Lexus NX Mk1

Combien coûte la possession de ce multisegment haut de gamme ? Dans cet article, vous trouverez des informations complètes. La plate-forme RAV4 a également été utilisée pour créer la première génération de Lexus NX, quelques années avant le lancement de la plate-forme unifiée TNGA. La carrosserie du NX n'a qu'une version à cinq portes. Tous les panneaux extérieurs, à l'exception du capot, sont en acier. La plupart des panneaux de carrosserie sont galvanisés, mais en termes de résistance à la corrosion, ils sont bien inférieurs, même à ceux de l'Europe moderne, et le comparer avec les échantillons de « VW de l'ère du zinc » n'en vaut vraiment pas la peine.

La disposition des unités est typique : le moteur est installé transversalement, entraînement de base - sur l'essieu avant, en option, il existe une transmission intégrale, réalisée soit par un engrenage angulaire et un embrayage, soit par un moteur électrique séparé sur l'essieu arrière de l'hybride. Les groupes motopropulseurs sont connus des autres modèles Toyota et Lexus, tous à essence. La série 8AR-FTS Supercharged 2.0, atmosphérique 2.0 avec indice 3ZR-FAE, se trouve sous le capot de l'hybride un 2AR-FXE de 2,5 litres. Curieusement, le moteur et le compresseur de l'hybride peuvent fonctionner selon le cycle Atkinson.

Tous les moteurs ont des boîtes de vitesses différentes : le moteur suralimenté de deux litres est associé à une transmission automatique à 6 vitesses, le 2.0 atmosphérique est équipé d'un variateur et l'hybride est équipé d'une transmission fonctionnant avec un diviseur de flux de puissance différentiel via une transmission électrique, qui pour une raison quelconque est constamment appelée eCVT. En fait, il n'est lié au variateur que par la possibilité d'un changement constant du rapport de transmission. Du point de vue mécanique, rien de commun. Il s'agit d'une transmission électrique, mais avec une réalisation intéressante de la partie boîte de vitesses, qui permet d'augmenter l'efficacité de la transmission dans son ensemble et d'utiliser plus pleinement le changement de rapport de la partie électrique.

Les suspensions sont classiques : McPherson à l'avant et multileviers à l'arrière. En général, le design de la voiture est simple et banal, seule la transmission hybride se démarque. Tous les autres sont des variantes utilisées depuis longtemps sur de nombreux modèles d'agrégats Toyota. Cependant, la transmission hybride est également devenue monnaie courante, car des millions de Prius utilisent la même transmission.

Panneaux extérieurs

L'inspection extérieure doit être abordée avec soin ; aucune inspection ne doit avoir lieu le soir ou sous la pluie. La peinture est très faible et fine et les risques que la voiture ait des insectes sont donc très élevés. Naturellement, plus la voiture est ancienne, plus les chances sont grandes. De plus, le métal est très mou et, par conséquent, le NX présente souvent de nombreuses petites bosses. Faites particulièrement attention aux traces de corrosion, principalement sur le bord supérieur du toit et dans les endroits où il y a un jet de sable ou lorsque les panneaux de carrosserie touchent les garde-boue et les revêtements. Il est possible de trouver des cloques de peinture sur les joints des panneaux de carrosserie et des pare-chocs, les arches arrière et les bords des portes. Le Lexus NX maintient le prix en toute confiance et, dans la plupart des cas, les panneaux de carrosserie sont repeints à temps. Pour un coût moyen de 2,5 millions de dollars pour débourser 200 000 dollars pour une peinture de qualité, la plupart des propriétaires sont capables et ne sont pas gourmands. La corrosion visible dans ce cas est un très mauvais signe.

De nombreuses rayures ornent toutes les voitures qui n'ont pas été emballées dans un film, recouvertes de « céramique » ou qui n'ont pas récemment quitté l'atelier de carrosserie. Ce n'est pas aussi grave que la corrosion. De plus, avec une faible épaisseur de peinture, un polissage trop fréquent peut endommager la couche de vernis. Les propriétaires sont donc souvent satisfaits de l'utilisation de cirages et d'autres produits chimiques automobiles. Néanmoins, vous devriez éviter les cas particulièrement négligés, car les risques de corrosion des panneaux extérieurs augmentent considérablement. Pourquoi voudriez-vous acheter une voiture qui a été fortement économisée ? Heureusement, il existe un choix de NX, il y a actuellement un demi-millier de voitures en vente dans le pays et il est possible d'en trouver une relativement bien entretenue, car la majorité des propriétaires n'épargnent pas leurs moyens pour conserver un look de défilé. 

Vu d'en bas, le NX n'est presque pas recouvert de panneaux en plastique, comme c'est courant aujourd'hui dans les marques européennes haut de gamme, et même une simple inspection dans un ascenseur donne matière à réflexion. Une petite corrosion abondante sur tous les éléments ouverts de la partie arrière du fond, dans les passages de roue et sur les seuils est copiée littéralement à partir de cinq ans après l'opération. Les problèmes sont les mêmes que dans l'ancien TLC200, tous les éléments du bas se trouvent dans la zone à risque, mais il n'y a pas de cadre, il n'y a donc aucun problème avec le numéro estampillé dessus. La zone rouillée au-dessus du silencieux à l'arrière gauche, en particulier au-dessus du réservoir, la corrosion n'est pas si perceptible. Et la partie de la carrosserie située au point de montage du bras de suspension arrière se distingue également par sa saleté et, par conséquent, par sa corrosion.

Dans les arches arrière du NX des premières années de production, la rouille est déjà à l'aise, se propageant par les coutures et les bouchons technologiques. À l'avant, la corrosion est principalement observée dans la partie supérieure, au niveau des supports des entretoises. Faites attention aux copies après « antikor », dans la plupart des cas, elles sont faites directement sur la rouille. Examinez donc attentivement s'il y a des traces de décapage des panneaux de carrosserie ou s'il s'agit simplement d'une couche qui cache la situation réelle. 

Équipement de carrosserie

Presque tous les problèmes liés aux serrures, aux rétroviseurs, aux essuie-glaces, aux supports de pare-chocs et aux phares sont liés à des accidents antérieurs, à des réparations de mauvaise qualité ou à une manipulation bâclée. Eh bien ou avez une cause purement électrique, dont nous parlerons plus loin. Et le service le plus fidèle aux propriétaires pendant la période de garantie essaie de corriger tous les défauts. Par conséquent, la liste des problèmes typiques est très petite et floue.

Parmi les problèmes généralisés, il est possible de noter la propension des pare-brise à se fissurer en cas de gel, et la vitre arrière se frotte facilement sur les ventilateurs pour utiliser un essuie-glace arrière. Et les côtés sont assez souples, il y a des voitures rayées, bien qu'il y en ait peu. Les voitures plus anciennes équipées d'optiques à LED, ainsi que les voitures importées sans biographie transparente, présentent des exemples de « jaunissement » du flux lumineux, mais isolés jusqu'à présent. Et ce défaut n'est noté que dans les optiques supérieures à 12 LED, une version moins avancée et moins faible de celle-ci ne s'étant pas produite ou n'ayant tout simplement pas été remarquée.

Les portes latérales se ferment avec un bruit désagréable et les propriétaires mettent des entretoises spéciales sur les serrures. La faiblesse des charnières et le verrouillage du capot ont été à l'origine d'une campagne de rappel, mais même les pièces les plus récentes laissent le capot très mobile. Combiné au métal très fin et au cadre flexible, cela crée un effet curieux. À grande vitesse, les conducteurs remarquent que le capot « joue », il tremble comme s'il était sur le point de s'ouvrir ou de se déchirer.

Les caméras externes infructueuses constituent plutôt un inconvénient général de l'électronique des voitures de cette génération. Ici, ils sont localisés sans succès et cela les inonde bien. Mais la principale revendication concerne toujours cette situation trouble et « bruyante ».

Eh bien, à propos des inserts chromés troubles et cela ne valait pas la peine de le mentionner, dans notre climat, ils ne vivent pas longtemps et uniquement chez les propriétaires les plus attentifs.

Intérieur                                                                                                                                                                 

Si les générations précédentes de Lexus étaient souvent critiquées pour leur intérieur « en bois », l'entreprise a complètement changé d'attitude à l'égard de la qualité des matériaux au cours des années qui ont suivi la sortie du premier NX. Ici, dans la plupart des ensembles complets, du cuir très doux et tendre et un excellent plastique souple, beaucoup de brillance élégante. En général, le design d'intérieur est très expressif et même provocateur.

Il est dommage qu'après les cent mille premiers kilomètres parcourus, il soit difficile de cacher les signes d'usure. Le cuir du volant est éraflé, le cuir des sièges est froissé et il peut même se fissurer sur les accoudoirs. Avec l'utilisation de la chimie moderne, cela peut être facilement corrigé et, en général, il existe des voitures dont le kilométrage dépasse largement les deux cent mille et de très bons intérieurs. Pourtant, dans la plupart des cas, après cent mille kilomètres, l'intérieur est déjà un peu en mauvais état, ou c'est le signe d'un kilométrage fortement courbé, qui, malheureusement, est facilement « corrigé » - ils ont appris à modifier même le kilométrage dans le bloc SRS. C'était littéralement le dernier bastion de la vérité jusqu'à récemment.

Dommage que le système multimédia ne soit pas très avancé et qu'en hiver, il dispose également d'une interface qui ralentit beaucoup. La qualité sonore est acceptable et se plaint principalement de fonctionnalité et de stabilité.

Le système climatique est également défaillant. L'unité de chauffage peu performante « fleurit » facilement et nécessite un remplacement fréquent du filtre et une désinfection régulière. Les propriétaires remarquent qu'en été, le système climatique dégage une odeur désagréable et que les utilisateurs souffrent souvent de rhumes. Les réducteurs de l'amortisseur Climatica échouent - leur durée de vie du potentiomètre est courte. La moitié d'entre eux ne peuvent pas être retirés sans démonter tout le panneau avant de la cabine, ce qui augmente considérablement les coûts de réparation.

Électricité

L'électricité assez simple et stable du NX est néanmoins la principale source de pannes de divers équipements. L'inopérabilité des vitres, des essuie-glaces, du lave-glace, des correcteurs de phares, etc. est presque toujours liée au contact oxydé suivant. La diagnosticabilité est médiocre - elle est loin d'être « européenne », qui « en dira » plus sur elle-même qu'il n'est possible d'en trouver lors de l'inspection. Cependant, il est facile à réparer : il y a relativement peu de câblage, tout est bien visible et la qualité est assez élevée.

Il n'y a qu'un seul problème vraiment sérieux. Pour cette raison, il est lié à l'installation de systèmes antivol et à de nombreuses interventions dans le câblage standard. Les problèmes les plus graves liés au fonctionnement du moteur, à la transmission automatique et aux pannes générales du système électrique sont souvent associés à ce type de travail. Dans la version hybride, l'électricité est beaucoup plus compliquée, mais il est trop tôt pour parler de panne grave. Dans la plupart des cas, les problèmes sont dus à une violation du refroidissement des convertisseurs ou à une dégradation de la batterie due à de longs temps d'inactivité. 

Système de freinage

Il n'y a rien à redire concernant les freins du NX. La version 200t est équipée de disques frontaux solides d'un diamètre de 328 mm. Pour la version atmosphérique, les freins sont les mêmes, de sorte que les performances de freinage semblent même excessives. Les étriers avant sont à deux pistons avec un support flottant, très fiables si vous ne les surchauffez pas. À l'arrière, les disques sont plus petits et les étriers sont monocylindre.

Le système de frein de stationnement est actionné électriquement et réalisé grâce à un mécanisme à vis sur les étriers arrière. Tout est fait de manière fiable, mais parfois, le câblage échoue.

Le système de stabilisation et le bloc ABS ne posent aucune question sérieuse. Les propriétaires constatent une forte désinhibition sur les bosses et un travail inadéquat sur la couverture neigeuse cahoteuse, mais il n'existe aucun firmware alternatif, ainsi que des tests objectifs confirmant la validité des allégations. 

Suspension

La suspension est étonnamment bonne : la voiture se comporte agréablement et résiste bien aux mauvaises routes. Encore mieux que le « vieux » RX et bien meilleur que le LX. Les « policiers » debout et les bandes de bruit du NX sont beaucoup moins ressentis, aucun balancement et aucune vibration de masses non suspendues ne sont ressentis. En fait, sur une suspension en état de marche, c'est la Lexus la plus confortable de la gamme tout-terrain. Il est dommage que, déjà à plus de 50 000 kilomètres, la qualité de travail d'une suspension se détériore sensiblement, mais il est donc difficile de la qualifier de « défectueuse » : il n'y aura pas de rupture franche, simplement l'équilibre délicat s'effondre, le croisement se desserre et est donc beaucoup plus sensible aux petites bosses.

La suspension avant du type McPherson est étonnamment fiable. De nombreux propriétaires de voitures font commencer les premières réparations sérieuses à plus de deux cent mille kilomètres. Mais en même temps, les entretoises et les bagues stabilisatrices situées à l'avant servent beaucoup et, déjà, à 30 000, doivent parfois être remplacées. Il y a des questions et des ressources en matière d'amortisseurs : ils ne circulent pas, même à un kilométrage supérieur à 200, mais l'efficacité du travail diminue fortement, et la plus grande partie de la perte de confort et de contrôlabilité est causée exactement par le changement de leurs caractéristiques. Les amortisseurs contrôlables s'usent également et, en mode sport, les voisins usés se balancent avec des chocs brusques. Et le prix de tels amortisseurs est plusieurs fois supérieur à celui des amortisseurs classiques.

Mais le bras multilevier arrière est doté d'un silencieux à bras longitudinal avant très regrettable. Tout est une question de design : il tape lorsque les fentes du caoutchouc se ferment. Toyota l'a modernisé, a remplacé les découpes par du caoutchouc plus fin, puis par un silentbloc monobloc sans renfoncements ni fentes. Les propriétaires de RAV4 et de NX ont eux-mêmes modernisé la pièce en insérant des pièces de la courroie de distribution dans les fentes, car le silentblock d'origine est durable, mais n'est livré que dans l'assemblage avec le levier et la ressource non originale de 60 000 au maximum. Par conséquent, vous devez choisir entre confort et durée de vie. 

Sinon, rien ne se brise dans la suspension arrière. Après 100 000 kilomètres, le levier court inférieur peut tomber en panne : il y a un contrecoup dans un roulement à billes. Très rarement, avant que cent mille kilomètres ne soient nécessaires pour remplacer le silentbloc situé entre le bras de support et le moyeu, il dure généralement deux fois plus longtemps. 

Direction

Le système de direction est ici composé d'une direction assistée électrique très simple, dont le moteur est situé directement sur la colonne de direction. Le support est simple, assez solide, ne craint que les capots anti-poussière déchirés et nécessite un renouvellement de la graisse à l'intérieur, ce que de nombreux propriétaires découvrent trop tard. Le système n'aime pas les baisses de tension, mais les pannes ne se produisent pratiquement pas. Et que l'action réactive sur un volant ne soit pas amortie et artificielle, c'est donc une bagatelle. La majorité des propriétaires de NX ne font pas attention à ces nuances. Si le moteur EPS n'avait pas la mauvaise habitude de hurler un peu au travail, il ne penserait pas du tout à l'amplificateur qui s'y trouve. La ressource en cosses de direction n'est pas suffisante, elles sont souvent changées jusqu'à cent mille. Mais, compte tenu de la taille des roues, c'est prévu.

Boîte de vitesses

Problèmes généraux

Aucun problème avec les cannelures ou les rotules, mais la durée de vie de l'arbre de transmission pourrait être meilleure. Très probablement, cela pourrait être lié à l'embrayage à quatre roues motrices.

Transmissions automatiques

Pour une raison quelconque, le variateur K114F est considéré comme une transmission très fiable. En conséquence, seule une partie des propriétaires change d'huile une fois sur 60 000, et beaucoup ne la changent jamais et sont confrontés à l'usure des roulements coniques et du bloc hydraulique et à la rotation de la douille de la pompe à huile. Les problèmes apparaissent assez tôt, en particulier dans les régions les plus froides. Après 120 000 kilomètres, les contractions et le simple fait de passer en mode d'urgence pour cette boîte sont plutôt normaux. Dans la plupart des cas, il est moins coûteux d'acheter un variateur « contractuel », le prix commence à partir de 50 000, et l'appareil est très bien diagnostiqué, même par des signes indirects tels que l'absence de copeaux sur les aimants, et vous pouvez toujours regarder l'état des cônes.

Mais une réparation complète coûte de l'or, le prix de la reconstruction revient à l'espace en raison du coût de la courroie, des roulements et du meulage et du remplacement des cônes. Dans la plupart des cas, les propriétaires conduisent « jusqu'à la fin », de sorte que les roulements tournent dans le boîtier, ce qui complique considérablement les réparations. Eh bien, la pompe elle-même n'est pas parfaitement fiable, si la vanne de dérivation du bloc hydraulique est endommagée (et si l'huile est sale), elle tombe facilement en panne. Dans la plupart des cas, il est préférable de le remplacer par un neuf. En général, les variateurs Toyota ne sont pas toujours beaucoup plus fiables que ceux de Jatco, et le K114F en est un bon exemple. C'est vrai, les voitures sont assez lourdes, mais le moteur n'est pas assez puissant pour vous permettre de faire des économies de ressources. Ce n'est tout simplement pas un bon design dès le départ. Même avec de bons soins et une vidange d'huile régulière, le risque de défaillance des roulements à environ 200 000 km est élevé. Complique la situation et le silence de masse des utilisateurs. Comme d'habitude, les propriétaires de Lexus sont membres de la secte « mais on peut toujours vendre la voiture cher ». La première règle du club est donc de ne parler à personne d'éventuelles pannes.

L'U661F automatique hydromécanique est une conception plus prévisible. En grande partie parce que ce boîtier monté transversalement possède le carter avec le bloc hydraulique en bas et dispose d'un filtre accessible sans démontage complet de l'unité, ce qui augmente considérablement les chances de longue durée de vie. Malheureusement, cette transmission tombe également en panne, et pas seulement sur la Camry 3.5, mais aussi sur le moteur 2.0 turbo du NX. 

Fondamentalement, il y a une défaillance du roulement central du boîtier - il est faible et, comme sur Mazda, presque tous les propriétaires sont détruits, la seule question est de savoir à quel kilométrage. Et sur cette boîte pour les modèles Toyota, cette nuance au moment de la sortie de NX avait déjà été éliminée par le réajustement des algorithmes de travail pour ne pas surcharger un nœud. Mais Lexus a privilégié la dynamique, mais pas la fiabilité. Les pannes se produisent régulièrement et il est nécessaire de changer immédiatement un roulement. En cas de serrage, le boîtier de la transmission automatique se brise, ce qui n'est pas interchangeable ici avec d'autres modèles, car il y a une pompe supplémentaire du système marche-arrêt dans le boîtier. Et le perçage du siège d'appui, que tous les services ne peuvent pas effectuer, coûte cher et nécessite une qualification élevée d'un mécanicien.

Si vous ne changez pas l'huile mais que vous « brûlez » plus souvent, la boîte de vitesses demandera une révision encore plus tôt que le variateur : elle n'atteint généralement pas cent mille kilomètres dans ce mode. Avec une vidange d'huile régulière, le premier remontage commence après 150 000 kilomètres, vous pouvez donc oublier le fonctionnement sans problème. Les roulements de moyeu UnderDrive sont également faibles et sujets à des pannes pouvant atteindre 200 000 kilomètres. Les roulements à rouleaux des planétars souffrent de contrecoups et sont presque toujours remplacés par un ensemble.

En parallèle, on change généralement les pistons faibles des boîtiers, on constate souvent des dysfonctionnements avec le tambour Direct, les embrayages C1 et C2, les freins B1-B3 brûlent, il y a des fuites de pression sur les anneaux en téflon du capot arrière. Et l'hydroblock n'est pas éternel : il y a des erreurs sur le panneau de positionnement du sélecteur et une usure des canaux, mais il est généralement déjà à un kilométrage bien supérieur à 250 et après plusieurs réparations de la partie mécanique. De plus, le boîtier use très gravement le patin de verrouillage du convertisseur de couple et le GDT possède également une douille soudée au moyeu.

En général, il est loin d'être le système hydraulique automatique le plus fiable, mais grâce à l'utilisation de pistons de réparation avec meulage, de roulements, de vidanges d'huile régulières et d'un fonctionnement doux, il peut fonctionner de manière assez stable.

Et seule la version hybride peut se vanter de la transmission la plus fiable. Le boîtier eCVT P314 est vraiment solide. Dans tous les cas, les principales plaintes concernant le système sont liées au câblage et aux batteries, le boîtier lui-même tombe très rarement en panne.

Quatre roues motrices

La ressource d'un embrayage d'un entraînement d'un axe arrière FD13 sur NX laisse beaucoup à désirer, en cas de secousses au travail ou d'inopérabilité totale, se plaignent les propriétaires des voitures, qui en ont roulé même moins de cent mille. Dans la plupart des cas, il s'agit de contamination par des produits d'usure par friction, des défaillances de roulements ou des composants électriques. Le remontage, la lubrification et le nettoyage permettent d'économiser, des kits de réparation sont disponibles à la vente. Les hybrides ont un moteur électrique sur l'essieu arrière, qui est fiable, mais la puissance est limitée. 

Moteurs

Problèmes courants

Le Lexus NX est équipé de moteurs de haute technologie, que l'on ne retrouve pas souvent sur les autres modèles. Pour la plupart des fans de la marque, les moteurs sembleront inutilement compliqués et peu fiables. 

Moteurs à essence

Le moteur le plus courant est un moteur atmosphérique 3ZR-FAE de deux litres d'une puissance de 150 ch. Il se distingue de la plupart des unités de la gamme 3ZR par une entrée Valvematic sans accélérateur, sinon il s'agit d'un moteur Toyota typique : bloc en aluminium, chemises en fonte, distribution par chaîne, conception simple et pratique en général. Traditionnellement, on fait état d'une faible ressource de la pompe, de la fissuration des embrayages VTT-I, présents dans d'autres moteurs de cette famille, et de risques accrus de « soulèvement de la culasse » en cas de rupture du joint de culasse en cas de surchauffe. Tout cela est complété par des informations spécifiques concernant le bouchon d'admission, les pannes du moteur et de l'unité de commande Valvematic. L'appétit pour l'huile augmente sensiblement et, souvent, il est déjà nécessaire de faire le plein, même aux intervalles de dix millièmes d'entretien habituels pour Toyota, dès le faible kilométrage. Par conséquent, les propriétaires utilisent une huile plus visqueuse pour réduire l'appétit pour l'huile. La raison en est que les faibles anneaux d'huile sont obstrués. 

Les craintes des conducteurs de Toyota concernant le moteur suralimenté de deux litres ne sont pas fondées. Le moteur 8AR-FTS de 238 ch s'est révélé assez puissant, peut-être même plus ingénieux que le moteur atmosphérique de deux litres. Il possède un meilleur bloc, ne « soulève » pas la culasse, il n'y a pas d'entrée étrange sans gaz, l'injection est combinée et les soupapes d'admission ne sont pas recouvertes d'une « couche » de suie. La ressource du groupe de pistons est encore plus élevée, ce qui n'est pas surprenant : elle est nettement plus massive. 

Hélas, le fonctionnement peu fiable du système de régulation du compresseur s'est ajouté au problème typique d'une pompe faible. Il est classique, avec une électrovanne bidirectionnelle contrôlant le by-pass. C'est la vanne qui tombe en panne : pour un fonctionnement normal, elle doit être changée littéralement tous les 30 000 - le filtre, qui a été placé là pour une raison quelconque, est obstrué à l'intérieur. Un Pierburg bon marché de Volkswagen fonctionne de manière beaucoup plus fiable.

Le moteur est bien construit et économique, et il est encore plus économique que la série 3.5 GR et n'est pas sujet à l'accumulation d'huile. Mais le 8AR-FTS est plus compliqué qu'un moteur Lexus moyen : il possède une double injection et la possibilité de fonctionner sur le cycle Atkinson à faible charge, un refroidisseur intermédiaire liquide et un système de suralimentation lui-même. Ainsi, le 8AR-FTS coûte toujours plus cher en réparation que les produits atmosphériques habituels sans tous ces « dispositifs ». 

Le moteur de l'hybride est un 2AR-FXE de 2,5 litres, et il est même un peu plus fiable que le moteur atmosphérique de base de deux litres. Le MGB est plus compliqué car ce moteur, comme le moteur suralimenté, peut passer au cycle Atkinson, mais il y a moins souvent des problèmes avec le VKG et la zakoksovka. 

Conclusion

La Lexus moderne suit les tendances mondiales, et les vertus du NX ne comprennent pas une durabilité et une fiabilité irréprochables. Dans le même temps, le NX se déplace bien, son intérieur est excellent et son apparence est agréable. Oui, le modèle ne propose pas toutes les options censées être « premium » européennes modernes, mais il offre un niveau de confort assez moderne. Il est dommage que la nouvelle génération de groupes motopropulseurs ne dispose pas de cette fiabilité légendaire japonaise. Néanmoins, les dépenses d'exploitation de ce modèle seront certainement inférieures à celles des camarades de classe européens, simplement en raison de la possibilité d'économiser sur les réparations. Mais seulement si vous n'êtes pas friand de boîtes de vitesses et de pièces de moteur d'occasion.