Ford Fiesta MK6

La conception d'une voiture économique n'implique pas de solutions techniques particulièrement intéressantes. La Ford Fiesta ne les possède pas. 

Carrosserie en acier (berline, hayons 3 portes et 5 portes), McPherson à l'avant, poutre de torsion à l'arrière. Traction avant uniquement, moteur transversal. Avant le restylage, les moteurs sont strictement à 4 cylindres : essence atmosphérique de conception conservatrice et turbodiesels. Après le restylage, il existe de curieux 3 cylindres issus d'une toute nouvelle gamme, en versions atmosphériques et turbocompressées.

Séparément, il est nécessaire de dire quelques mots sur la numérotation des générations. Selon certaines sources, cette Fiesta est considérée comme la sixième et selon d'autres la septième. L'origine de la contradiction est que lorsque la quatrième génération a été produite (1995-2002) et son restylage en 1999, les spécialistes du marketing britanniques ont eu l'idée de la vendre en tant que cinquième, bien que techniquement, la mise à jour ne tienne pas compte du changement de génération. En conséquence, lorsque la « vraie » cinquième génération est sortie, sur certains marchés, elle s'appelait Mk VI, et la sixième (celle en question dans cet article) est devenue Mk VII. 

Tous les composants non électriques sont fabriqués en acier très fin, ils fléchissent littéralement avec votre doigt. Tout contact laisse des bosses sur les panneaux extérieurs de la carrosserie et les espaces sont un peu grands pour une voiture de construction européenne.

Il est préférable de réparer les petites bosses en utilisant la méthode sans peinture, car il est presque toujours possible d'accéder à la surface intérieure des panneaux. Si vous tirez avec un spotter, le métal brûle sur presque toute l'épaisseur puis se corrode volontiers sur les lieux de réparation à la moindre erreur du peintre lors de la préparation de la surface.

La peinture est rapidement et abondamment écaillée, froissée et écaillée sur les seuils, dans l'ouverture de la porte arrière, parfois sur les arches et à proximité des joints de carrosserie chargés. 

Le métal présente une épaisse couche de galvanisation à l'extérieur et est vulnérable principalement sur les bords, les points de soudure et sur la face inférieure. En conséquence, la rouille ne devient visible que lorsqu'il ne reste presque plus rien du métal. 

Dans la zone des fixations inférieures des ailes avant au niveau des seuils, la corrosion est possible, en particulier dans la partie inférieure du garde-boue latéral à trois portes. La condensation dans les garnitures latérales de l'habitacle et les éclats sur la surface extérieure constituent des conditions préalables à l'apparition rapide de dommages.

Le bord du seuil de la voûte arrière en souffre dans toutes les carrosseries : le bord du seuil y est enroulé sans succès, le sablage affûte le métal des deux côtés à la fois et de la saleté persiste sur l'étagère elle-même. 

La corrosion sous le capuchon de la porte avant est présente dans presque toutes les voitures. Il suffit de l'ouvrir, de le retirer et de s'assurer que le capuchon est celui situé au-dessus de la charnière supérieure. La corrosion ne peut pas être éliminée ici, elle pénètre dans une double couche d'acier, vous ne pouvez la remplir que d'un composé pénétrant. 

Les joints du panneau de toit, cachés sous les capots en plastique, fuient. Des fissures d'étanchéité se propagent depuis le panneau arrière de la carrosserie des véhicules à hayon. En conséquence, la structure électrique du toit se corrode et l'eau du toit s'écoule dans les renfoncements latéraux du coffre et les renfoncements latéraux intérieurs des berlines à trois portes, provoquant de la corrosion dans ceux-ci. Les berlines n'ont pas ce problème, mais elles ont parfois des joints de coffre qui fuient. Les renfoncements latéraux du compartiment du coffre méritent donc également d'être vérifiés ici. 

Le fond est recouvert d'une couche de revêtement antigravier au niveau des seuils et des passages de roues. Mais de la corrosion peut se développer sous l'épaisse couche de « caoutchouc ». Les endroits où la carrosserie est cousue sous la couche de mastic, sous la couche de scellant située dans la partie arrière du seuil et au niveau des arches arrière sont particulièrement vulnérables.

Pour une raison quelconque, le trou de ventilation du longeron arrière a été fait du côté de la roue et le longeron se salit petit à petit. Mais les problèmes traditionnels liés à la saleté derrière les tuyaux de remplissage de carburant de la Ford Fiesta sont passés, sauf que le support des tuyaux est en train de rouiller. Dans les arches avant, il y a de la corrosion par piqûres aux endroits de soudure et sur la nervure de la partie arrière de la voûte. 

La saleté présente dans le compartiment moteur peut facilement masquer les marques de corrosion sur les joints de la carrosserie. Au passage, permettez-moi de vous rappeler que la saleté et l'huile ne sont pas du tout anticorrosives, mais constituent une substance très agressive pour la peinture de la voiture.

Le numéro de carrosserie de la Fiesta se trouve sous le siège passager, mais ce serait une grave erreur de penser qu'elle y est protégée de la corrosion. Les revêtements de sol mouillés sont courants et le métal du plancher de carrosserie pourrit à une vitesse incroyable. 

L'âge des voitures est encore bas et il n'y a pas de gros problèmes de carrosserie, mais des échantillons présentant des problèmes de corrosion excessifs ont déjà été détectés. Une mauvaise protection des soudures et des cavités internes contre la corrosion n'implique pas une grande longévité des corps, et la conception est assez complexe, multicouche, utilisant des aciers à haute résistance pour le châssis de la carrosserie. Un tel corps est très difficile à réparer. Compte tenu de la baisse rapide du coût des voitures et de la disponibilité de copies en direct, il n'y a aucun sens à investir dans une voiture qui a déjà souffert de la mauvaise attitude des propriétaires, des éléments ou des accidents.

Les autres équipements corporels font preuve d'une bonne résistance à nos réalités. Sauf que les fixations des garde-boue standard sont franchement nocives, elles frottent sur les seuils et s'envolent assez rapidement en hiver. Le crochet situé sur le bord du pare-chocs arrière est également souvent perdu, laissant une étrange découpe angulaire dans le bord élégant. Dans la version originale, il ne peut pas être acheté séparément, mais uniquement avec la partie inférieure du pare-chocs. Mais les Chinois ont déjà mis en place la production de ces simples plasmassoks - numéro google 8a61-17k922 et préparent 3 dollars. 

Vous devez également garder un œil sur le support du phare. Ils sont retirés assez souvent, car sinon il est impossible de changer les ampoules et, à cause de la rupture des fixateurs, elles commencent à vibrer et à faire tomber la peinture sur le garde-boue et le pare-chocs.

Intérieur

Les portières des voitures sont étonnamment légères et les serrures fonctionnent avec un son désagréable. Il n'est pas surprenant qu'il existe de nombreuses variantes de patins pour supports de verrouillage en vente. Les pannes des lève-vitres ne sont pas fréquentes : l'entraînement est faible, mais la protection est bien réglée : si la vitre est gelée ou si le guide est incliné, l'ascenseur s'éteindra simplement. 

Il y a du plastique souple même sur les cartes de porte, une excellente réponse tactile des boutons et des poignées, un revêtement résistant à l'usure du volant, des tissus agréables et de qualité. Et le montage est très bon, presque sans craquements. Il est certainement difficile de faire des comparaisons, même avec des voitures d'une classe supérieure, surtout si les voitures sont européennes. Et l'équipement est un peu médiocre : les systèmes multimédia avec navigation et ESP arrière sont rares, surtout sur les voitures d'assemblage américain. Mais il est possible de trouver des copies avec climatisation automatique, capteurs de pluie et rétroviseurs à atténuation automatique. 

Les principaux problèmes « intérieurs » de la Ford Fiesta sont la rupture du levier du système de climatisation et la faible ressource en balais du moteur de chauffage. Le volet permettant de changer le sens des flux cesse de fonctionner en raison de la rupture du levier et de son limiteur. Heureusement, le remplacement ne nécessite pas de retirer le panneau, tout est disponible sous le panneau côté conducteur. Et la pièce elle-même a été apprise à imprimer sur une imprimante 3D. Vous pouvez trouver à la fois des dessins et des pièces finies sur les ressources consacrées à Fiesta. Et les balais peuvent être facilement changés dans n'importe quel service spécialisé. Le seul dommage est qu'il n'est pas si facile de retirer le moteur.

Encore une nuance : l'intérieur est assemblé sur des loquets et toutes les pièces sont très jetables. En hiver et par temps froid, il est préférable de ne pas démonter l'intérieur, les risques de rupture des fixations sont presque de cent pour cent, même entre les mains d'un renforçateur habile. Et si des grincements apparaissent après une visite au service, assurez-vous que quelque chose a été cassé et assemblé selon le principe « ça ira ».

Électricité

Il y a peu de problèmes dans cette partie. Les propriétaires sont parfois effrayés par la « guirlande » sur le tableau de bord, mais la raison pour laquelle les voyants ESP, ABS, Check Engine s'allument simultanément peut être insignifiante, par exemple un capteur ABS contaminé ou une batterie déchargée, qui a permis de démarrer le moteur, mais lorsque vous essayez de freiner avec l'ABS, le fonctionnement n'a pas assuré la stabilité de la tension de bord. 

Des plaintes concernent la durée de vie des signaux et des sondes lambda, des contacts des plafonniers et des feux arrière. De plus, les moteurs de la série Sigma ont des difficultés avec la durée de vie des roulements de l'alternateur : l'entraînement n'étant pas équipé de tendeur, la qualité de la courroie et sa longueur sont très importantes. Toute erreur de sélection, tentative de raccourcir la courroie de quelques millimètres pour réduire le patinage des poulies usées, augmente la charge sur les roulements. En conséquence, le générateur commence à faire du bruit. Les ressources du redresseur et du régulateur de tension ne sont pas non plus très importantes. Après 150 000 kilomètres, les risques de panne augmentent.

Freins, suspension et direction

Le système de freinage le plus simple ne présente aucune surprise. La ressource en disques avant est d'environ 60 000, les plaquettes - 30 000, même sur les voitures à transmission automatique. Dans une Fiesta avec des « mécaniciens », ces chiffres peuvent être deux ou trois fois plus élevés, avec un kilométrage inférieur à 200 disques de frein natifs. 

Les tambours situés derrière sont plutôt ingénieux, mais souffrent le plus souvent non pas de l'usure, mais de la corrosion du « rembourrage », invisible de l'extérieur. Habituellement, si la commande « frein à main » ne fonctionne pas, les espoirs de bon fonctionnement des freins arrière sont minimes.

La suspension des versions européennes plaît en termes de qualité d'ajustement. Même la Fiesta la plus faible est une voiture pour le conducteur. C'est vrai, seulement sur un asphalte pas mal, mais nous en avons assez. La fluidité du parcours est très moyenne, la suspension est plutôt dense et collectée, mais la ressource en tous les éléments caoutchouc-métal n'est pas mauvaise. Les leviers et les roulements à billes sont assez solides, à un kilométrage supérieur à 150, il est tout à fait possible de respecter l'original, sauf que le silentbloc arrière d'un levier avant et les silentblocs d'une poutre arrière se délaminent déjà.

Le prix des leviers d'origine n'est pas modique, mais il existe des silentblocs non originaux et des leviers complets de très bonne qualité. Les joints à rotule, hélas, ne sont pas modifiés en standard, ils sont uniquement assemblés avec les leviers. Les entretoises et les bagues faibles du stabilisateur de stabilité transversale sont peu coûteuses, mais lors de trajets réguliers sur des routes accidentées, elles peuvent gâcher un peu les nerfs du propriétaire de la voiture : elles frappent très désagréablement. 

Ressources en roulements de moyeu - plus ou moins les mêmes 150 000, mais tout dépend du style de fonctionnement. Si la voiture est conduite légèrement sans cargaison et avec un seul conducteur, il y a des chances d'atteindre 200 et plus. Les roulements de l'essieu arrière sont considérablement plus chers que ceux de l'avant, car ils ne sont fournis qu'en assemblage avec le moyeu. Un original ou une variante d'une bonne marque de roulements coûtera cent dollars.

Les ressorts d'origine sont également faibles - il y a souvent des voitures avec des bobines cassées. Il existe de bons analogues plus puissants pour les remplacer.

La commande de direction avec un simple EPS sur une colonne de direction ne gêne pas les pannes fréquentes et est bien réglée. Lors de déplacements fréquents sur les routes accidentées, le cardan de la colonne de direction avec les bagues en plastique d'une croix, ainsi que les bagues latérales d'une crémaillère, se brise. Il est impossible de rater ce moment, car les coups caractéristiques commencent. Cependant, son traitement est relativement peu coûteux s'il n'y a pas de corrosion de l'arbre. À partir du kilométrage 200, des problèmes liés à la ressource du capteur de couple de l'amplificateur peuvent se manifester, souvent ils peuvent être corrigés en ressoudant la boucle.

Boîte de vitesses

La transmission manuelle Fiesta la plus populaire de la série IB5, qui est livrée avec tous les moteurs à essence, n'est pas le meilleur choix du point de vue de la fiabilité. Avec des moteurs d'une puissance allant jusqu'à 100 ch et d'un couple allant jusqu'à 140 Nm, il résiste encore d'une manière ou d'une autre, mais un peu plus de couple ou une manipulation bâclée de l'embrayage détruiront ses roulements et son différentiel, puis le boîtier avec arbres et engrenages. 

Avec une vidange d'huile régulière et une manipulation soigneuse, les ressources sont assez importantes, il existe des exemplaires avec un kilométrage supérieur à 400 000, mais la plupart des conducteurs ont quand même ces boîtes qui ne vont pas trop loin. Les pannes sont possibles au bout de cent mille kilomètres.

Vous devez prendre au sérieux le hurlement de la boîte de vitesses : si vous ignorez ce signe évident de problème, vous risquez de vous retrouver avec une voiture immobile, qui sera complètement détruite par le boîtier de la transmission. Il ne peut même pas être remorqué, uniquement transporté sur une dépanneuse. Et, bien sûr, la réparation dans ce cas est impossible, seul le remplacement. Et ces boîtes sont rares et le prix augmente progressivement. Sur Focuses, ces unités sont souvent remplacées par des MTX75 plus puissants, mais cette variante ne rentrera pas dans le sous-châssis de la Fiesta.

Lors de l'achat, il est nécessaire d'écouter la boîte, et il vaut mieux ne pas se déplacer, lorsqu'il y a beaucoup de sons parasites, et dans l'ascenseur, allumer le rapport, faire tourner les roues avec le moteur, puis laisser tomber l'essence. Si tout est calme, félicitations : il ne reste plus qu'à changer l'huile immédiatement après l'achat (et à le faire une fois tous les 60 000, comme pour les automates) et désormais n'oubliez pas d'écouter la box à chaque TO. Si un hurlement apparaît, il vaut mieux ne pas le remettre à plus tard et le réparer immédiatement, avant que les dégâts ne deviennent critiques.

Parmi les autres problèmes de cette transmission, il y a une opération difficile après 15 à 20 minutes de réchauffement de la boîte, en raison de la contamination des joints en plastique fluoré de l'équilibreur de changement de vitesse. Le dernier se trouve sur la boîte et il est sûr de se salir à 100-200 000 miles. Un lavage avec retrait de l'équilibreur suffit généralement.

La transmission automatique automatique à quatre étages Ford 4F27E, qui était associée à un moteur atmosphérique 1,4 sur les voitures avant le restylage, est très fiable, bien plus fiable que la mécanique. Il est apparu sur Escort, on le retrouve sur Focus I/II, sur Mondeo III et sur de nombreux autres modèles. La transmission automatique 4F27E peut dépasser 250 à 300 000 avec une vidange d'huile une fois sur 60 000 sans panne. Presque toutes ses réparations intermédiaires peuvent être effectuées sans même retirer le boîtier du moteur, il suffit d'abaisser le sous-châssis pour retirer le capot arrière. Dans ce cas, il sera facile de resserrer/changer la bande de frein et de vérifier/changer l'étrier arrière de la boîte. Ce sont les principaux points faibles de la conception, mais les problèmes se manifestent principalement en cas de charge élevée ou de kilométrage élevé. En cas de Fiesta légère et de moteur 1.4 faible, les pannes sont beaucoup moins fréquentes que sur les Mazda 3 ou Focus.

Il est dommage que la deuxième transmission automatique de la Fiesta ne puisse pas se vanter d'une telle fiabilité. La boîte de vitesses Getrag 6DCT250 à six rapports, installée après le restylage avec des moteurs 1.6, appartient à des robots présélectifs, dispose de deux embrayages « à sec » et d'une commande entièrement électronique sans circuit hydraulique, concentrée en « mécatronique », plus correctement appelée module TCM. Deux moteurs sont responsables du fonctionnement du mécanisme de sélection des vitesses et du travail avec les embrayages - deux autres moteurs distincts.

La partie mécanique de la transmission est assez fiable : les roulements, les arbres, le boîtier et le différentiel tombent rarement en panne. Le principal problème mécanique est l'usure du mécanisme d'engagement des engrenages : les fourches sont entraînées par un système mécanique composé de deux tambours de réglage. L'usure de la came du tambour et de la fourche de changement de vitesse entraîne un sous-engagement des engrenages et une usure des embrayages. 

Les fuites d'huile sont généralement liées à une surchauffe du corps de la boîte. Malheureusement, le refroidissement normal n'a pas été assuré. Il est particulièrement dangereux de protéger le carter des voitures équipées de Getrag 6DCT250, car cela provoque une très forte surchauffe de la boîte de vitesses.

Mais le plus souvent, les problèmes ne sont pas dus à l'usure naturelle, mais à des problèmes de l'unité de commande (TCM) : elle sous-engage l'embrayage (avec une fourche en état de marche), n'engage pas les vitesses à temps et pas seulement. Heureusement pour les conducteurs de Fiesta, ce modèle a été équipé de révisions tardives de l'unité de commande, où la qualité du logiciel et de l'électronique est supérieure à celle de la Focus de 3e génération, par exemple. Cependant, lorsque vous conduisez longtemps par temps chaud, les risques de panne restent élevés.

Les moteurs des embrayages coûtent 15 000 dollars chacun, et ils tombent également en panne, se bloquent et dépassent le courant autorisé. L'usure est considérablement accélérée si les fourches de mise hors tension (5 000 chacune) ont une réaction accrue. Donc, si vous remarquez un comportement étrange de la voiture, il est préférable de changer le bloc à l'avance et de ne pas attendre le bout de la boîte.

Moteurs

La plupart des voitures sur notre marché sont équipées de moteurs de la famille Sigma d'une capacité de 1,25, 1,4 et 1,6 litre. Les autres variantes de moteurs sont beaucoup plus rares : trois cylindres 1.0 Ecoboost et moteurs diesel 1.4 et 1.6. 

Parmi les problèmes courants, il convient de noter la densité de la configuration et la très mauvaise qualité des tuyaux et des raccords du système de refroidissement. Il est donc nécessaire de retirer les phares de la Fiesta non seulement pour le remplacement des lampes, mais également pour l'entretien du moteur et de ses accessoires. 

Les moteurs les plus populaires de la famille Sigma sont fiables. Ce sont des unités quatre cylindres en ligne développées par Yamaha, dans un bloc en fonte classique, avec des culasses à seize soupapes et une transmission par courroie de distribution, très compactes, avec une utilisation intensive de pièces en plastique dans les systèmes d'admission et de refroidissement. Seules les versions les plus puissantes des moteurs 1.4 et 1.6 sont équipées de régulateurs de phase. L'injection dans les moteurs atmosphériques est toujours distribuée. La ressource du groupe de pistons dans ces moteurs - pour 250 000, mais leur conception pose de nombreux problèmes mineurs - par exemple, blocage des volets modifiant la géométrie de l'admission, déformation du collecteur d'admission ou fuites d'huile dues à un système de ventilation faible, déformation du couvercle en plastique de la culasse et joints de qualité médiocre.

Un problème plus ou moins grave est lié à la durée de vie de la pompe et au boîtier en plastique du thermostat. La pompe présente le même problème que l'alternateur : il n'y a pas de tendeur séparé dans l'entraînement des accessoires, les caractéristiques de la courroie de transmission sont donc plus exigeantes. Ainsi, si la courroie est littéralement un peu plus courte ou un peu plus rigide que nécessaire, la pompe tombera rapidement en mauvais état.

Comme il a été mentionné ci-dessus, les tuyaux du système de refroidissement sont constitués d'un matériau tentaculaire. Dès cinq ans de fonctionnement, l'apparition de fuites dans le système est une règle plutôt qu'une exception. Les fixations rapides des tuyaux de petit diamètre, telles que la sortie du réchauffeur, ne sont plus amovibles en raison de l'acidification. 

Les arbres à cames 1,4 chevaux de 96 chevaux et 1,6 chevaux de 101 chevaux sont équipés de régulateurs de phase, qui peuvent également être considérés comme des points faibles. Ces éléments sont très sensibles à la qualité de l'huile et au calendrier de remplacement. 

À un kilométrage supérieur à 150 avec la régulation standard de la vidange d'huile une fois tous les 15 000 kilomètres, l'appétit pour l'huile commence à augmenter dans le groupe de pistons. Au stade initial, il est facile de l'enlever en optant pour des huiles de meilleure qualité présentant une large gamme de viscosité et un intervalle de remplacement réduit à 10 000, mais dans les cas négligés, vous devrez remplacer les bagues ou au moins le raskoksovka. Des problèmes similaires se produisent dans les moteurs en surchauffe, et cette dernière se produit plus souvent que la moyenne en raison de l'imperfection du système de refroidissement.

Pour un fonctionnement relativement sans problème à un kilométrage supérieur à 200 000 km, il est conseillé de remplacer préventivement tous les joints d'huile, y compris le joint d'huile du vilebrequin arrière et les joints de soupape. En outre, il est nécessaire de réviser le système de refroidissement en remplaçant le thermostat, en vérifiant l'état de la pompe, en remplaçant les joints et, si nécessaire, les boîtiers du thermostat et le support du capteur de température. De plus, il est judicieux de vérifier et, si nécessaire, de remplacer le capteur de pression absolue situé à l'entrée, ainsi que de vérifier l'étanchéité du collecteur d'admission, soit à l'aide d'une machine à fumée, soit en écoutant où l'air « traîne » lorsqu'il est sous pression.

Et enfin : ne prenez pas au sérieux la recommandation de l'usine de remplacer la courroie de distribution une fois sur 120 000. Cela peut durer jusqu'à ce kilométrage, mais à la limite des ressources, et c'est s'il s'agit d'un détail OEM. Personne ne peut prédire la durée de vie de l'analogue, alors réduisez l'intervalle de remplacement à un maximum de 90 000.

La version turbocompressée du moteur de la Fiesta ST fonctionne aux limites de la structure du bloc et, comme tout moteur turbocompressé et à injection directe, elle est plus complexe et plus exigeante à entretenir. Il y a régulièrement des chemises pourries, des pistons brûlés et des bielles tordues, et le système d'alimentation nécessite déjà une attention particulière à plus de cent mille kilomètres. 

Il utilise une ceinture dans un bain d'huile. Oui, les matériaux modernes comme le caoutchouc butadiène-nitrile HNBR n'ont pas peur du pétrole, ils y fonctionnent même mieux et des températures allant jusqu'à 150 degrés leur sont acceptables. Malheureusement, le remplacement de la courroie s'avère extrêmement coûteux, car il est nécessaire de changer les joints du capot avant, de changer nécessairement les boulons de l'étoile de distribution (ils sont jetables et sont tirés par un réducteur spécial avec un couple de 400 Nm), ils changent également en même temps les poussoirs de l'injecteur de carburant, tous les tuyaux haute pression et plein d'autres petites choses. Dans le même temps, la ressource de la courroie est uniquement activée 240 000 papiers, de nombreux propriétaires après 120 000, il commence à s'effriter, obstruant le réservoir d'huile du moteur manque de pétrole subséquent.

De plus, le moteur est équipé d'un système de refroidissement très complexe, avec un thermostat séparé du bloc-cylindres et un arrêt complet de la circulation dans celui-ci pour accélérer le réchauffement, une pompe électrique sur le diffuseur du radiateur. Comme il est facile de le deviner, la turbine n'est pas bon marché non plus. Certes, le moteur est considérablement plus économique qu'une puissance proche de 1,6, et les ressources générales d'un groupe de pistons dont il dispose au moins ne sont pas moindres, mais le coût de la maintenance après la période de garantie dépasse toutes les économies de carburant.

Les moteurs diesel de la Fiesta sont français et fabriqués par PSA. Le moteur 1,4 Duratorq DLD-415, « en état de jeune fille », est DV4TD, après le coiffage, 1,5 Duratorq est DV5TED4 et 1,6 Duratorq DLD-416 est DV6TED4. Les moteurs varient considérablement, le moteur 1.5 étant le plus capricieux et les versions 1.6 pré-restylées des moteurs 1.6 avec un simple turbo sans géométrie variable étant les plus fiables. 

Conclusion

Une carrosserie relativement solide, un intérieur de qualité, une suspension solide, un système électrique peu problématique et une ressource élevée en moteurs à pistons, à une seule échelle. Difficultés de refroidissement, faiblesse des roulements ICP et imperfection du « robot », d'autre part. Il est logique que les copies avec une machine automatique hydromécanique soient considérées tout d'abord dans ce contexte.

Le problème, c'est que la Fiesta, ainsi que d'autres petites voitures, est souvent prise faute d'argent pour acheter une voiture plus grande, ce qui permet d'économiser sur l'entretien. Il est facile de « faire fonctionner » cette voiture dans un tel état, lorsque les réparations de restauration coûteront plus cher que le prix de la voiture. L'opération dans le style « elle convient toujours » est donc contre-indiquée. En réalisant cela et en traitant l'achat de manière responsable, vous pourrez conduire la Fiesta 6 pendant de nombreuses années, et avec plaisir !