Citroen C4 mk2

Malgré toutes les différences externes entre la première et la deuxième génération, elles sont basées sur la même plateforme. Cela est particulièrement évident lorsque vous regardez l'espace sous le capot et l'intérieur, lorsque vous regardez la forme spécifique des sols près de la console centrale. Ainsi, le design extérieur rappelle peu celui de la première génération, si ce n'est que le grand chevron et la forme d'une calandre sont stylisés dans une tonalité générale, oui la ligne d'un toit peut suggérer des analogies. 

Mais sous la carrosserie se trouvent les mêmes suspensions, la même structure de puissance et la même électronique, ainsi que les moteurs Prince, les boîtiers AL4, les générateurs Mitsubishi et de nombreux autres détails courants. En général, la voiture a hérité du prédécesseur à la fois bonne et mauvaise.

Panneaux extérieurs

Si vous vous en souvenez, la dernière génération n'était pas mal protégée contre la corrosion, avec un « mais » essentiel : de la saleté a pénétré dans les seuils en raison de l'étanchéité médiocre de la voûte intérieure arrière, et ils ont pourri. La galvanisation unilatérale protégeait assez bien la surface extérieure et les panneaux de carrosserie dont la face intérieure était « sèche », mais les bords des arches arrière, juste de l'intérieur, pourrissaient gravement, car il n'y avait pas d'arche intérieure.

Dans la deuxième génération, la voûte interne est toujours manquante, mais la technologie d'assemblage de la carrosserie a été considérablement corrigée et, par conséquent, les seuils ne sont plus affectés. Dans tous les cas, lorsque ces voitures sont démontées pour réparation après un accident, il n'y a plus de kilogrammes de saleté et de traces de corrosion à l'intérieur. Il est vrai que les pièces métalliques sont fines et que de nombreuses voitures ont des seuils bosselés en raison de l'installation infructueuse du cric ou des supports d'ascenseur.

Le cadre du pare-brise situé dans la partie supérieure du pare-brise est parfois sujet à la corrosion, mais en souffre. La raison en est l'absence de galvanisation sur le panneau de toit et les éclats de pierres, rien de nouveau, mais cela vaut la peine de vérifier attentivement, de loin le problème n'est pas perceptible. Et vérifiez le bord avant du capot, un défaut dans la conception du boulonnage a même provoqué le rappel de l'une des sociétés.

Mais le dispositif des portes a peu changé : le problème de corrosion du bord inférieur, lié à la conception infructueuse du drainage de l'eau, persistait. Appliquez l'anticorrosion en temps opportun et vérifiez s'il y a des éclaboussures à l'intérieur. Cependant, ils ont retiré le couvercle en plastique, qui recouvrait bien les marques de rouille, ce qui peut être attribué à des avantages (pour l'acheteur) et à des inconvénients (pour le propriétaire).

Les ailes avant de cette génération sont en acier au lieu de plastique. Heureusement, ils sont galvanisés des deux côtés, mais dans la zone de contact avec le casier et dans les points de fixation, ils sont progressivement aiguisés par la rouille. Il vaut mieux ne pas oublier l'anticorrosion. 

La vue d'en bas est bouleversante. De petites marques rouges sur le métal du plancher de la carrosserie à l'arrière, des supports rouillés et des points de fixation à la carrosserie indiquent que la qualité du traitement de la partie inférieure de la voiture s'est dégradée par rapport à la première génération. 

Dans la cabine également, il y a toujours un endroit problématique : la zone de repos de la jambe gauche du conducteur est dotée d'un support en acier à la base, qui est fortement corrodé. La pièce elle-même est amovible, elle n'est pas difficile à retirer et à nettoyer, mais à partir des goujons de ses fixations, la corrosion se propage sur le sol, même s'il est sec à l'intérieur. Eh bien, les sols mouillés et les traces de corrosion sur les rails de siège, ainsi que sur la première génération de C4, sont certainement une raison pour enlever les tapis et vérifier si tous les sols sont rouillés de l'intérieur ou uniquement du côté conducteur.

En termes de carrosserie, les protections en plastique situées sur le soubassement à l'arrière se cassent toujours et il vaut la peine de les remplacer : elles recouvrent le filtre à carburant, l'adsorbeur et les conduites de frein des impacts de roches. Néanmoins, la partie avant de la carrosserie est maintenue sur des phares et des supports minces, prêts à se plier en cas d'impact suffisamment faible et à laisser les phares perdre toutes leurs fixations. Le plumeau du pare-chocs avant est toujours un consommable : il se casse en hiver, se perd en été, les produits non originaux sont légèrement mieux fabriqués qu'un papier entièrement en papier. Eh bien, et le pare-chocs arrière casse les guides en plastique au hasard. L'isolation phonique du pare-brise continue de gagner de l'humidité et s'effondre en raison de la mauvaise fixation du bouclier de drainage et de l'eau provenant du pare-brise. Les « pare-chocs » latéraux sont perdus et se désagrègent avec le temps.

Les phares sont relativement faciles à frotter, mais ils ne posent aucun problème sérieux, vérifiez uniquement le fonctionnement des correcteurs.

Les serrures de porte sont assez fiables, mais les câbles de l'actionneur gèlent encore régulièrement dans la veste en hiver. Les joints de porte ne souffrent que dans les cabines ou lorsqu'ils gèlent jusqu'à la porte en hiver. Mais le câble de verrouillage du capot mérite d'être vérifié attentivement, il se corrode et se déchire. Il y a même eu un rappel sur des voitures de 2011 à 2016.

Salon

Les matériaux de finition intérieure sont devenus encore « meilleurs ». La qualité des garnitures de volant en cuir est aussi mauvaise que celle de la dernière C4 restylée de la première génération. Déjà à cent mille kilomètres, la garniture perd sa texture et s'efface simplement. La nouvelle technologie « écologiquement propre » de traitement du cuir s'est révélée, comme on pouvait s'y attendre, pire que l'ancienne technologie non écologique. Les volants ont été changés sous garantie, mais les ressources totales sont encore faibles. Il est fort probable que le volant d'origine devra être recousu à un kilométrage relativement faible.

Il en va de même pour le couvercle du frein à main. Cependant, il est en similicuir utilisé à l'origine, mais il est également de mauvaise qualité. À cent mille kilomètres, il a déjà l'air usé. Merci, des couvertures sont en vente, y compris des couvertures chinoises.

Les sièges sont assez fiables, mais le roulis latéral du siège du conducteur se déforme rapidement et cela peut déjà sembler mauvais à un kilométrage de 50 000 kilomètres.

Le principal problème du système de climatisation est l'échec du radiateur. Au cours de cette génération, la conception des tuyaux d'alimentation a été modifiée, ils ne fuient plus à travers les joints, mais le radiateur s'est bouché, si vous ne changez pas d'antigel très souvent et ne versez pas uniquement l'antigel recommandé. Le rinçage permet généralement d'économiser. En même temps, sur les voitures équipées de l'EP6 Prince, il est possible d'y trouver des débris sous forme de restes de roue de pompe en plastique, d'ancien échantillon et de poussière de caoutchouc. Les défaillances des amortisseurs et du ventilateur sont rares, mais il y a des défaillances du régulateur de vitesse de ce dernier. Sa première version 6441AA n'était pas fiable, elle a été remplacée par la 6441AF, qui ne casse presque pas. Les problèmes sont souvent liés à une surchauffe du régulateur, le ventilateur commence à souffler constamment à haute vitesse, si le filtre à air de la cabine est très pollué ou si la prise d'air est obstruée par de la neige.

Électricité

Les blocs BSM et BSI, qui ont fait l'objet d'une grande attention dans l'histoire de la première génération de C4, sont devenus plus fiables ici. Dans tous les cas, les défaillances du microprogramme sont rares. Cependant, le bloc BSM n'aime toujours pas l'eau, les gelées et contient des relais soudés capricieux. Et sur les voitures équipées d'un moteur turbo 1,6 THP, la ressource en relais de pompe à essence se situe parfois dans les 5 à 6 ans, ce qui oblige à changer le bloc dans son ensemble, mais le remplacement du relais séparément est devenu encore plus difficile que sur la dernière génération de blocs. Dans tous les cas, n'oubliez pas de vérifier la présence de fils supplémentaires dans la boîte à fusibles. 

Le nouveau ventilateur de radiateur lui-même est fiable, mais des pannes fréquentes sont associées au déclenchement du fusible thermique, il était à l'origine jetable. En hiver, le ventilateur est obstrué par la neige si vous n'installez pas d'amortisseur « hiver » et le fusible saute. Le fusible a ensuite été rendu récupérable, mais ce n'est qu'à partir de 2013. 

L'alternateur, c'est toujours le même casse-tête. En grande partie déçue par la même Mitsubishi avec ses roulements et son régulateur défectueux. La version Bosch n'est pas idéale non plus : son roulement dans un manchon en plastique tourne s'il fait chaud sous le capot. Sur les moteurs TU5/EC5 et EP6 non suralimentés, l'alternateur peut être retiré relativement facilement à des fins de diagnostic et de réparation, mais sur les moteurs EP6 suralimentés, son démontage est plus fastidieux et compliqué, nécessitant de l'endurance. En outre, cette génération de générateurs C4 est équipée d'un embrayage à roue libre, ce qui ajoute un nœud supplémentaire au nombre de consommables. Lorsque le kilométrage dépasse cent mille kilomètres, des bruits inutiles y sont souvent liés.

Sur les moteurs Prince, l'unité de thermostat de l'ancienne version avec capteur de température du moteur et élément chauffant non remplaçables, câblage, soupape de régulation de pression d'huile et soupape de régulation de distribution tombe en panne. De plus, lors du remplacement du thermostat par une nouvelle pièce de modèle, vous devrez acheter une « mise à niveau » : un nouveau fil avec des connecteurs, les anciens ne rentreront pas. 

En général, la fiabilité de l'électronique de la Citroën C4 II peut être estimée comme élevée, en particulier pour des trajets allant de 120 à 150 000 kilomètres, sans toucher à des éléments tels que les capteurs lambda, le thermostat et diverses vannes des moteurs Prince et AKP. 

La qualité des blocs électroniques s'est améliorée, mais également du câblage. La rupture des fils dans les ondulations est encore très rare, l'étanchéité des connecteurs est également nettement améliorée. Cependant, de nombreux systèmes auxiliaires ont été introduits, qu'il s'agisse d'actionneurs de freins à main électriques ou de systèmes de surveillance des angles morts, qui constituent des menaces potentielles supplémentaires. 

Freins, suspension et direction

Le système de freinage est quasiment intact, une légère augmentation de poids n'a entraîné aucune modification significative de ses caractéristiques par rapport à son prédécesseur. Sauf que la nouvelle unité ABS avec ESP de série entraîne une usure plus intense des freins arrière.

L'actionneur de frein à main électrique en option est de conception simple, sans actionneur moteur séparé sur chaque étrier. Des pannes se produisent, mais la plupart du temps, les problèmes sont liés aux connecteurs et au câblage, et non aux motoréducteurs et aux moteurs. Le système peut être déverrouillé assez facilement : il y a un trou dans le plancher du coffre pour une clé de service spéciale.

La suspension reste le point fort du modèle. Des leviers puissants, des silentblocs peu coûteux et des roulements à billes massifs permettent de se sentir en toute confiance sur les mauvaises routes. Mais les ressorts sont devenus plus faibles, en particulier cela affecte la ressource des ressorts arrière. Cependant, vous pouvez en installer des modèles renforcés provenant de la Peugeot 307 SW ou en choisir des modèles non originaux. À l'avant, les consommables principaux sont les entretoises stabilisatrices et le silentbloc arrière d'un levier, ainsi que le support d'une jambe de force, en cas de conduite imprudente, et à l'arrière, les bagues d'un amortisseur.

La commande de direction de toutes les voitures est une conception assez réussie et avec EGUR. La pompe tombe en panne soit dans les régions glaciales avec des températures de -20, soit lorsque le kilométrage est supérieur à 200. Les fuites de glandes internes ou les problèmes de carte électronique sont typiques des voitures anciennes et en mauvais état. Le câblage de la pompe est devenu plus fiable et le rack lui-même est traditionnellement résistant : les chocs et, plus encore, les fuites sont caractéristiques pour un même kilométrage supérieur à 200 000.

Étant donné que le C4 de la deuxième génération est encore assez jeune, le problème de l'évolution rapide de la corrosion superficielle du fond ne peut être considéré comme significatif. Le deuxième ou le troisième propriétaire a toutes les chances de tout anticorroder correctement et de ne pas permettre des changements fatals. On pourrait dire que la C4 est une voiture à succès et sous-estimée, sans Prince et AT8 (AL4). Qu'est-ce que c'est et pourquoi les choses vont mal avec eux - lisez ci-dessous.

Boîte de vitesses

La transmission automatique de la série BE4 ne pose pratiquement aucun problème. Dommage, le nouvel embrayage est doté d'un palier de débrayage modifié de conception peu réussie, ses ressources ont considérablement diminué et dépassent rarement les cent mille kilomètres. Le lecteur par câble est encore assez fiable jusqu'à environ 200 000 kilomètres, mais n'aime pas l'humidité et les longs temps d'arrêt. Sinon, tout est assez fiable, sauf que les synchroniseurs de 1 à 3 vitesses à un kilométrage d'environ 200 000 commencent à « se cogner », mais ce n'est pas un gros problème. Les roulements sont assez fiables si l'huile est changée de temps en temps et si son niveau est surveillé.

Il n'y a aucun sens à parler d'AL4, qui s'appelle ici AT8, même brièvement - il existe un document distinct sur cette boîte et ses problèmes typiques. Il n'y a aucune particularité de fonctionnement notable sur les C4 de deuxième génération : le boîtier fonctionne comme d'habitude, même un peu plus tôt, il est réparé, car les moteurs de la série EP6 sont très chauds et le système de refroidissement est équipé d'un échangeur de chaleur. Un grand radiateur externe et un filtre sont fortement recommandés, et il y a suffisamment d'espace sous le pare-chocs.

La transmission automatique à six rapports, que Citroën appelle constamment EAT6, est l'Aisin TF80SC, bien connue des voitures Volvo. Ces boîtiers sont assemblés en France et sont désormais activement utilisés par le groupe PSA. 

Le convertisseur de couple possède un patin de verrouillage très faible et les algorithmes de fonctionnement de la transmission automatique permettent de l'user de manière très intensive. Pour ceux qui aiment conduire, il peut « s'épuiser » très tôt, avec un kilométrage légèrement supérieur à cent mille kilomètres, une couche de colle dans l'huile et une forte contamination de l'hydrobloc. Si vous conduisez sans fanatisme, la ressource GDT est suffisante pour 200 000 kilomètres.

Le deuxième problème est l'usure du bloc hydraulique, en particulier des canaux de son boîtier, lorsqu'il fonctionne avec de l'huile sale. Si vous changez l'huile de manière irrégulière jusqu'à 200 000 et que vous conduisez la voiture à pleine vitesse, il y a une forte probabilité que le bloc hydraulique à 250+ doive être réparé. Même avec des vidanges d'huile espacées de 60 000, mais avec un style de conduite excessivement actif, la ressource de 250 000 n'est pas du tout garantie. 

Les problèmes liés au bloc hydraulique entraînent des problèmes de manque d'huile du tambour direct et du pack d'embrayage C2, du ruban de frein et des fuites de pression, liées à la pompe à huile et à l'usure de sa douille. L'état de la pompe à huile est également affecté par l'usure du GDT et ses vibrations.

En général, la boîte de vitesses est assez fiable, mais seulement si elle est bien entretenue. Si vous vous limitez aux vidanges d'huile de routine et que vous conduisez dans le « style russe », les contractions de 4 à 5 à 6 vitesses dues à l'usure du package C2 commenceront après 120 à 150 000 kilomètres et la réparation coûtera cher.

Moteurs

Contrairement à la co-plateforme Peugeot 308/408, la Citroën C4 était équipée non seulement de moteurs de la série Prince (EP6C/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) et de moteurs diesel DV6, mais également de bons vieux TU5JP4 « en fonte » et de leur version modernisée EC5/ EC5F. Certes, ils ne figurent pas dans les catalogues de masse du modèle, mais les moteurs à essence de 110 chevaux et 115 chevaux ne sont que cela. 

Les berlines équipées de moteurs TU5 sont certainement le meilleur choix, si vous n'avez rien contre MKP. Eh bien, la berline C4 était équipée du moteur EC5, essentiellement le même TU5, mais avec un phasorégulateur sur l'arbre d'admission et répondant aux normes Euro 6. Après 2016, il est devenu possible d'acheter la berline C4, même dans une variante avec une transmission automatique EC5F et Aisin modernisée. Dans le volume total des offres, ces deux moteurs représentent un bon quart de toutes les voitures et sont les plus appréciés. 

En fait, ils n'ont pas de problèmes sérieux. Les fuites, les pannes lambda, le régime de ralenti flottant sont des bagatelles qui ne méritent pas l'attention dans le contexte de l'ensemble des problèmes des moteurs de la série Prince. Avec ces moteurs, même un système de refroidissement plutôt capricieux se comporte bien et les radiateurs du réchauffeur ne sont pas obstrués par de la boue. La revue des moteurs C4 de première génération en dit plus sur le TU5.

Malheureusement, la majorité des offres sur le marché secondaire concernent des voitures équipées de l'EP6 Prince. Au moment de l'apparition de la deuxième génération de C4, cette gamme de moteurs extrêmement infructueuse avait le temps d'être sérieusement mise à jour, après avoir reçu un nouveau calendrier et de nombreuses améliorations. En général, les moteurs sont vraiment devenus plus fiables, mais la liste des « points faibles » de l'EP6C modernisé reste longue.

Ceux qui souhaitent se familiariser avec « l'histoire complète de la maladie » peuvent lire un long document sur Prince, et je vais ici brièvement passer en revue la situation avec ses dernières versions sur C4 II. 

La ressource en matière de distribution de la chaîne est toujours aussi incroyable, mais elle est presque toujours suffisante pour 100 000 unités et plus, et les arbres à cames ne tournent presque pas en cas de problème avec la pompe à vide. Le tendeur de chaîne est devenu plus fiable et il existe même un tendeur de réparation avec une portée accrue. C'est dommage, la ressource n'est pas très prévisible.

Les sièges qui tombent sont devenus un phénomène rare, mais un tel problème persiste. Et si vous n'arrêtez pas le moteur à temps, il n'y aura rien à réparer, la soupape sera arrachée et un trou sera percé dans le piston. Même si vous avez de la chance et que rien d'autre n'est endommagé, le matériau de la culasse n'est pas soudé, il est fait d'aluminium secondaire pressé en granulés. Et si la surface d'assise de la selle est gravement endommagée, la seule technologie disponible est le brasage à l'aluminium, qui ne fournit pas la résistance nécessaire. Heureusement, avant que le siège ne tombe, l'unité de commande affichera une erreur Valvetronics pendant une longue période en raison d'une course insuffisante des soupapes. Si vous êtes conscient de ce problème, vous aurez peut-être le temps de vous rendre au service.

Des fuites d'huile sont observées à partir des joints de la « coupelle » du filtre à huile, du carter d'huile, du couvercle de soupape, du presse-étoupe de la pompe à huile et, en général, de partout. Des fissures dans la culasse des voitures dont l'entraînement de pompe est déconnectable sur les derniers moteurs EP6C (de 2010 à 2011, regardez le VIN) et des chutes du bouchon intérieur de la culasse situé entre la cavité de la chaîne de distribution et le canal de refroidissement sont également régulièrement rencontrées, et ce dernier problème « draine » immédiatement le système de refroidissement dans l'huile. Dans de tels cas, le moteur présente à la fois des marques et une surchauffe s'il n'est pas arrêté à la même minute.

La soupape de régulation de pression de base de la pompe à huile ajoutée à la conception du moteur après le restylage a posé deux problèmes à la fois. En gros, il y a des fuites de câblage insignifiantes, c'est une bonne chose qu'un ensemble de presse-étoupe avec un morceau de fil soit disponible à la vente. Mais à l'approche de cent mille kilomètres, la vanne elle-même commence à se coincer. Et peu importe qu'en l'absence de courant, la soupape passe en mode pression maximale : si la soupape se bloque, elle peut rester dans la position de pression minimale et, une fois le moteur réchauffé, elle heurtera les chemises et les arbres à cames.

L'unité de thermostat est toujours un article consommable, bien qu'après 2012, l'élément chauffant du thermostat et le capteur de température soient devenus remplaçables. Ces éléments tombaient souvent en panne, en particulier dans les voitures suralimentées, où la plage de contrôle du thermostat est plus élevée. Le capteur de niveau d'huile et de température n'est pas non plus fiable et, dans une situation critique, le moteur ne démarre pas. 

Les vannes des phasorégulateurs ont reçu un réseau, mais leur ressource ne peut toujours être garantie que jusqu'à 50 000 à 60 000 kilomètres. La pompe a reçu un nouveau boîtier et une turbine en métal, mais ses ressources sont encore limitées et les éléments de son entraînement nécessitent un contrôle constant. Le système de déconnexion de l'entraînement reste capricieux et use non seulement la courroie, mais également les rouleaux. De plus, à haute vitesse, le rouleau de la pompe est sujet au glissement. La plupart des pièces en caoutchouc ont une durée de vie de 3 à 5 ans en raison de la température de fonctionnement élevée du moteur.

Potentiellement, la durée de vie du groupe de pistons est d'environ 200 à 250 000 kilomètres, mais tout se termine généralement beaucoup plus tôt en raison de la cokéfaction, de la détonation et de la consommation d'huile. 

Ajoutons à cela une conception étonnamment compliquée et des réparations coûteuses avec un entretien peu pratique. À titre d'exemple, la plate-forme malheureuse de l'accumulateur, qui est fixée approximativement comme la culasse, à huit boulons, et l'un d'eux est vissé dans le passage de roue et est fermement bloqué. Ce tampon devra être retiré pour accéder au thermostat et aux tuyaux.

Améliorer sérieusement la situation dans son ensemble peut réduire la température de fonctionnement - il existe des variantes de solutions purement programmées, la réserve de performance du thermocouple dans le thermostat permet de le réduire à 72 degrés au lieu de 105-115. Populaire et « moderne », il est possible de percer la plaque de la vanne du thermostat et d'installer un thermostat externe directement dans le tuyau du radiateur. Cependant, dans ce dernier cas, il sera nécessaire de contrôler séparément les ventilateurs des voitures sans climatiseur. Mais si le climatiseur est allumé, le micrologiciel ou l'élément chauffant du thermostat connecté et réglé à une ouverture de 80 à 90 degrés réduit considérablement les risques de presque toutes les pannes. 

Lorsque l'intervalle entre les vidanges d'huile est réduit à 7 à 10 000 et que l'on utilise uniquement des huiles à cendre complètes de qualité, non à coke, les moteurs présentent parfois de bonnes ressources, même sans modification du système de refroidissement ou en cas de baisse naturelle de la température de fonctionnement due à l'usure de la vanne du thermostat jusqu'à 98 à 95 degrés.

Quoi qu'il en soit, la conception du moteur restera trop complexe pour une telle puissance et, dans la pratique, toutes ces complications entraînent dans le meilleur des cas une différence de consommation de carburant par rapport au TU5JP4 d'un demi-litre aux 100 km avec une fiabilité et un coût de fonctionnement incomparables. Et souvent, la consommation d'EP6C est encore plus élevée d'un litre ou deux, car il n'est guère en parfait état de fonctionnement. 

Lorsque vous achetez une voiture avec un Rince, essayez d'évaluer judicieusement vos points forts. Très probablement, dans un proche avenir, vous saurez tout sur le craquage et les huiles de qualité, vous aurez une liste de choses à changer dans un proche avenir et un ensemble de contacts de services qui se feront un plaisir de vous aider dans ce domaine. 

Si vous avez besoin de la voiture pendant longtemps, il est préférable de rechercher une variante plus chère avec un autre moteur. Si vous souhaitez une variante relativement vigoureuse avec un moteur turbo, il est préférable de penser à acheter autre chose en principe, car le prix de fonctionnement n'est pas corrélé à la dynamique.

Les moteurs diesel de la gamme DV6 sont rares (à part les problèmes de diesel typiques, on ne sait pas grand-chose à leur sujet), et la série 1.2 suralimentée PureTech est encore plus rare. Les derniers moteurs ne sont pas une version 3 cylindres de Prince, comme beaucoup le pensent, mais un tout nouveau développement. Et cela s'est avéré assez réussi avec un seul « mais ». Ce moteur possède une courroie de distribution dans un bain d'huile. Selon l'expérience des moteurs Ford 1.0 Ecoboost, une telle combinaison a non seulement des ressources imprévisibles, mais est également très coûteuse en réparation. 

Conclusion

Ce n'est pas une mauvaise voiture, et elle n'est pas encore vieille. Tout gâche une triste situation en ce qui concerne le choix des moteurs : 75% de l'offre sur le marché secondaire sont des générateurs potentiels de pertes. Si la présence d'une boîte automatique est fondamentale pour vous, vous devrez rechercher une variante décente parmi les voitures extrêmement rares de 115 chevaux équipées d'un Aisin à 6 vitesses. Vous l'avez trouvé ? Tu peux te considérer chanceuse.