presque de 100 pour cent.

Les portes se corrodent également sur la partie inférieure et sur l'arche, et les portes arrière des parcs à ferraille sont désormais rares. Il est plus facile de réparer soi-même les portes légèrement endommagées que de chercher une porte d'occasion en bon état.

Les arceaux avant rouillent moins facilement, mais la corrosion les aiguise également petit à petit. Le problème se situe principalement dans la partie inférieure du garde-boue, au niveau du seuil et à l'endroit où le garde-boue est fixé. Si vous tapez doucement, vous aurez sûrement des bosses : une poche de boue se forme de l'intérieur, de sorte que le métal se décompose littéralement avec le temps.

Le bord avant du capot et du couvercle est également en danger, les copeaux atteindront rapidement une taille visible. Et, bien sûr, sur la porte arrière, au creux de la plaque d'immatriculation, en particulier sur les bords, au niveau des feux, la rouille est courante. La raison en est principalement la peinture fine, qui ne tient pas très bien, s'envolant des copeaux. Galvaniser ? Il est là, mais il ne permet pas d'économiser pendant longtemps. Si le lieu d'écaillage est propre et n'accumule pas d'humidité, cela aidera. S'il est déjà sale, ne comptez même pas dessus.

De petites poches de corrosion se trouvent au niveau des moulures et des poignées de porte, dans les coins des portes, au niveau des rétroviseurs, aux endroits de fixation des garde-boues, le long de la ligne de conjugaison des ailes et des pare-chocs à l'avant et à l'arrière, sur le toit le long de la doublure recouvrant le joint du panneau. Elles sont également présentes, mais moins souvent et de manière moins systématique.

La zone la plus problématique à l'extérieur est l'arche arrière. Tout est corrodé depuis le seuil jusqu'au pare-chocs arrière. Le problème principal est caché sous le bord de la porte : la défaillance du produit d'étanchéité qui s'ouvre commence à détruire le joint. On ne sait pas pourquoi Nissan a utilisé un produit d'étanchéité double face pour les ouvertures intérieures. Mais l'humidité pénètre toujours par la voûte dans l'espace du produit d'étanchéité et ne sèche pas pendant longtemps. En conséquence, le bord de l'arche à cet endroit rouille d'abord. De plus, le joint de l'arche intérieure et extérieure se corrode indépendamment, élargissant la zone endommagée vers le bas et vers le haut.

La partie supérieure de l'arche est également affectée par des bords ébréchés, et à la jonction avec le pare-chocs se trouve un endroit traditionnel de sablage et de poche de boue. C'est là que le métal rouille presque tout d'abord.

Presque toujours, un état négligé des arches arrière entraîne également des problèmes avec le seuil, ce qui n'est pas surprenant : de la saleté et de l'humidité provenant de l'arche intérieure commencent à y pénétrer. Ce n'est qu'une question de temps avant que le renfort ne tombe en panne et que le seuil extérieur ne se corrode. Mais il se corrode avec succès si les points de fixation du moulage sont gravement négligés et que de la saleté s'y accumule. La corrosion sur « l'étagère » située sous le moulage doit être éliminée à temps, en évitant la perforation et en lavant régulièrement l'étroite ouverture qui les sépare, sujette à l'accumulation de saleté.

Et oui, si les arches de votre Murano sont toujours en ordre ou du moins si le joint intérieur ne présente aucun signe de corrosion ni de pourriture de l'arche intérieure, remplacez le joint d'ouverture par un joint collé et recouvrez le joint d'une couche de bon apprêt et de mastic.

Outre les arceaux arrière, un autre problème de carrosserie sérieux est la corrosion des « coupelles » avant de la suspension. Ce problème est rencontré par presque tous les propriétaires qui ont acheté une voiture qui n'a pas été traitée contre la corrosion (avec décapage et revêtement, par exemple, des gobelets « gras de canon » de l'intérieur), et même au cours des dernières années de production. Le joint avant de la coupelle de suspension et du garde-boue du compartiment moteur rouille à une vitesse incroyable. Les premiers problèmes sont apparus à l'âge de cinq ans, lorsque la couture a commencé à présenter des rougeurs, parfois ces dommages étaient réparés sous garantie.

La source de tous les problèmes réside dans la conception du casier avant : il recueille la saleté, et le joint relativement faible et la mauvaise étanchéité de celui-ci contribuent fortement à la manifestation de problèmes. Habituellement, une corrosion grave est concentrée sur une zone assez étroite d'une hauteur de 5 à 7 centimètres sous le joint même de la partie supérieure de la coupelle. Mais en cas de réparation de mauvaise qualité ou en ignorant le problème, le côté de la coupelle et son joint avec le longeron supérieur peuvent être endommagés. Cela ne nécessitera pas l'installation d'une pièce relativement petite, mais le perçage et le resoudage de l'ensemble de la coupelle à l'aide d'un garde-boue. Ils sont relativement peu coûteux et sont toujours disponibles auprès des « scies » japonaises.

Derrière les tuyaux du goulot de remplissage de carburant situé dans l'arche arrière, la corrosion ne se produit pratiquement pas. Mais la difficulté est que le joint entre le panneau intérieur et l'arche extérieure est rarement infructueux et que sa corrosion affecte un tas de joints internes de la carrosserie. L'arche intérieure est reliée au montant vertical arrière de la porte par un « gâteau » à trois couches reposant sur celui-ci. À l'arrière, le panneau de carrosserie vertical intérieur est relié à l'arche intérieure le long de l'évidement du coffre par un long joint étanche soudé par points, et à l'avant, l'arche intérieure est ouverte dans l'ouverture de l'habitacle.

Il y a également des problèmes avec les planchers de carrosserie. Et ils se produisent principalement dans les voitures à toit ouvrant, et ces voitures sont majoritaires dans la population. Le problème est un drainage infructueux, ce qui signifie que les sols sont mouillés dans de nombreuses voitures. Et un sol mouillé sur un Murano est un gros problème, car le soubassement pourrit très mal, en particulier à l'arrière de la carrosserie. Si les tapis sont mouillés, les trous au niveau des jambes des passagers arrière sont une règle plutôt qu'une exception. Eh bien, il y a beaucoup de corrosion sur tous les joints des amplificateurs, car ils ne sont pas étanches de l'intérieur et ne sont pas traités contre la corrosion. Le papier standard « isolation phonique » est non seulement inefficace sur le profil de base, mais accumule également de l'humidité, contribuant au développement de la corrosion. En général, je recommande vivement de soulever les tapis lors de l'achat, et lors de l'inspection dans l'ascenseur, n'hésitez pas à appuyer sur la couche de mastic par le bas, en portant une attention particulière à la zone située le long du seuil du coffre, dans les jambes des passagers arrière et au niveau des bouchons situés aux pieds avant.

Dans l'ensemble, il existe de nombreux problèmes de corrosion. Et en plus de tout ce qui précède, il convient également de rappeler le sous-châssis arrière, qui pourrit au niveau des coutures.

Équipement de carrosserie

Sur fond de fer à repasser, tout semble plus ou moins bon. Parmi les inconvénients graves, il ne faut que des phares qui frottent fortement et un pare-brise très souvent endommagé. À cause de bagatelles désagréables : les engrenages du lève-vitre du conducteur sont usés, les feux arrière sont fissurés, dans les voitures américaines après le restylage, les LED tombent en panne à cause de la corrosion du panneau.

Bien entendu, le revêtement chromé se décolle, de sorte que la calandre peinte en « noir mat » devient progressivement un élément de style typique. La caméra de recul standard ne fuit pas et fonctionne mal. Mais il existe des rétroviseurs extérieurs standard avec caméras, et c'est une option vraiment efficace. Cependant, la caméra dans un miroir est très souvent inondée et l'image ne peut être envoyée qu'à l'unité principale standard avec écran couleur. Eh bien, et pendant la période de garantie, les butées de porte ne peuvent pas être mentionnées, ce sont des bagatelles.

Intérieur

Murano possède un salon avec demande de prime. Il y a vingt ans, cela avait même l'air ostromodny, mais maintenant, les tentatives de look tendance et sportif sont amusantes. De plus, les matériaux sont comme le Qashqai, peu coûteux et bourdonnants.

Mais il existe des berlines dans une variante en cuir léger ou en tissu, et dans les voitures japonaises, même en velours. Les sièges sont particulièrement larges et présentent même un profil confortable. Et il y a assez d'espace ici - un vrai minivan.

La qualité de fabrication est un « trois » solide, même avec un avantage. L'usure du volant et des sièges est clairement visible à plus de 120 kilomètres, sous la forme d'un affaissement, d'un trou dans le flanc du siège et de la texture effacée du volant. Avec des intérieurs de couleur claire, le volant devrait céder plus tôt. Les sièges en tissu sont très rares et le cuir est très différent. La plupart des voitures ont des flancs en similicuir et, sous un conducteur lourd, ils s'affaissent en frottant contre la pièce en plastique. La partie centrale du coussin est assez résistante à l'usure : nettoyage, repassage, entretien minimal du cuir, et ici, à plus de 300 kilomètres, il est aussi vivant, sauf qu'il brille.

Les inserts en argent dans le cadre d'un tableau de bord, sur un volant et sur une console centrale et autour d'un levier de transmission automatique en conservent en général 200 000 et plus, mais ils sont souvent recouverts d'un film texturé plus agréable « sous carbone » ou en aluminium poli. Sur un volant, autour des boutons, l'argent se salit généralement, mais ne s'efface pas. Les boutons de commande du système multimédia et le joystick s'estompent souvent, même si l'intérieur est sombre. Les poignées des « climatics » ne souffrent qu'en version argentée.

Le système climatique lui-même est suffisamment puissant, il y a parfois un radiateur bouché, un ventilateur hurle, les tubes du climatiseur se corrodent dans le capot avec le temps, en particulier le tube inférieur sous le condenseur, mais en général le système fonctionne bien.

Électricité

L'électricité pourrait faire honneur à la voiture japonaise, si ce n'est à un générateur à durée de vie extrêmement courte (d'ailleurs, fabriqué par Mitsubishi), à la boucle volante du volant et à des problèmes de câblage entre les lambdas et celui du moteur lui-même.

L'alternateur commence généralement à surtension jusqu'à 16 volts ou fait du bruit en raison de l'effondrement des roulements. Lorsque le kilométrage est supérieur à 200 000, ce phénomène est déjà très répandu. Le kilométrage est bien sûr tordu, de sorte que les chiffres réels peuvent être plus élevés, mais néanmoins.

Le câblage du moteur en souffre pour deux raisons. Sur le moteur lui-même, dans le faisceau avant, l'isolation des fils s'effrite, ce qui entraîne des défaillances sur les injecteurs, le système VIAS, etc. Les connecteurs des quatre lambdas sont très endommagés par la corrosion et le moteur dépend beaucoup de leur état. Toute panne entraîne une augmentation de la consommation de carburant de 15 à 18 litres ou plus.

Si vous avez rencontré Murano sans problèmes de corrosion sérieux, vous pouvez vous réjouir - nous avons écrit en détail sur les problèmes corporels dans la première partie. Mais pas avant longtemps, jusqu'à ce que vous ne diagnostiquiez pas le fonctionnement du variateur et que vous ne vous assuriez pas que le propriétaire a entretenu la voiture de manière suffisamment qualitative. Et le moteur 3,5, considéré comme « éternel », est en fait relativement facile à terminer par une attitude imprudente. À ce sujet - dans la deuxième partie de la revue de Murano de la première génération.

Système de freinage

Les voitures européennes et asiatiques sont équipées d'étriers à deux pistons avec un support flottant à l'avant. Ils se salissent lorsque vous conduisez au sol et se détériorent facilement s'il reste de la saleté entre les cylindres. Les Muranos américains sont équipés d'étriers à piston unique, légèrement plus résistants à la saleté, mais les freins sont moins sensibles et les goupilles de l'étrier se détériorent plus souvent.

Le diamètre de 320 mm des disques avant est largement suffisant pour une voiture qui ne prétend pas être sportive, compte tenu du poids et de la puissance.

À l'arrière, les étriers sont toujours à piston unique. Le mécanisme du frein de stationnement est réalisé par des patins à tambour situés à l'intérieur du rotor du mécanisme à disque, et l'entraînement est fait pédaler.

L'unité ABS est assez fiable et la plupart des défaillances sont liées aux capteurs de roue et au câblage de l'unité.

Suspension

La suspension n'entraîne pas de problèmes particuliers. Il est vrai que le design ne plaît pas en raison de l'absence de billes de réparation en usine et de silentblocks pour le bras avant de la suspension avant et le même bras supérieur irréparable à l'arrière. Mais la conception est durable, facile à réassembler et il existe de nombreuses options non fabriquées en usine pour le remplacement et la réparation des leviers.

Dans la suspension avant, les silencieux sont les premiers à abandonner, et le plus souvent non pas à cause de l'usure mécanique, mais à cause des fuites d'huile du moteur. Le support du rack n'est pas non plus très fiable : la fissuration à moins de cent kilomètres était un problème courant, mais aujourd'hui, la pièce est sûrement remplacée et l'intervalle de remplacement est considérablement réduit.

Dans la suspension arrière, ce sont les silencieux « à liaison » longitudinale et les silencieux « flottants » externes (en fait, des roulements à billes arrière) du tourillon qui s'usent en premier. En fonction de la charge moyenne, des réparations sont nécessaires à des kilomètres de 80 à 200 000, mais vous pouvez souvent le faire avec peu de sang, en ne changeant que le lien longitudinal et un ou deux roulements à billes du tourillon.

Outre l'usure de la suspension elle-même, vous devez également tenir compte du vieillissement des silencieux du sous-châssis, ainsi que de leur corrosion (en particulier celle de l'arrière). Avec un kilométrage supérieur à 200, ce dernier point est particulièrement important.

Direction

Un GUR ordinaire avec un rack ordinaire ne pose aucun problème particulier. Sauf que le système fuit assez souvent, la principale raison réside dans le capteur de pression dans la conduite. Le capteur est le même que sur Logan et fuit aussi souvent. Après 50 000 kilomètres, les chances augmentent régulièrement. Le problème est peu coûteux, mais si vous manquez le niveau de liquide, la pompe meurt rapidement, littéralement en une douzaine (juste une douzaine, pas des milliers) de kilomètres.

Dans le même temps, le rack est assez solide, avec un kilométrage de plus de 300 000 kilomètres, il est souvent natif, avec un minimum de contrecoups et sans frapper. L'essentiel est de ne pas permettre la destruction des capots anti-poussière : les bagues latérales commencent à cogner presque immédiatement.

Boîte de vitesses

Problèmes courants

À l'exception du variateur lui-même, la transmission Murano ne présente aucun problème particulier. Le cardan est plein de ressources, les joints sont fiables, avec une ressource de 250 à 300 000. La qualité des housses anti-poussière n'est cependant pas très élevée : elles ne conviennent pas aux déplacements sur des terrains accidentés.

Boîtes automatiques

On pense que seul un variateur a été installé sur Murano. En fait, ce n'est pas le cas, on retrouve l'habituelle « automatique » à 4 rapports avec un moteur 2,5 sur les voitures japonaises et asiatiques et parfois même en paire avec 3,5 litres pour les voitures des mêmes marchés asiatiques. En Europe, il existait également une version diesel équipée d'une boîte automatique à 6 rapports.

Mais dans la pratique, il est pratiquement impossible de répondre à autre chose que le CVT Jatco JF010E (alias RE0F09A selon le code Nissan). Les voitures équipées de moteurs autres que 3,5 sont extrêmement rares, de même que la variante 3.5 avec 4ACP. Vous devez littéralement rechercher ce dernier, et ce n'est pas un fait que l'exemplaire unique trouvé sera en bon état.

La boîte RE4F04B est une boîte automatique à 4 rapports très robuste, de conception proche des boîtes des années 90. Les principaux points vulnérables sont une paire de solénoïdes linéaires, une rangée planétaire arrière et un convertisseur de couple (TTC), où le verrouillage est fortement chargé, bien que le boîtier ne dispose pas de modes coulissants (lorsque le revêtement n'est pas complètement enfoncé).

En cas de surchauffe, de manque de lubrification et de pics de charge réguliers, il en résulte une friction entre deux ensembles, l'embrayage haut et l'embrayage avant. Avec un minimum d'entretien, le boîtier, même avec un moteur 3,5, sert longtemps et survit à des centaines de milliers de kilomètres.

La principale question qui préoccupe la plupart des propriétaires de Murano 3.5 est de savoir comment installer une voiture à 4 vitesses au lieu d'un variateur. Malheureusement, si vous souhaitez vous en remettre à la traction intégrale, vous devrez rechercher une transmission automatique « traction intégrale » pour les moteurs 3,0 ou 3,5 avec Murano pour le marché asiatique ou une Presage 3,0 associée des première et deuxième générations, avec retouches de câblage. Et ceux qui sont prêts à affronter des difficultés soudent une transmission automatique à partir du corps du variateur à traction intégrale et de la cloche de la transmission automatique à moteurs 2,5/3,5.

Il est clair que de telles difficultés ne sont pas dues à une bonne vie. Oui, le variateur Jatco JF010E n'a en fait pas été une expérience très réussie, car personne n'a jamais fabriqué de variateur avec une courroie de poussée pour un couple de plus de 300 Nm avant ou après. Jatco, Audi et Subaru avaient des modèles avec une chaîne au lieu d'une courroie, mais la courroie d'un tel modèle s'est révélée faible. Et toutes les mesures de conception visant à le préserver n'étaient pas suffisamment efficaces et ont fait apparaître d'autres faiblesses du design.

Même dans des conditions quasi idéales, la ressource de cette boîte dépasse rarement 200 000 kilomètres, et le plus souvent après cent mille kilomètres, il y a eu des problèmes. Les principales défaillances du variateur sont l'usure du réducteur de la pompe à huile du boîtier, l'usure de la courroie et des cônes, ainsi que l'usure du convertisseur de couple et de ses patins de verrouillage. Lorsque vous roulez sur une courroie glissante ou à pleine charge normale, les roulements d'arbre et les roulements intérieurs coniques souffrent toujours. Un moteur pas à pas doit être remplacé environ tous les 120 à 200 000 miles, selon les conditions de fonctionnement.

Le variateur à faible kilométrage garanti est encore plus cher, à l'été 2021, mille moins de 200 pour un boîtier japonais avec un kilométrage garanti allant jusqu'à 50 000, car ces pièces sont en grande pénurie. D'ailleurs, les chances que cela fonctionne longtemps sont loin d'être de 100% - un faible kilométrage ne signifie pas toujours un excellent état.

En général, l'entretien du variateur est la principale préoccupation de chaque propriétaire. Remplacement régulier de l'huile de marque NS-2 une fois sur 60 000, voire plus souvent. Radiateur de refroidissement accru - le radiateur d'origine de toutes les voitures est très compact, sur les voitures américaines, il est plus grand mais toujours petit. Ce boîtier a également besoin d'un filtre externe.

Pour contrôler cette transmission automatique, notre compatriote a écrit un programme très réussi CVTz50, qui vous permet de vérifier complètement l'état du variateur et même de modifier un certain nombre de paramètres dans sa version payante, ce qui vous permet de prolonger la durée de vie de la boîte. Des diagnostics réguliers et un entretien minutieux sont essentiels à la longévité de la boîte.

Les problèmes les plus coûteux ne sont pas causés par l'usure mécanique, mais par une chute de pression d'huile. Sur une boîte en bon état de fonctionnement, la courroie peut durer assez longtemps si elle est manipulée avec soin, et les cônes sont récupérables. La chute de pression de l'huile est principalement causée par la contamination de l'huile par les produits d'usure du revêtement et de la courroie en GDT, ainsi que par l'usure de la pompe à huile et de la vanne.

Étant donné que le logiciel du variateur permet de contrôler la pression de service, les risques de panne inattendue sont faibles avec une maintenance compétente. Et si vous ne vous lancez pas dans les échecs mondiaux, alors tout n'est pas si terrible. La triste vérité est qu'une voiture japonaise est traditionnellement achetée pour conduire et ne penser à rien. Dans le cas extrême, acheter une demi-voiture au démontage pour 3 kopecks et la changer pour le même montant. Les diagnostics et les réparations préventives sont trop compliqués.

Quatre roues motrices

L'arbre à cardan, l'engrenage angulaire et l'embrayage d'entraînement de l'essieu arrière ne posent aucun problème particulier. Le cardan ne se distingue pas par ses ressources très élevées, mais ses 150 à 200 000 sont suffisamment fiables et le roulement de suspension est le premier à abandonner. La pochette s'use surtout chez les personnes qui emmènent Murano hors des sentiers battus pour une raison quelconque. Cela semble être la même chose que sur Duster, mais en fait, ils ne sont compatibles qu'en termes d'équipement : la carrosserie est différente, l'essieu arrière également. Pour le tout-terrain, le mot « absolument » ne convient pas.

Moteurs

Problèmes courants

Toutes les voitures ont des radiateurs très faibles : les fuites, les éruptions et la perte de nids d'abeilles sont des problèmes courants, même avec un kilométrage relativement faible. Les propriétaires de voitures expérimentés ont parfois réussi à changer quelques ou trois radiateurs en cours de fonctionnement.

Le câblage des moteurs pose également de nombreux problèmes, les connecteurs de câblage sont mal scellés et, dans les endroits les plus chauds, le câblage est fissuré, même sur les moteurs des dernières années de production. Dans tous les travaux, vous devez faire très attention à ne pas provoquer de court-circuit.

Moteurs à essence

En fait, le seul moteur du Murano est le VQ35DE de 3,5 litres et 231/265 ch, qui est souvent présenté presque comme le meilleur moteur des temps modernes. Parmi les avantages incontestables, il convient de noter d'excellents indicateurs de masse et de puissance : seulement 140 kilogrammes pour le moteur avec 230 à 280 forces - c'est un excellent indicateur. La ressource du groupe à pistons sur de nombreuses voitures dépasse 300 000 kilomètres. Il existe des exemples de kilomètres parcourus en dessous d'un million.

Très rarement, vous pouvez rencontrer une voiture avec un moteur QR25DE de 2,5 litres et 170 ch. Il s'agit d'un « quatre » en ligne, mieux connu pour les voitures et les multisegments légers Nissan. Il est rarement loué, car il présente de nombreuses lacunes. Mais dans le contexte du moteur diesel YD25DDT de 2,5 litres et 190 forces, qui est théoriquement comparable à celui des voitures européennes, l'essence 2,5 est très bonne : le diesel a des revêtements très problématiques, et sur Navara et d'autres Pathfinder, il s'est mal comporté.

Quel est le bon V6 3,5, je l'ai déjà écrit. Bloc compact en aluminium, doublures en fonte, transmission par chaîne d'une conception très réussie et utilisation maximale de plastique dans la conception. En général, une combinaison de conservatisme sain et de tendances modernes pour réduire le poids. Le moteur est un développement ultérieur de la gamme de moteurs VQ et une modernisation des moteurs 3.0 VQ30DE antérieurs, qui, à leur tour, remontent au VE30 en termes de design, et le design est très bien élaboré.

Les chaînes sont suffisamment fiables, parcourent environ 200 000 kilomètres, les Américains peuvent atteindre 350, mais nous n'avons jamais vu de tels records. Le tendeur est assez fiable et l'usure de la chaîne est visible : 4 à 5 dents de départ correspondent à une nouvelle chaîne, et environ 12, à un remplacement urgent.

La durée de vie du groupe de pistons est également excellente - voir ci-dessus. Il existe même une taille de réparation standard, et les pistons non originaux sont disponibles en deux autres. Certes, vous devez affûter les doublures avec soin - il y a très peu de « viande » entre les cylindres. Et la consommation de carburant n'est pas mauvaise, dans les voitures récentes avec variateur, vous pouvez obtenir 11 à 13 litres en ville.

Malheureusement, il n'est pas exempt de défauts. Le premier point faible concerne les convertisseurs catalytiques et le câblage. Tout dysfonctionnement de l'allumage et toute perturbation du mélange entraînent la fissuration des convertisseurs catalytiques, qui sont partiellement soufflés dans les cylindres. En général, le problème préféré de Nissan, dont ont souffert des milliers d'Almera et Tiida, est celui de Murano. Seul le prix de la révision d'un gros moteur est presque trois fois plus élevé. Il est préférable de couper les convertisseurs catalytiques à l'avance, et encore mieux de les remplacer par des voitures de sport normales sur une base en métal (et non en céramique), capable de résister aux fluctuations de formation du mélange.

Le second problème est étroitement lié au premier. D'une part, les anneaux d'huile ordinaires entraînent la mort rapide des catalyseurs, et d'autre part, les catalyseurs poussiéreux tuent instantanément le groupe de pistons, ce qui se traduit par des entailles sur le revêtement et le piston, ainsi que par une usure importante des bagues de compression. Et cela se remarque bien par compression.

Il est également nécessaire de changer régulièrement la soupape de ventilation du carter (VKG), elle est fabriquée séparément, sans diaphragme ni « champignon », et convient tout à coup à Hyundai - selon les critiques, l'original coréen est moins cher et de meilleure qualité que le japonais. Outre les pertes d'huile, un VKG qui ne fonctionne pas entraîne des pertes de traction, des fuites et des détonations. Le contrôle de son état est donc très important sur ce moteur.

Les joints en carton des canaux du phasorégulateur s'infiltrent dans le carter, ce qui entraîne non pas une consommation d'huile, mais une chute de pression. Couper ou acheter un joint prêt à l'emploi n'est pas un problème, mais si la dernière fois que vous êtes entré dans le moteur il y a environ 10 ans, vous pourriez avoir des surprises sous la forme de joints en étain et de carton d'emballage dans du mastic à la silicone. Une erreur courante consiste à acheter les joints 13533-JK21A d'usine. Ils ne conviennent pas à ce moteur, bien que leur configuration soit similaire.

Conduire avec des fuites d'huile est difficile, surtout si l'on utilise de l'huile à faible viscosité (5W30, par exemple). Non seulement les arbres à cames peuvent être soulevés, mais aussi les doublures, et parfois les arbres se cassent et les chaînes sautent. Malheureusement, le moteur ne montre de chute de pression d'huile qu'au dernier moment - il n'y a pas d'hydrocompensateurs ici (les vannes doivent être réglées une fois sur 50 000 pour éviter l'effritement) et il n'y a rien à cocher. Et le capteur est traditionnellement choisi pour les voitures japonaises afin que le voyant de dysfonctionnement s'allume lorsque le « poing de l'amitié » frappe. D'ailleurs, le remplacement du capteur de pression d'huile par un capteur de 1 bar est un réglage très réussi pour le moteur.

Les problèmes moins graves sont généralement l'augmentation de la consommation de carburant et la perte de traction. Le moteur est très sensible à l'état des lambdas, mais il existe un firmware « pour Euro-2", qui désactive deux « supplémentaires », ce qui réduit le nombre de pannes.

Le système de régulation du collecteur d'admission est réalisé ici de manière assez intéressante, l'entraînement est sous vide, mais il est principalement laissé tomber par le câblage et les relais. Je ne voudrais pas mentionner le thermostat le plus performant : il ne clignote pas souvent, mais il a tendance à clignoter en position fermée, ce qui entraîne une surchauffe.

L'aspiration d'air à l'entrée n'est pas toujours évidente, le moteur est bien emballé dans le compartiment moteur, de nombreux éléments sont difficiles (mais souhaitables) à vérifier.

Les moteurs d'occasion sont assez chers, de 50 à 100 000 selon les conditions, ce qui n'est pas si bon marché. Les recommandations sont simples : ne surchauffez pas, surveillez les fuites et il est souhaitable de verser une viscosité d'huile non pas 5W30, mais plus visqueuse 10W40 ou même 10W60.

Verdict

En général, Murano est un choix discutable. Dans le passé, il y a 10 à 15 ans, cette voiture pouvait être qualifiée de voiture de statut, avec tous les coûts associés, un paiement pour le statut. Au fil du temps, le statut du croisement pourri n'est plus resté et les anciens problèmes ont atteint leur paroxysme. Cependant, si vous l'aimez subjectivement et que vous n'avez rien contre un entretien soigneux du variateur, pourquoi ne pas essayer ?