Saab 9-3 2 gen

Beaucoup de gens perçoivent la 9-3 de deuxième génération comme une copie complète de l'Opel Vectra C dans la carrosserie suédoise, mais en fait c'est une voiture complètement différente. Le nombre de changements est si important qu'aucune unité plus grande que l'accélérateur ne peut simplement être passée d'une voiture à l'autre.

Les moyeux ont leurs propres capteurs ABS, la suspension présente d'autres caractéristiques de tous les éléments, le moteur a une culasse différente, sa propre pompe, son propre système de commande, la cabine dispose d'une électronique et d'une climatisation différentes.

Même la carrosserie diffère radicalement : elle est plus petite, plus solide, plus lourde, et l'intérieur n'a pas non plus de détails communs avec Opel, à l'exception des boutons. Le verrou d'allumage est ici déplacé vers le tunnel central, comme c'est censé être le cas pour les voitures suédoises.

Au fait, la Saab 9-3 a toujours un jumeau, mais ce n'est pas une Opel, mais... Cadillac BLS. La voiture de la marque américaine a été assemblée à Trollhattan, mais pas aux États-Unis, et techniquement, elle répète Saab une par une.

Sinon, le 9-3 de la deuxième génération est plus ou moins représentatif des voitures sur la plateforme GM Epsilon I. Le corps est presque entièrement en acier, seul le capot est en aluminium. Le moteur est à l'avant transversalement, les unités sont disposées en ligne et en ligne. La transmission de base est à l'avant, mais il existe également des modifications de la transmission intégrale avec embrayage Haldex. Les carrosseries sont des berlines, des breaks et des cabriolets. Le dernier a été assemblé séparément à l'usine finlandaise Valmet, mais pas sur le convoyeur principal. Suspensions - avant MacPherson, suspension arrière à plusieurs leviers selon un schéma assez simple.

Les moteurs de cette génération sont tous développés conjointement avec Opel, rien de l'ancienne gamme n'a été préservé. Mais les spécialistes de Saab étaient les développeurs de systèmes de turbocompression pour les moteurs 2.0 et 2.8, de sorte que le « rembourrage » n'est pas complètement étranger. Seuls les moteurs diesel et un moteur non gonflé 1,8 sont totalement « non-Saab ».

Les transmissions font également partie de l'ensemble des unités GM : manuelle F23 à 5 vitesses, F40 à 6 vitesses et boîtes automatiques - Aisin AW55-50 (51) SN à 5 vitesses et TF-81SC à 6 vitesses.

Panneaux extérieurs

La carrosserie des voitures suédoises est en acier galvanisé et parfaitement protégée contre la corrosion depuis des temps immémoriaux, et le 9-3 de deuxième génération n'a pas fait exception. Mais la qualité de la coloration était loin d'être idéale. La peinture de cette génération est assez délicate, sujette aux éclats et, au cours des premières années de production, elle perd même de son éclat avec le temps, ce qui nécessite un polissage et l'application d'une nouvelle couche de vernis sur certaines variantes de coloration.

Plus proche du restylage, la qualité de la coloration est devenue plus stable, mais dans la plupart des cas, vous ne pouvez espérer une peinture native sans sous-couche et en bon état que si vous choisissez des voitures des années de fabrication 2008-2011. Dans les voitures plus anciennes, les chances que cela se produise sont à peu près nulles, sauf s'il ne s'agit pas d'une capsule temporelle avec un garage et un kilométrage allant jusqu'à cent mille. Les voitures très tardives datant de la période de faillite sont imprévisibles : elles sont restées plusieurs mois à moitié assemblées et les chaînes de processus ont été rompues au hasard.

Les principaux points sensibles de la carrosserie sont les arcades arrière et le garde-boue arrière à la jonction avec le pare-chocs. Les seuils souffrent principalement d'une crevaison due à la fixation de la doublure dans l'ouverture des portières du conducteur et du passager, qui pourrit sous le plastique situé sur le dessus. Au bas du seuil, la corrosion se développe principalement sous le plastique du revêtement situé à l'arrière de l'arche arrière lorsque celui-ci est dépressurisé. Les arcades avant sont généralement intactes et aucun écaillage et corrosion mineurs ne sont pas visibles de l'extérieur. Sur le bord d'attaque du toit, la rouille pénètre sous le moulage supérieur du pare-brise et se propage à partir de là.

Le couvercle du coffre rouille lentement et dans une plus grande mesure sur les berlines. Mais le panneau arrière situé en dessous souffre beaucoup à cause de la conception infructueuse du joint d'ouverture du coffre. Sous le joint, le métal rouille dans la partie inférieure et peu à peu la rouille se répand vers l'extérieur, juste au niveau de la serrure.

Les portes souffrent principalement de l'écaillage, mais le joint inférieur fleurit parfois aussi. Mais le problème le plus courant, même sur les voitures après le restylage, est la corrosion du renforcement interne des moulures supérieures des ouvertures de fenêtres : elles se détachent et laissent des traces de rouille sur la carrosserie. Sur les voitures avant le restylage, il existe également des moulures plus basses, leurs points de fixation constituent également un problème. Les éclats et les rayures ne sont pas rares autour des poignées, mais il n'y a généralement pas de rouille.

Soubassement

Il est peu probable qu'une inspection plus approfondie d'un ascenseur soit source d'inquiétude. La partie principale du soubassement est bien recouverte d'une couche de mastic et il n'y a pas de rouille dessus, sauf que les bords des bouchons commencent peut-être déjà à rouiller. La surface du réservoir d'essence est rouillée : il y a une petite dépression qui, en usine, n'est pas traitée avec du mastic, et un tas de tuyaux et d'évidements pour les supports du bras longitudinal de la suspension arrière et du sous-châssis. En conséquence, la ventilation est pire ici et il n'y a aucune protection, de sorte que la rouille de surface est généralement présente, mais la perforation est rare. Même dans les arcades arrière, les joints sont généralement intacts et il n'y a pas de trous.

Le principal problème est le joint entre l'aile et l'arche intérieure. Il rouille du bord et de l'intérieur en raison d'une mauvaise ventilation de la cavité étroite jusqu'au seuil (si elle n'est pas régulièrement trempée d'anticor) et de la paroi avant de l'arche. Les joints du panneau arrière de la carrosserie pourrissent autour du périmètre, ce qui n'est pas terrible, mais désagréable.

Parmi les voitures des premières éditions, vous pouvez déjà trouver des copies dans lesquelles vous pouvez voir le sol depuis le coffre. J'ai déjà parlé plus haut de la rouille sous le joint intérieur de l'ouverture du coffre. À l'intérieur du coffre, le problème est beaucoup plus visible et plus large. Si, de l'extérieur, il y a une petite fuite et un gonflement de la peinture, des excroissances lâches apparaissent déjà de l'intérieur sur la majeure partie de la longueur du joint inférieur des panneaux situés sous le joint. Les renfoncements latéraux du tronc rouillent également, mais il n'y a presque aucun problème majeur, sauf si de l'eau s'y accumule à cause de joints endommagés.

À l'avant comme à l'extérieur, c'est généralement normal, sauf que le bord intérieur du garde-boue est légèrement corrodé à cause des particularités de la fermeture du casier et que la poche de boue située dans la zone du garde-boue accumule la saleté, mais il n'y a généralement pas de rouille, même sur les voitures avant le restylage, ne serait-ce que parce que le garde-boue n'est pas fixé en usine.

Le compartiment moteur est généralement en bon état, même sur les voitures les moins chères, les gobelets sont intacts, leurs joints doivent être fabriqués en usine, un peu de rouille superficielle sur les étagères du garde-boue où la saleté s'accumule, et sur la poutre située sous le pare-chocs. À l'intérieur de la coupelle et du longeron de suspension, il peut y avoir une corrosion superficielle par piqûre. Eh bien, il faut qu'il soit anticorrosion, même si la voiture présentant de tels problèmes est susceptible de rouler pendant encore une décennie et demie.

Équipement de carrosserie

L'apparence de la Saab 9-3 ne gâche généralement pas du tout la corrosion, mais les petites choses cassées. Par exemple, les supports de rétroviseurs se décolorent et laissent de la sueur sur les portes, les poignées de porte se cassent, les moulures gonflent, le plastique des phares jaunit et devient opaque (typique des préstyles), la peinture des pare-chocs s'estompe (sur les copies antérieures à 2008)... Les grilles tombent si souvent du pare-chocs à cause de fixations peu fiables qu'il y a un certain déficit de pièces neuves et d'occasion.

Le trapèze d'essuie-glace a tendance à se coincer à plus de 250 kilomètres. La durée de vie des serrures est à peu près la même. Généralement, en raison de contacts inactifs à l'intérieur du mécanisme, les portes sont verrouillées et déverrouillées « à volonté ». Les limiteurs d'ouverture des portes tombent en panne à un kilométrage beaucoup plus faible. La conception elle-même est faible et, par conséquent, les propriétaires changent régulièrement le mécanisme dans son ensemble, installent des douilles ou écoutent simplement « trois clics » lors de l'ouverture. Les pannes des lève-vitres sont généralement associées à la rupture du câble d'entraînement et à l'inclinaison de la vitre. Heureusement, tout est démonté ici rapidement et facilement - la réparabilité s'est avérée supérieure à celle du Vectra C.

Avant le restylage, le système de lave-phares des voitures est très fiable, seule la pompe peut tomber en panne. Son format est un peu spécifique, mais vous pouvez refaire les raccords et le connecteur en variantes plus courantes. Et ici, dans les voitures, après le restylage, les couvercles des buses de lave-glace s'envolent facilement, la fixation s'est révélée peu efficace et les buses elles-mêmes se coincent.

Tous les problèmes peuvent être résolus et servent dans une plus large mesure d'indicateurs de l'attitude du propriétaire à l'égard de la voiture et du service. Cependant, l'économie sur les allumettes au moment de leur création se fait également sentir. Les voitures antérieures (y compris les versions GM) de cette marque étaient fabriquées dans l'espoir d'une durée de vie plus longue.

Intérieur

L'intérieur du 9-3 essaie d'être haut de gamme, mais malheureusement, la qualité n'a pas été ajoutée. Ainsi, dans les versions simples, la doublure du tableau de bord avant grince. Il est possible de proposer une variante du studio de tuning Hirsh (un peu comme AMG chez Mercedes et Alpina chez BMW) ou des kits haut de gamme restylés, recouverts de similicuir. Vous pouvez même le recouvrir vous-même, la forme est simple. Ce sera mieux, mais il y a quand même beaucoup de plastique qui bourdonne - le style américain règne.

Il en va de même pour les poignées de porte : elles se décolorent rapidement, le revêtement en vinyle souple n'est pas durable. Les vrais fans recousent à la fois les cartes de porte et les sièges : les inserts en tissu des versions bon marché sont très abîmés et les côtés en « cuir écologique » sont déchirés. Le revêtement argenté décoloré gâche également l'apparence de l'intérieur. Il se trouve ici et sur le volant, sur le panneau autour du levier de la boîte et sur le levier lui-même. Mais le pire est la couverture des boutons du système climatique et des modules multimédias ICM2/3. Ce « doux au toucher » se décolle, laissant des taches grises et blanches.

Beaucoup de petites choses peuvent se casser : poignées, serrures, etc. Un papillon porte-gobelet cassé peut « se détacher » au lieu de s'ouvrir. L'accoudoir et la boîte à gants se verrouillent et se verrouillent. Le capteur des verrous du dossier (d'ailleurs, une option unique) se brise simplement, fermant les dossiers par « coup ». La plupart des problèmes sont liés au fonctionnement du système électrique de la voiture et seront décrits ci-dessous.

Le système de climatisation est performant : contrairement à son frère aîné, le 9-5 de première génération, il ne tombe pas en panne du côté des amortisseurs, et contrairement au Vectra C, l'unité de commande et ses boutons ne tombent pas en panne ici. Le régulateur de vitesse du ventilateur et le ventilateur lui-même tombent parfois en panne, mais cela est plus probable lorsque le kilométrage est inférieur à 300 000. Mais le compresseur sert à 200 000 personnes. Il existe ici une unité à capacité volumétrique réglable, sans embrayage et avec vanne, et une telle conception fonctionne même en hiver par temps de gel inférieur à -30. Cela ne contribue pas à la préservation des ressources. Si vous achetez un produit d'occasion, vous devrez le changer plus souvent, car la ressource restante est généralement faible.

Électricité

Tout acheteur de Saab 9-3 II doit se souvenir d'au moins plusieurs mots magiques. Trionic 8, module CIM, module interrupteur d'allumage, module REC et module BCM. On ne se souvient surtout pas du câblage, sauf que les ondulations du coffre et de la porte doivent être vérifiées et que le câblage sous le capot est généralement en bon état. Le générateur n'est pas éternel, mais jusqu'à 150 à 200 000, aucun problème particulier, avant cela, seul l'embrayage en panne abandonne, comme par hasard.

Mais le casse-tête concerne exactement les blocs dont les noms sont listés au début. Le problème le plus coûteux pour le moment est l'unité de commande du moteur Trionic. Il est situé directement sur le moteur et chauffe beaucoup. Par conséquent, les plus chanceux parcourent 300 à 350 000 kilomètres, mais il tombe souvent en panne beaucoup plus tôt. D'étranges sauts d'allumage, des pannes d'injecteurs, des capteurs, des dysfonctionnements du bus CAN, telles sont toutes ses manigances.

Il peut être réduit de deux manières : en déplaçant l'unité de commande du moteur vers le panneau avant ou en l'installant dans un boîtier spécial qui isole l'unité de la chaleur du moteur. Dans le premier cas, vous devez étendre trois fils dans le bloc connecteur et établir un nouveau contact de masse. Dans l'ensemble, ce n'est pas difficile. La deuxième option ne nécessite aucune intervention dans le câblage. En même temps, il élimine les problèmes tels que la présence d'antigel sur les connecteurs de l'ECU, à côté du T du système de refroidissement, qui peut parfois provoquer des fuites. Dans le même temps, avec le bloc ECU, il est nécessaire de changer le bloc d'ionisation. Il joue ici le rôle de contrôle de la détonation dans le moteur et est étroitement lié à la version du bloc Trionic. Lors du remplacement du bloc par un nouveau, ce bloc est également mis à jour de manière obligatoire. D'ailleurs, l'unité d'ionisation elle-même est un irritant régulier pour le propriétaire. Si les bouchons ne sont pas changés régulièrement, les bobines et l'unité d'ionisation deviennent des consommables.

Un autre problème avec les 9-3 fabriqués avant 2008 est que le module REC meurt et entraîne parfois le BCM avec lui. Le REC est un hub de distribution de courant situé à l'arrière. En cas de panne complète, la voiture ne démarrera pas : la pompe à essence ne sera pas alimentée. Mais dans la plupart des cas, la situation est plus simple : les feux arrière ne brûlent pas comme ils le devraient (ou vice versa).

Et la raison en est dans le module d'éclairage de la plaque d'immatriculation : ses contacts sont court-circuités vers le corps et un transistor composite du circuit d'alimentation explose dans le bloc. Cela explose très différemment, parfois vous ne pouvez remarquer le problème de l'extérieur que par le fait que les « arrêts » sont constamment allumés et que parfois la voiture ne va nulle part. Mais le remplacement du bloc ici se fait uniquement avec le firmware, il est donc plus facile de remplacer l'assemblage du transistor et la tuyauterie grillée.

Le bloc ABS n'est pas non plus très efficace et souffre de décharges de soudure. Sur les voitures avant le restylage de 2008, cela se produit souvent et il y a un déficit de blocs utilisables, et les réparations sont difficiles. La soudure est ici très fine, contrairement aux anciennes versions. L'installation d'unités ABS plus récentes est possible, mais nécessite une intervention dans le câblage et l'installation d'un nouveau bloc-connecteur.

La dernière Saab de l'histoire a eu beaucoup de chance avec la qualité de la carrosserie et encore moins avec la qualité de la garniture intérieure, des petits accessoires et de l'électricité. Dans cette partie, nous abordons les difficultés liées à la suspension, à la transmission et aux moteurs. Contrairement à l'opinion établie sur l'unification complète de cette voiture avec Vectra, les décisions suédoises sont nombreuses et ne sont pas toujours couronnées de succès.

Système de freinage

Les freins du 9-3 de deuxième génération sont simples et puissants. Dans tous les cas, la partie mécanique est excellente. À l'avant, toutes les configurations standard, jusqu'aux variantes équipées d'un moteur 2.8, sont équipées d'étriers simples à piston unique avec support flottant. En service normal, ils ne causent pas de problèmes particuliers, l'essentiel est de ne pas utiliser de graisses agressives pour les joints. Les disques peuvent être assez gros, les disques standards de 302/314 mm sont disponibles sur la plupart des voitures, mais il y en a aussi 345 mm. Et seules les versions diesel et les versions à essence les plus faibles ont des disques de 285 mm, mais elles en ont assez de ce diamètre.

Les étriers arrière sont un peu plus compliqués : le mécanisme du frein de stationnement est ici du type à vis et a tendance à se dégrader. Mais le support est en fonte, il n'y a donc pas de mégaproblème, tout est tout à fait réparable. Vous devez juste vous rappeler que ce mécanisme est assez gênant, vous ne pouvez donc pas laisser la saleté s'y accumuler et vous devez utiliser le frein à main régulièrement pour que les joints d'huile fonctionnent. Le diamètre des disques situés à l'arrière est de 278 ou 292 mm, les plus grands étant ventilés. Il n'y a aucun problème particulier en termes de durée de vie ou de performance des freins.

Des problèmes surviennent lorsque la pompe à vide meurt : elle est mécanique sur les voitures équipées de moteurs 1,8 à 2,0 et le débit dans le collecteur d'admission n'est pas très élevé. Dans la plupart des cas, la pompe peut être réassemblée, ce qui nécessite principalement le remplacement de deux joints. De plus, n'oubliez pas de changer le joint d'huile, sinon la pompe commence à aspirer l'huile de la culasse. Lors du remplacement, les risques de déchirer les boulons de fixation sont assez élevés, vous devez être très prudent et il est préférable de les tirer avec une clé dynamométrique. Un kolhozing courant est l'installation d'un aspirateur électrique à partir des moteurs 2,8 ou du restylage 9-5. Il est peu coûteux, ne nécessite aucun entretien et fournit une force de freinage stable, ce qui est particulièrement important pour les moteurs diesel.

Les surprises sont principalement causées par l'unité ABS. Il provient de TRW et ses problèmes sont un peu plus spécifiques que ceux du Bosch traditionnel. Jusqu'en 2008, il y a eu des défaillances sur les voitures, principalement non pas à cause de la partie électronique, mais à cause du bloc de soupapes. L'électronique tombe également en panne, les problèmes de soudure et d'alimentation ne l'ont pas complètement contournée, mais la cause principale d'une telle panne sera l'augmentation de la tension du réseau de bord en hiver, lorsque l'adaptation de la température permet une surtension jusqu'à 14,5 volts et une surchauffe de la carte. Mais en cas de remplacement rare du liquide de frein (et c'est le cas de presque toutes les voitures, car peu de personnes respectent les règles du TO), il y a de fortes chances que le bloc-soupapes se bloque. C'est d'autant plus désagréable qu'il est difficile de diagnostiquer un tel problème : l'erreur n'apparaît pas du tout ou va dans une fausse direction, indiquant la défaillance du capteur du système.

Les capteurs ABS sont également de conception capricieuse et plutôt inhabituelle avec un anneau d'induction. Leur principal problème est la violation des contacts entre le fil conducteur et la puce du capteur elle-même. Le fait que le câblage des capteurs arrière soit souvent endommagé dans un endroit inhabituel, au niveau du cordon de câblage situé à la sortie de la douille de câblage de la carrosserie, ajoute aux difficultés. Les capteurs sont réparables et sont désormais disponibles séparément du hub, ce qui était auparavant un problème majeur.

Suspension

La suspension est ici la même que sur l'Opel Vectra C et n'a pas beaucoup changé au fil des ans. Les entretoises avant sont de type McPherson et l'arrière est un levier multiple très compact. Il est intéressant de noter que, quelle que soit l'image sportive du modèle, en fait, la suspension est ajustée plutôt en fonction du confort et de la contrôlabilité, mais l'installation d'éléments moins chers d'Opel le rendra plus rigide et plus sportif.

Le principal maillon faible de la suspension avant est le support d'une crémaillère. Il est mal protégé de la saleté et, toutes les années de production, la conception du rack a été améliorée pour améliorer sa protection. Ils ont d'abord installé un pare-boue, puis amélioré le roulement lui-même, puis retiré la cage métallique, qui s'est corrodée, a modifié le volume et le type de lubrification de l'unité. En pratique, l'installation d'un pare-boue rare (numéro de catalogue Saab 13 239 683) ne donne pas grand-chose, et le meilleur effet est obtenu avec un nouveau roulement fortement lubrifié et un revêtement en caoutchouc provenant du couvercle découpé du joint à rotule. Il s'agit d'un kolkhozage non technologique, mais néanmoins efficace.

Les bras de suspension avant sont en aluminium, même avec une rotule non remplaçable, mais ils sont étonnamment surpressés et ne sont même pas soudés. Des modèles étranges pour un joint à rotule remplaçable, comme sur Opel.

Un problème rare, mais courant pour les 9-3, est la rupture des oreilles causées par une goupille à bille fixée sur le joint de suspension : surveillez le couple de serrage, évitez les chocs inutiles et, s'il y a des fissures, recherchez immédiatement une nouvelle articulation. Dans la plupart des cas, il s'agit d'une erreur de service, mais le problème survient parfois seul en cas de panne d'amortisseurs ou de routes en mauvais état.

Parmi les silencieux du bras avant, celui du bras arrière est le plus souvent sujet à l'usure. Si vous ignorez les chocs pendant une longue période (heureusement que l'isolation phonique n'est pas mauvaise) ou si vous essayez de n'appuyer à nouveau que sur la partie intérieure, la cage en aluminium du silencieux risque de se casser.

La suspension arrière comporte de nombreux leviers et silentblocks, mais c'est surtout le « boomerang » à levier le plus chargé, celui du haut, qui en souffre. Les silencieux du bras longitudinal et les caoutchoucs extérieurs du support inférieur sont nettement plus résistants et sont d'ailleurs disponibles séparément en standard. Mais le « boomerang » ne possède pas initialement de silencieux remplaçables.

Direction

Le rack et le GUR habituel se sont révélés suffisamment solides. Sur la majorité des voitures, les pannes commencent à plus de 200 kilomètres. Les ressources du rack ne sont pas trop élevées, un petit coup et un contrecoup apparaissent presque toujours à plus de 150 kilomètres, mais surtout, n'interférez pas. Les fuites sont rares et se produisent principalement après la mort de la pompe hydraulique. De nouveaux supports originaux sont régulièrement mis en vente à des prix extrêmement bas : lorsque l'usine s'est arrêtée, de nombreuses voitures non assemblées ont été démontées pour les pièces détachées. Et les réparations ne posent aucun problème particulier, car la plupart du temps, les capots anti-poussière et les bagues latérales doivent être remplacés, et la tige rouille très rarement sur le 9-3.

Mais voici une pompe GUR inhabituelle. Il est entraîné directement par l'arbre à cames et sa conception n'est compatible avec rien, certainement pas avec Shniva (et c'est un kolhozing très populaire, par exemple, pour Mercedes ou Saab 9-5, où la pompe est Bosch). Le problème, c'est qu'il présente au moins deux problèmes : l'usure générale et les fuites.

Les fuites de liquide sur les tubes et le bloc situé sous la pompe sont principalement dues à l'usure du joint d'huile de la pompe. Il est tout à fait correct de mettre le numéro d'origine 01019951B, mais il existe de l'expérience dans l'installation du joint à huile de la bonne taille, même chez VAZ.

Mais souvent, le joint d'huile fuit non pas de lui-même, mais à cause des vibrations de l'arbre de la pompe, brisant en même temps le plateau de l'arbre à cames, ce qui entraînera éventuellement le remplacement de la culasse. Dans ce cas, sans remplacement de la pompe, on ne peut pas s'en passer, son prix a déjà augmenté à 600 euros, et le prix continue d'augmenter. Il y a environ trois ans, elle coûtait 3 à 4 fois moins cher, et maintenant elle coûte autant de pompes non originales ou d'occasion. Si le volant tourne étroitement, vous ne pouvez pas vous passer de son remplacement, la réparation est en principe possible, mais il n'existe pas de kits de réparation du rotor d'origine et la sélection n'est pas partout engagée.

Boîte de vitesses

Problèmes courants

Les voitures sont pour la plupart à traction avant et la transmission est aussi simple que possible. Avec les moteurs puissants, la durée de vie des joints à rotule n'est pas trop longue, mais ils durent généralement entre 180 et 200 000 ans, de même que le roulement d'arbre intermédiaire. Les versions à traction intégrale présentent de rares problèmes de corrosion des cannelures des engrenages angulaires, et l'arbre à cardan ne se distingue pas par une ressource énorme, mais les conditions de fonctionnement de la TurBox à traction intégrale sont généralement très différentes de celles standard.

Transmissions manuelles

Les boîtes à cinq vitesses des moteurs 2,0T sont en fait des Saab FM55 et FM57, qui diffèrent principalement par leurs rapports de transmission. À leur tour, ces boîtiers sont le produit de la modernisation des boîtiers Opel F25/F35, mais leur interchangeabilité est très relative, la carrosserie est légèrement différente. Les boîtiers sont fiables, mais comme le pétrole frais, ils ne supportent pas les contrecoups de plus en plus nombreux du mécanisme de commutation avec l'âge. À plus de 550 Nm, ils ne supportent pas la distance, les arbres et les engrenages eux-mêmes, mais tirer autant parti du bloc de moteurs de série de la série B207 est presque irréel, et le diesel 2,2 D223L n'est pas non plus imposé à ce point. Donc, tout va bien en termes de fiabilité.

Outre les contrecoups du mécanisme de commutation à plus de 200 kilomètres, l'usure des synchroniseurs et des embrayages de 2 à 3 rapports commence à se faire sentir, le boîtier résiste à une commutation rapide. En cas de niveau d'huile manqué ou de carter perforé, il est plus facile de remplacer le boîtier par un neuf, le coût commence à 100 euros pour une copie dès le démontage.

La boîte de vitesses à cinq rapports des moteurs de 1,8 litre est la célèbre Opel F17 sans aucune modification. C'est une boîte de vitesses extrêmement infructueuse. Regardez le matériel sur Vectra et tout sera clair. Il se montre également mal sur Saabs, et cela coûte cher, car il tombe en panne chez tout le monde et est rare.

Les voitures diesel équipées de moteurs 1,9, essence 2,8 et traction intégrale 2,0 sont équipées d'une boîte de vitesses à 6 rapports de la série F40 de GM. Robuste et assez fiable, c'est le seul à être doté d'un volant à double masse. La boîte est suffisamment solide pour résister à des centaines de démarrages avec un moteur suralimenté de 2,8 T à plus de 400 ch, et suffisamment bon marché pour simplement la remplacer par un autre en état de marche en cas de panne. Les prix commencent à 150 euros, et il existe de nombreuses boîtes de ce type.

Les automatismes de la Saab 9-3 de la deuxième génération en offraient deux. Plus précisément, même trois, si l'on compte la modernisation de la boîte de vitesses à 5 rapports. La transmission automatique Aisin AW55-50 avant 2004 et l'AW55-51 après 2004 sont essentiellement la même unité. La version « augmentée et améliorée » est moins contaminée par l'huile, en même temps moins sensible à la contamination par l'huile et donc plus lente à s'user. De plus, la dernière version de la transmission automatique dispose d'une unité de commande, avec support pour le changement de vitesse sur le volant et autres petites améliorations des algorithmes. Sur la partie mécanique des boîtes, il n'y a presque pas de différence.

En général, il s'agit d'une unité assez fiable, mais l'utilisation de la technologie de verrouillage précoce du convertisseur de couple (TLC) et de verrouillage par glissement à des charges élevées a créé au moins quelques problèmes qui affectent considérablement la durée de vie. Tout d'abord, la contamination par l'huile est beaucoup plus rapide que dans les anciennes boîtes à 4 vitesses, et l'hydroblock est très sensible à ce type de problème. Et le filtre n'est évidemment pas prêt à filtrer l'augmentation du débit d'huile, ce qui se bouche progressivement et réduit ainsi la pression. Dans le même temps, les revêtements en bloquant le GDT s'usent assez rapidement. Parfois, après 100 à 120 000 kilomètres parcourus par des « coureurs », l'usure atteignait la couche de colle, ce qui entraînait le « collage » de tous les canaux de l'hydroblock.

Lorsque vous travaillez sur de l'huile sale, le bloc hydraulique lui-même cause l'usure des canaux des bobines dans le boîtier, ce qui peut être résolu en théorie en installant des kits de réparation Sonnax, mais dans la pratique, il est nécessaire de respecter un alignement élevé des canaux, de contrôler le chauffage du matériau du boîtier pendant le forage, ainsi que de contrôler le diamètre pour le réglage de la précharge. Le non-respect de ces mesures entraîne généralement une déformation du boîtier et une nouvelle défaillance rapide de l'unité hydraulique.

Un problème supplémentaire de ces boîtiers, propre à Saab 9-3, est la surestimation de la température de fonctionnement à 110 à 120 degrés, ce qui entraîne une usure et une dégradation accélérées de l'ATF. En conséquence, presque toutes les voitures ayant un kilométrage supérieur à deux cent mille ont généralement déjà réparé ou même remplacé une transmission automatique. De bonnes boîtes neuves étaient disponibles depuis longtemps à bas prix. La raison en est la même que pour les rails et autres unités : les voitures qui n'étaient pas prêtes au moment de la fermeture de l'usine ont été démontées pour obtenir des pièces de rechange et vendues à des prix défiant toute concurrence.

Cependant, la transmission automatique ne manque toujours pas, les prix sont bas et les réparations ne sont pas trop compliquées, mais il est préférable d'en mettre une neuve ou reconditionnée dans des conditions d'usine. Cela n'a aucun sens de reconstruire la partie mécanique dans un service « gauche » pour retrouver une transmission automatique qui ne fonctionne pas. Cela coûte cher et ne résout pas le problème principal.

Les recommandations sont standard : vidange d'huile tous les 30 à 40 000 et installation d'un filtre à huile externe. Dans ce cas, la transmission automatique a des chances de parcourir 350, voire 500 000 kilomètres avant l'usure de l'engrenage planétaire et les frottements proprement dits.

Les transmissions automatiques à six rapports Aisin TF80SC appartiennent à la prochaine génération et sont présentées sur la 9-3 principalement avec des moteurs puissants, car elles détiennent non seulement plus de 450 Nm de couple, mais offrent également une meilleure économie avec des moteurs plus puissants. Les problèmes hérités du passé demeurent la sensibilité à la contamination par l'huile et les risques élevés de défaillance de l'hydrolock.

Elle est plus compliquée et donc diagnostiquée bien moins bien, nécessitant un banc, et sa réparation est encore plus compliquée. L'usure des patins de verrouillage GDT n'est pas rare non plus. Sur les boîtiers dotés d'une version antérieure du firmware, cela s'est produit encore plus tôt que sur les boîtes de vitesses à cinq rapports. Malgré le plus grand nombre de rapports, le GDT est bloqué dès le premier et, en général, le verrou est utilisé plus activement. L'expérience de l'utilisation de telles transmissions automatiques peut être vue dans le matériel sur la Volvo S60.

Traction intégrale

La transmission intégrale est connectée, avec un embrayage Haldex IV. Il n'y a rien d'unique dans le design, tous les problèmes caractéristiques de l'embrayage sont présents. La contamination rapide de l'huile lors du pédalage actif en hiver, la régulation tardive de son remplacement et, par conséquent, le colmatage de la pompe à poussière et du filtre sont tous présents sur Saab. Si vous ne changez pas l'huile au moins une fois tous les 20 à 30 000 kilomètres, les risques de panne de la pompe à un kilométrage d'environ cent mille sont très élevés.

Les pannes électroniques dues à des fuites de connecteurs sont rares, dues à une infiltration d'eau dans l'unité de commande. Elles sont encore plus rares, mais elles se produisent. La partie mécanique de la transmission intégrale n'est pas mauvaise, mais le niveau d'huile dans la boîte de vitesses angulaire et l'état de ses roulements doivent être surveillés dans les deux cas. L'arbre à cardan n'est pas très fiable, mais il passe 60 à 80 000 kilomètres avant l'usure d'un roulement de suspension et est tout à fait réparable. L'essieu arrière n'aime pas beaucoup les moteurs fortement réglés 2,8, la boîte de vitesses peut se cisailler, mais pour un stock-car, cela ne pose aucun problème.

Moteurs

Problèmes généraux

Le principal problème des moteurs s'appelle Trionic 8 et est décrit dans la section électronique de la partie 1. L'unité de commande est située sur le collecteur d'admission, directement sur le moteur, et devient très chaude. Par conséquent, l'électronique ne peut pas y résister. Le remplacement des blocs n'est qu'une question de temps, le bloc d'origine maximal des voitures après le restylage peut durer 300 000 kilomètres, enfin 350, puis il sera nécessaire de les changer ou de les réparer.

Il y a suffisamment de difficultés sur cette voie, à commencer par le manque de soutien des revendeurs et le nombre limité de scanners complets tеx2 connectés aux serveurs GM, puis par le prix d'un nouveau bloc et les chances d'obtenir un b/a de qualité.

Le déplacement du bloc ou d'autres mesures visant à réduire sa température fonctionnent assez efficacement, même dans les cas où des défaillances ont déjà commencé à apparaître de façon sporadique : il suffit de réduire la température à 65 degrés ou moins, et les problèmes disparaissent. Mais même parmi les fans de la marque, rares sont ceux qui sont prêts à investir à l'avance dans des modifications.

Un système de suspension moteur excessivement coûteux entraîne également souvent des censures. Pour améliorer le confort, des éléments de très haute qualité avec une plage de fréquences calibrée avec précision ont été utilisés. Lors du remplacement des patins, le confort acoustique est généralement fortement perdu et des vibrations caractéristiques des voitures à 4 cylindres apparaissent. Un ensemble de supports originaux coûtera 450 euros pour le moteur B207, et encore plus pour le V6.

Un autre problème courant est la pompe à essence. Plus précisément, pas la pompe elle-même, mais le fait que pour la remplacer, il faut retirer le réservoir, car il n'y a pas de trappe d'accès depuis la cabine. Non pas que ce soit une caractéristique unique de Saab 9-3, mais il vaut mieux le connaître.

Dans le système de refroidissement, vous devez surveiller le bon fonctionnement des ventilateurs, ils ne disposent pas d'une unité de commande très performante et le fusible thermique meurt, ce qui fait disparaître les modes de fonctionnement intermédiaires.

Moteurs à essence

Visites en ligne

Les moteurs 1,8 Z18XE de 125 ch ne seront pas examinés en détail dans ce document, sa description et ses caractéristiques se trouvent dans le test du Vectra C. Il est faible, réparable, mais pas le meilleur moteur, même selon les normes d'Opel. Sur Saab, on dirait un corps étranger : la voiture qui l'emmène bouge, mais pas plus que cela, et l'ICP sera également problématique.

Les moteurs de deux litres de la famille B207 sont développés par GM, et ils n'ont pas cette incroyable réserve de durabilité et de ressources, comme c'était le cas pour les moteurs « originaux » de la production Saab - B202, B204, B234, B205 et même B235... Mais, comme le disent les reconstructeurs, « étonnamment, ils ont fabriqué un moteur assez solide avec de tels déchets ». Et c'est vrai.

Le moteur est un peu étrange, les décisions réussies y sont voisines d'une économie franche. Le bloc est fait d'aluminium secondaire, fabriqué selon la technologie « mousse » GM, de revêtements en fonte, de guides de soupapes en céramique, de chaînes de distribution, d'arbres d'équilibrage intégrés dans le bloc, d'entraînement de la pompe par l'équilibreur, de conception simple de la culasse, d'une disposition réussie en général et de l'absence totale de dimensions de réparation standard. En cas de changement de bloc court (près de 1800 euros), installez la culasse de réparation (1600 euros) et toutes les pièces jointes.

Les variantes 150 ch, 170 ch et 210 ch diffèrent principalement en termes de firmware et de turbines, et dans la pratique, le Mitsubishi TD04-14T, sur les 210 ch supérieurs, s'avère être le plus économique et le plus fiable. Comparé au prix du Garrett 2052 sur les versions 150 et 170 ch avant 2006, il est presque gratuit et en plus il peut être reconstruit pour quelques centimes, et coûte deux fois moins cher : 400 euros au lieu de 800. Sur les voitures d'après 2006, à la place de Garrett, on a également mis Mitsubishi, mais le TD04-11TK, un peu plus faible que sur la version de 210 chevaux, mais avec le même coût et la même durabilité. Le principal problème de toutes les turbines est la rupture de l'entraînement de dérivation : celui-ci est intégré au tuyau de la turbine sur la 9-3, et il est régulièrement remplacé sur Mitsubishi, alors que ce n'est pas le cas sur Garrett.

Le groupe de pistons B207 est étonnamment fiable. Même avec un bloc aussi faible, sa durée de vie est d'environ 350 ans et plus, si tous les systèmes fonctionnaient correctement et si l'huile était souvent changée. Il est très souhaitable que l'huile soit exempte de toute tolérance au Dexos GM. Dès son apparition, il y a donc immédiatement cokéfaction et épidémie d'huile. En cas de sursoufflage et de détonation, le piston peut se fissurer, mais cela se produit généralement sans entailler le revêtement, si vous arrivez au service à temps.

Mais le chronométrage des chaînes est assez problématique ici : les chaînes ne veulent pas durer éternellement. Sur les premiers exemplaires, ils ne passaient généralement que 60 000, puis Cloyes (le principal fournisseur de chaînes pour GM) les a améliorés, améliorant la lubrification, et la ressource est passée à 120 à 150 000 en moyenne dans les circonstances les plus favorables - environ 250.

Mais la fiabilité du chronométrage en général est restée très moyenne. Ainsi, la fine chaîne d'équilibrage doit être remplacée en même temps que la chaîne de distribution, et son ralentisseur se brise très souvent. Par conséquent, en cas de bruit suspect provenant du chronométrage, il est nécessaire de retirer le couvercle et de vérifier l'état de tous les éléments. Si quelque chose gronde déjà, il est nécessaire de se rendre au service en dépanneuse. Pour changer l'horaire « dans les délais », malheureusement, le plaisir coûte cher, l'ensemble coûte en moyenne environ 750 euros, et moins de 500 originaux, n'achetez tout simplement pas. Un ensemble de production Ivis est une qualité non garantie d'origine, mais ils ne se vendent pas eux-mêmes, et des emballeurs comme Febi ou SWAG peuvent vous réserver une mauvaise surprise : vous devez connaître le nombre exact de sets et être capable de distinguer les chaînes sur la vue. Un ensemble de Cloyes coûte encore plus cher que le GM « original », et sa version bon marché fabriquée au Mexique, selon les critiques, est terriblement fabriquée et ne fonctionne pas plus que les variantes chinoises.

Un autre problème important lié au B207 provient de la modernisation de 2008. Les moteurs ont commencé à arracher littéralement les soupapes. Après cent mille kilomètres parcourus avec des moteurs problématiques de 2007 à 2009, la compression diminue et, pour un fonctionnement normal, vous devrez remplacer les vannes par des vannes neuves ou même des vannes d'occasion en pré-acier, car les premiers moteurs ne présentent pas ce problème et la durée de vie des vannes en général est normale.

Parmi les problèmes mineurs mais embêtants, ajoutons à la liste un accélérateur défaillant (un cas rare, cela convient à Opel), une valve VKG (elle n'est pas dans un champignon, mais séparément) et un DPKV très peu fiable.

En raison d'une combinaison aussi étrange entre les caractéristiques du moteur et le coût des pièces de rechange, les réparations consistent souvent à acheter un bloc-cylindres d'occasion sans usure, un groupe de pistons et un vilebrequin usagés, à remplacer les doublures par de l'azote liquide et à nouveau des chaînes usagées. Les nouveaux moteurs sont généralement équipés de joints, d'étriers à chaîne, d'injecteurs, de soupapes, de ressorts et de boulons de culasse. Eh bien, ou utilisez simplement un moteur relativement actif pour remplacer les nœuds problématiques, favorisez-les beaucoup et le bloc lui-même est peu coûteux.

Les moteurs 2.0 à injection directe les plus rares sont ceux d'Opel Insignia et même sans Trionic. Mais les voitures qui en sont équipées ont été fabriquées littéralement pendant plusieurs mois, de sorte que les chances de rencontrer un tel moteur sont à peu près nulles.

V6

Le moteur GM High Feature Engine de la série 2.8 LP9 fabriqué par Holden n'est pas si mal en général, mais très problématique à réparer. C'est complexe, très grand et chaud. Il y a un tas de petites « subtilités » dans le design en raison de ses origines australiennes. Y compris : des boulons délicats munis de joints et généralement une variété de fixations de toutes tailles, de grands couvercles nécessitant un ajustement précis, la nécessité de démonter la moitié du moteur pour remplacer les bouchons...

Toutes les pièces de rechange sont extrêmement chères. La ressource d'un ensemble de chronométrage très coûteux est de 120 000 au maximum. Les ressources des modules de dérivation et d'allumage de la turbine, même à l'état d'origine, sont également relativement faibles. En milieu urbain, après 50 000 kilomètres, ils peuvent tomber en panne petit à petit.

Le réglage n'est pas si simple. Les ondulations brûlent immédiatement, les pistons se fissurent, la turbine doit être remplacée par une turbine très coûteuse, les injecteurs sont petits, la pompe à carburant ne fonctionne pas, l'échappement est étroit et la disposition est trop dense.

Sachez également que les différentes versions du LP9 avec différentes puissances présentent des problèmes de compatibilité : même le chronométrage existe en 4 versions différentes. Et si vous souhaitez changer tous les étriers lorsque vous remplacez le chronomètre, vous devrez probablement également acheter une nouvelle pompe à huile, car la pompe à huile a été changée lors de la mise à niveau du moteur, tout comme le type d'étrier à chaîne fixé à son boîtier.

Moteurs diesel

Les moteurs diesel fabriqués par Fiat sont les mêmes que ceux des Opel Vectra C et Alfa Romeo 159. Ce sont de bons moteurs, et pour Saab, ce ne sont que des pompes à vide. Il est dommage qu'ils soient de plus en plus rares.

Verdict

Ce cas où l'option la plus intéressante est assez courante : il s'agit d'une combinaison d'un moteur turbo de 2 litres avec une boîte automatique à 5 rapports. Si vous avez de la chance, vous trouverez une version de 210 chevaux, même si les plus faibles ne sont pas bien pires. La réparabilité est généralement inférieure à celle des anciennes Saab, mais celle-ci peut toujours être trouvée dans un état tel que vous devrez la conduire plus que la réparer.