vauxhall opel insignia

Cette voiture a un look élégant et n'est pas mal équipée. Mais qu'en est-il de la qualité de fabrication ? Découvrons-le.

L'histoire

Le refus de l'ancien nom et de l'image d'une voiture simple et bon marché est dû en grande partie à la baisse de la demande de berlines intermédiaires en Europe. À la recherche d'un nouveau créneau, la voiture a été rendue beaucoup plus « premium » et les consommateurs l'ont appréciée. Dans tous les cas, le titre de « voiture de l'année » a été reçu étonnamment facilement. En général, tout a été fait pour montrer qu'il ne s'agit pas d'une Vectra D, mais d'une voiture absolument neuve. Même le break ne s'appelait plus Caravan et était désigné Sports Tourer.

Bien entendu, GM ne serait pas GM s'il ne publiait pas de nombreuses variantes totalement ou partiellement unifiées du même modèle. Non seulement l'Insignia a été vendue sous le nom de Buick Regal (États-Unis, Chine), Holden (Australie) et Vauxhall (Royaume-Uni), mais elle a également fabriqué une Chevrolet Malibu, une Cadillac XTS étroitement apparentées et même un clone sous licence chinoise de la Roewe 950. Pour être honnête, il convient de noter que cette voiture s'appelait toujours Vectra exclusivement pour le marché chilien, mais qu'elle était vendue sous la marque Chevrolet.

Malgré une période de crise difficile (c'était en 2008) et la faillite imminente de GM, l'équipement et l'étendue du choix étaient corrects. Trois styles de carrosserie : berline, break et hayon. La transmission de base est à l'avant, mais il pourrait y avoir une transmission complète, réalisée grâce à un embrayage Haldex. La disposition des unités est typique des voitures modernes de cette classe : ligne et ligne transversales.

La carrosserie est presque entièrement en acier, seuls le capot et un certain nombre de renforts internes sont en aluminium. Suspensions : MacPherson à l'avant, à levier multiple à l'arrière. Parmi les nuances intéressantes, citons l'utilisation d'une articulation de direction avec son propre axe de rotation à l'avant, ce qui a permis d'améliorer considérablement la cinématique. Pour les versions supérieures, il était possible de commander une suspension réglable FlexRide.

Un système électronique entièrement nouveau a permis de créer un véritable ensemble d'assistants de sécurité, notamment un éclairage avant adaptatif et un système de contrôle de voie avec vitesse active. Parmi les options inhabituelles figurent les airbags latéraux pour la rangée arrière de passagers et l'éclairage intérieur personnalisable. Ce qui est maintenant considéré comme courant courant et que l'on peut trouver même sur les voitures économiques était presque exclusif à l'époque.

Panneaux extérieurs

L'âge des premières voitures de série dépassait dix ans et les premiers problèmes typiques sont devenus perceptibles. Tout d'abord, en endommageant les bords des arches arrière, ils attirent directement le regard. De nombreuses voitures présentent des ballonnements et des marques rouges sur les bords, et si vous vérifiez à l'aide d'une jauge d'épaisseur, il s'avère que les ailes sont repeintes dans une grande partie des voitures. Cela aurait été bien d'avoir une protection des bords, mais Opel a épargné le film.

Les petits gonflements dans les renfoncements situés le long des pare-chocs et le long du rebord du seuil sont beaucoup moins visibles. Le problème est principalement dû à la conception des patins et des moulures. Lorsque les voitures sont rarement lavées, du sable pénètre sous les glissières en plastique des supports. Il n'y a pas de produit d'étanchéité entre eux et la carrosserie de l'usine, il n'y a pas beaucoup de points de fixation et leur mobilité est minimale - les rivets des fixations se détachent assez rapidement. Il suffit que la peinture soit endommagée au fil du temps et que de l'humidité et de la saleté supplémentaires complètent le début. Le moulage est traditionnellement fixé pour Opel par des pistons à la bride du seuil, la poussière et la saleté s'y accumulent constamment, ce qui, dans des conditions d'humidité, crée également des centres de corrosion.

Dans la partie avant du seuil, les points de fixation du garde-boue sont endommagés et une poche de boue s'y forme souvent, ce qui constitue également une zone très dangereuse. Sous la couche d'antigravium peut commencer la « maladie de Volkswagen » : la couche de peinture traîne derrière le corps, mais ne s'envole pas, créant une cavité dans laquelle le métal rouille intensément.

Très souvent, des écaillements et des gonflements se produisent également près des poignées de porte, ainsi que sur le bord du toit. Le joint situé au bas de la porte demeure également un point faible, se dépressurisant et se décolorant au fil du temps si aucun traitement de corrosion n'est effectué. Les ailes avant sont légèrement endommagées sur le bord et sont généralement très endommagées lorsque le garde-boue d'origine est placé par-dessus le garde-boue.

Vérifiez la présence d'eau dans les portes - les vannes de vidange sont souvent obstruées lorsque les joints en verre sont usés, de sorte que les risques d'endommager les joints internes des portes sont très élevés dans ce cas. Il est plus facile de retirer complètement les vannes si l'ancien propriétaire ne l'a pas déjà fait : elles ne servent à rien, mais elles sont très endommagées.

La bonne nouvelle est que dans la plupart des cas, les dégâts ne sont pas dangereux, bien localisés, grâce à une couche de galvanisation revigorante et au petit âge des voitures jusqu'à présent. Quelque chose de similaire caractérise le Vectra C : à cet égard, la continuité est évidente. La peinture est beaucoup plus qualitative que celle de son prédécesseur, mais elle reste faible par rapport aux normes européennes. Ainsi, dans les ouvertures de carrosserie, la couche est presque aussi fine que dans les voitures japonaises.

De plus, Insignia se caractérise par un malheur commun à toutes les voitures étrangères galvanisées modernes : la couche de zinc n'est pas passivée. Dans les endroits endommagés, il s'oxyde, provoquant une délamination supplémentaire de la peinture sur une grande surface. En général, la carrosserie doit être inspectée avec soin, en évitant au moins les voitures mal entretenues et celles qui présentent des problèmes évidents de moulage des seuils et de patins de pare-chocs, car elles s'avéreront être les carrosseries les plus chères, et il est fort probable que si les panneaux de carrosserie ne sont pas nettoyés par l'arrière, ils ne seront pas résolus.

En bas

Aussi étrange que cela puisse paraître, l'inspection par le dessous et même le retrait des casiers dans les arches ne révèlent généralement pas de graves problèmes. La chose la plus désagréable est la propagation de la corrosion du bord extérieur de l'arche arrière au joint croisé de l'arche intérieure et extérieure.

De petites traces de corrosion sont également présentes sur les panneaux intérieurs de la voûte, le soubassement et la partie inférieure des seuils, en particulier dans les voitures sans traitement anticorrosion supplémentaire. Le traitement natif ne suffit évidemment pas : la peinture est recouverte d'une couche d'anti-gravier uniquement sur les seuils, et des panneaux aérodynamiques recouvrent le soubassement. Dans les arches situées sous les casiers, dans la niche du réservoir d'essence et au niveau du sous-châssis de la suspension arrière, la carrosserie n'est presque pas protégée. Ce type de dommage n'est pas particulièrement dangereux, mais il est certainement désagréable. Dans les cas négligés, leur réparation sera assez coûteuse.

Aux endroits où des bouchons de vidange sont installés, le seuil pourrit par le bas. Encore une fois, il vaut la peine de retirer les bouchons en caoutchouc qui retiennent l'humidité.

Vous pouvez creuser un peu plus profondément, retirer les ondulations du câblage de la porte (il y a généralement de la rouille sur le bord), retirer le plastique du bas et vérifier les bouchons de vidange - les bords sont également activement corrodés, mais en l'absence d'anti-gravier, la rouille ne se propage pas loin.

Dans le compartiment moteur des voitures invaincues, tout va généralement bien, le produit d'étanchéité des joints est en excellent état et les traces de corrosion ne se trouvent que dans les endroits où de la saleté s'accumule au bas et parfois sur les bords des coupelles de suspension avant. Ce sont toutes des conséquences d'une réparation bâclée de la suspension ou d'une conduite avec des supports d'entretoises endommagés.

Dans la plupart des cas, dans le coffre à bagages des berlines, tout va bien, mais il est obligatoire de vérifier les renfoncements latéraux de la carrosserie des berlines et des breaks. En cas de joints usés ou de serrure de porte non ajustée, l'intérieur sera humide et la corrosion superficielle des cavités latérales du coffre peut être une mauvaise surprise.

Vérifiez la présence d'un trou d'accès supplémentaire sous le siège arrière pour accéder à la pompe à essence. L'usine a rendu la vie aussi difficile que possible aux propriétaires en installant un filtre sur la pompe elle-même dans le réservoir, mais en supprimant la possibilité d'y accéder rapidement de l'intérieur. De nombreux propriétaires « résolvent » eux-mêmes ce problème.

Dans le même temps, vous pouvez vérifier l'état des trous des clips de fixation du canapé arrière : ils sont traversants et rouillent fortement sur le bord, laissant de l'eau pénétrer dans la cabine. Les risques de rupture des clips lors d'une telle inspection sont très élevés. Mais si le tapis de sol à l'arrière et le feutre de la garniture du siège sont mouillés, il est préférable de l'ouvrir, puis de mettre de nouveaux clips sur le produit d'étanchéité.

Équipement de carrosserie

Aussi étrange que cela puisse paraître, l'équipement corporel ne réserve aucune surprise particulière. Les phares avant sont frottés et, à un kilométrage élevé, l'épuisement des réflecteurs des modules d'objectif est perceptible. Dans les voitures équipées d'un éclairage AFL+, les moteurs peuvent s'user avec le temps et l'optique coûte cher. Les capteurs de niveau corporel ne vivent pas longtemps et tombent souvent en panne à des centaines de milliers de kilomètres.

Le plastique inférieur de la carrosserie fonctionne suffisamment bien si la voiture n'est pas conduite avec des amorces et si le moteur ne fuit pas d'huile. Les capots anti-poussière du compartiment moteur sont principalement équipés de puissants moteurs turbo : il y a des fuites d'huile et des températures élevées.

Les serrures de porte fonctionnent de manière fiable, mais le verrou du coffre tombe parfois en panne en raison d'une rupture d'engrenage ou d'un court-circuit du bouton. La charge en hiver et l'étanchéité n'ont pas été calculées. Les réclamations concernant les vitres électriques sont minimes, les cassures sont très rares, seul le bloc-boutons est frotté.

La conception des essuie-glaces contribue directement à la défaillance du trapèze : si le déflecteur situé sous le pare-brise est dépressurisé, au fil du temps, toute l'eau s'écoule directement sur les joints et le moteur. Dans de telles conditions, l'acidification du trapèze n'est qu'une question de temps, mais les problèmes n'apparaissent désormais qu'après un long temps d'arrêt, par exemple après de longues réparations. De plus, les housses de laisse sont régulièrement perdues, mais c'est une chose mineure.

Les drains de trappe peu efficaces doivent être nettoyés régulièrement. Si vous ne voulez pas que de l'eau s'accumule dans la console supérieure, c'est normal. Dans les voitures à toit panoramique, le mécanisme d'entraînement nécessite un entretien régulier, et les problèmes sont résolus de manière assez difficile et coûteuse, et les panneaux eux-mêmes, s'ils sont endommagés de quelque manière que ce soit, coûtent très cher, même un ensemble d'occasion coûtera 700 euros.

Les défaillances des poignées du système d'accès sans clé ne sont pas du tout une surprise, elles se cassent dans toutes les voitures équipées d'un tel système pour une raison ou une autre. Dans l'Insignia, ils sont encore assez solides, ce n'est pas une BMW série 7 et ils ne tombent pas en panne massivement, même dans les premières voitures de série. Cependant, une telle image est peut-être due au fait qu'il existe peu d'Insignias sans clé et que les voitures BMW de la série 7 en sont presque toutes équipées.

Dans les breaks et les berlines, il y a un entraînement électrique par couvercle de coffre et il est électrohydraulique. Cela signifie que vous devez parfois changer le liquide qu'il contient, sinon il pourrait y avoir des surprises avec la pompe. À plus de cent kilomètres, il est fortement recommandé de changer l'Aeroshell Fluid41 dans le variateur - il est situé dans la bonne niche du coffre. Si le liquide d'origine n'est pas disponible, il existe deux méthodes : recherchez du liquide hydraulique à faible viscosité, par exemple de l'AMG-10 ou de la bruyère d'hiver, ou filtrez l'ancien liquide. Il est certain que les voitures plus « truquées » posent plus de problèmes et sont plus chères, et l'Insignia possède à la fois des radars des zones mortes, une caméra de recul et un système de parktronics partout, mais les détails sur ces systèmes se trouvent encore ci-dessous, dans la section « électricité ».

Sur les rares breaks Country Tourer à « haute praticabilité », les plaques de seuil ne sont pas très bien fixées et les bouchons sont légèrement différents, et tout cela se perd et se brise rapidement, et cela ne coûte pas cher. Et les parties inférieures des pare-chocs sont un consommable même lorsque vous vous déplacez en ville. Bref, la viabilité de cette modification n'est guère accrue.

Intérieur

À l'intérieur d'Insignia, tout d'abord, de nombreux boutons apparaissent. À première vue, il y en a moins d'une centaine ici. Et le propriétaire expérimenté remarquera qu'il y a du plastique souple, des revêtements en vinyle et du cuir. L'intérieur est très cher selon les normes d'Opel, et même les ensembles complets bon marché sont très bien finis. Et sans branchements délibérés, comme c'est souvent le cas pour les modèles haut de gamme allemands dans les configurations de base.

Cependant, il y a quelques erreurs de calcul en termes de durabilité. La doublure supérieure du pommeau de levier de vitesses se décompose à une distance de 120 à 150 000 kilomètres, même dans les versions à transmission automatique, et dans les voitures à boîte manuelle, le capot s'use également. De même, en mode automatique, le mode manuel de changement de vitesse échoue souvent.

L'accoudoir ne fonctionne tout simplement pas. Dans la version avec frein à main électrique, il est extrêmement gênant et est essuyé du côté tourné vers le conducteur. S'il y a un levier de frein à main habituel, le couvercle s'affaisse au coin de la découpe sous le frein à main et est également essuyé.

La visière du conducteur a un couvercle de rétroviseur défaillant, le capteur tombe en panne et, par conséquent, le rétroéclairage fonctionne constamment et parfois les charnières elles-mêmes se cassent.

Les sièges en tissu sont conditionnellement éternels. Quoi qu'il en soit, il n'y a aucune voiture parcourant plus d'un demi-million de kilomètres, on ne voit pas de voitures déchirées et trop assises. Ceux en cuir se sont également révélés solides. Les combinaisons sont beaucoup plus efficaces que sur Astra : le centre du tissu perd un peu sa forme, mais les côtés sont peu frottés et les fissures du similicuir sur une partie latérale sont extrêmement rares. Dans tous les cas, le repassage et le nettoyage à sec font généralement des merveilles et les matériaux sont de qualité suffisante.

Le volant perd sa texture après un kilométrage de 120 à 150 000 kilomètres. Après 200 000, vous pouvez déjà remarquer de petites taches chauves sur le cuir situé sur le dessus. Mais il y a des voitures qui ont été entre les mêmes mains depuis plus de 300 ans, et le volant est en assez bon état, sauf que la texture et la brillance en disent long sur le kilométrage. La housse de coussin située sur le volant accumule la poussière étonnamment rapidement. De plus, les inserts argentés du volant et de la poignée de porte perdent leur éclat d'origine, et les boutons et les leviers « deviennent gras ». Ils laissent entrevoir un kilométrage important, même si le volant a été recousu.

Les tableaux de bord fonctionnent normalement, sauf que lors de l'installation de tableaux de bord améliorés, certaines nuances peuvent apparaître, comme l'inopérabilité de l'ampoule « check engine » en raison d'un câblage différent entre les panneaux UDC habituels et les panneaux couleur équipés d'un grand écran UDD. Parfois, il y a des problèmes avec les moteurs et le câblage des écrans, mais ce n'est certainement pas un problème de masse.

Après le restylage, le panneau du système de climatisation aime s'accrocher au chauffage, désactiver les écrans et ne pas répondre aux boutons, mais il suffit de le mettre hors tension, de tirer sur le fusible ou de débrancher la batterie.

Les systèmes multimédias IntelliLink RF600/700/900 HMI 2.0 présentent toute une série de problèmes liés à la déconnexion des microphones, des entrées, des défaillances d'affichage, des cartes et des mises à jour. Surtout sur les premières machines. Cependant, j'ai déjà appris à résoudre ces problèmes : dans les cas extrêmes, il est possible de faire venir d'Europe le système HMI 2.5 d'Astra K avec un support pour les embouteillages et une interface plus rapide, tout en supportant Android Auto.

L'unité principale « pré-restylée » Navi 600 est massivement recâblée pour devenir le Navi 900 « restylage », quelqu'un opte pour un Navi 950 plus avancé, mais il est déjà cher - environ 400 euros. Le remplacement du 700 touch est moins cher, mais ses capacités sont bien moindres. Eh bien, les propriétaires de systèmes très simples 300Color/RF400 pour les configurations de base ne peuvent que se réjouir de leur simplicité et de leur stabilité.

Étant donné que les mises à niveau multimédia nécessitent une certaine intelligence de la part des installateurs, en particulier pour la sélection du VIN ou le piratage du microprogramme, le travail peut entraîner de nombreux problèmes sous forme d'inopérabilité d'un certain nombre de systèmes. Les propriétaires de voitures à accès sans clé doivent être particulièrement prudents, car ils peuvent cesser de fonctionner à la suite d'une manipulation et leur restauration sera coûteuse.

Le système de climatisation de l'Insignia, à l'exception de la panne de l'unité de commande, fonctionne bien, les radiateurs ne circulent pas et ne se bouchent pas, les compresseurs des climatiseurs se sont parfaitement comportés, les tubes ne pourrissent pas et la plupart des problèmes sont liés à des mains tordues ou à une restauration infructueuse après un accident de la route. On se plaint de la faiblesse du climatiseur et du mauvais fonctionnement de la climatisation par temps humide, mais en général, le système fonctionne très bien.

Électricité

Par rapport à son prédécesseur, le Vectra C, l'électronique a été complètement mise à jour. Élimination presque complète des défaillances étranges liées au non-démarrage, à la défaillance des clés et aux défaillances du module CIM. Parmi les anciennes particularités, il ne restait que la liaison totale des blocs entre eux, ce qui nécessitait une qualification accrue des électriciens et la présence de CarPass, ainsi que la localisation infructueuse des unités de commande sur les moteurs à essence (directement sur le moteur, ce qui entraînait leur défaillance à des kilomètres proches de 100). Une petite ressource provenant du dépassement des embrayages des groupes électrogènes constitue également une « caractéristique générique ».

Mais il n'y a eu aucun problème de charge et de tension embarquée sur le Vectra - il s'agit d'une caractéristique spécifique à l'Insignia. Le fait est que le réseau de bord fonctionne en mode hybride doux, régulant la tension de 12,3 à 14,6 V en fonction du nombre de consommateurs connectés, du degré de vieillissement de la batterie, de la température de l'air, etc. Sauf que la configuration du système est étrange, il ne permet pas de charger la batterie normalement à des températures proches de zéro ou inférieures à zéro, en particulier pour les courts trajets. En conséquence, la batterie devient un consommable et les propriétaires recherchent des fuites et des causes de tension insuffisante.

Il existe de nombreuses façons de supprimer une « intelligence » excessive, par exemple en désactivant le capteur actuel ou en activant simplement les feux de croisement au lieu des DRL. Curieusement, cette fonctionnalité en masque souvent une autre et entraîne plus de problèmes. Sur l'Insignia, il y a souvent des cas de fuite de courant sur une voiture éteinte. La cause est le plus souvent due à un microprogramme tordu sur les unités et au fait qu'elles ne dorment pas. Dans la plupart des cas, cela provient de la garniture du système multimédia ou des systèmes de sécurité auxiliaires. Moins souvent - problèmes de câblage ou de blocs de commutation. Une batterie constamment sous-chargée transforme un problème mineur en un problème global, car les démarrages « sur le point de tomber en panne » provoquent des défaillances aléatoires dans les unités de commande, des erreurs fantômes dans l'ABS, l'ESP, les unités de commande du moteur, etc.

Dans les voitures présentant des zones mortes radar, leur défaillance est une question de temps, leur boîtier n'est pas scellé et l'emplacement sous le pare-chocs entraîne la corrosion du connecteur et le bourrage. Et comme ils s'accrochent au même contrôleur que les capteurs de stationnement, l'ensemble du système tombe en panne d'un seul coup.

La caméra de recul et les modules latéraux ne sont pas non plus hermétiquement fermés, et la caméra arrière est également gravement nettoyée par le sable. Le système Opel Eye est également assez capricieux et, dans nos conditions, il fonctionne franchement mal. Un autre problème désagréable est lié à l'emplacement du harnais par rapport aux capteurs ABS arrière, au module de frein à main électrique, au système de verrouillage du réservoir d'essence et au parktronic. Il est posé sur le fond et dans l'arche droite recueille toute la saleté sur lui-même, bien qu'elle passe sous le casier. En conséquence, les fils à l'intérieur pourrissent, ce qui pose au propriétaire une excellente série de problèmes avec le système de verrouillage centralisé, le parktronic arrière et encore une fois l'ABS.

Outre cet ensemble de problèmes, les seuls problèmes importants sont la probabilité accrue de défaillance de l'unité de commande du moteur et les risques élevés de défaillance du module d'allumage, en particulier sur les moteurs 1,8.

La situation en cas de surchauffe de l'unité de commande est légèrement pire que sur l'Opel Vectra C et meilleure que sur la Saab 9-3. La plupart des problèmes surviennent sur les voitures préstylées équipées de moteurs 1,6 115 ch et 1,8 140 ch, moins souvent sur de l'essence 2,0. Cela se produit rarement, mais cela coûte cher, il est donc préférable de vérifier s'il n'y a pas de pannes étranges, d'erreurs stockées ou de « contournements » dans le câblage.

Équipement de course

Système de freinage

La réserve de performance de freinage est très solide. Ainsi, sur les versions du système pour moteurs diesel et essence, 1,6 sont déjà équipés de disques de 296 mm de diamètre, même dans la version la moins chère, et avec des roues de 17 pouces montées sur des ensembles complets avec des moteurs de 2 litres, il y avait des disques de 321 mm. Pour les variantes plus riches et les moteurs puissants, il s'agit déjà d'un ensemble complet de base. Et tout fonctionne de manière fiable : les tablettes d'origine à l'avant vivent sur 50 000 et les disques peuvent facilement en contenir 200 000. À l'arrière, encore plus. Les disques de plus grand diamètre, toutes choses étant égales par ailleurs, sont un peu moins débrouillards et ont peur de l'eau - ils peuvent pourrir. À l'automne 2021, l'usure de pièces telles que les goupilles d'étrier et les poussoirs à piston n'apparaît que dans les premières voitures.

Le frein de stationnement est actionné par vis de l'étrier de roue arrière et il y a un problème de corrosion du mécanisme, de fuites de joints d'huile et de corrosion de l'étrier.

S'il existe un actionneur électrique qui utilise en permanence le « frein à main », les risques d'acidification sont réduits, mais le lecteur de câble s'use beaucoup plus rapidement que d'habitude. Et lorsque l'un des étriers est coincé, le câble se déchire ou le réducteur du moteur d'entraînement se brise.

Suspension

Ce qu'Opel est bon pour le propriétaire, c'est qu'il maintient la tendance à minimiser les coûts de maintenance. Même pour l'Insignia apparemment « luhar », ils ont essayé de garder le McPherson bon marché à l'avant, tout en améliorant les caractéristiques de conduite des voitures dans des variantes puissantes. L'introduction d'une articulation de direction et le refus de faire pivoter l'ensemble de la crémaillère ont permis d'obtenir une élastocinématique au niveau d'une suspension à double triangulation, avec un roulement à billes chargé, un axe d'attelage et un silentblock supplémentaire dans le raccordement. Cette suspension s'appelait HiPer Strut, alias GNB. Elle était disponible en option avec les moteurs à partir de 1,6 t et n'était de série que sur les versions OPC équipées du moteur 2.8 ou du turbodiesel de 195 chevaux. La plupart des versions ont l'habituel McPherson, alias GNA.

La suspension arrière est ici toujours multibras, mais également en deux variantes, GNC et GNE. Le premier est constructivement proche du multilevier Vectra C, avec le bras longitudinal principal et trois liaisons transversales. La deuxième variante est conçue pour les voitures à traction intégrale, quel que soit le moteur, et possède un puissant bras en H inférieur et trois autres liaisons croisées.

En fait, deux variantes de châssis et demi peuvent être dissimulées sous la même carrosserie. Les voitures à traction avant et à traction intégrale peuvent être équipées d'une « hyperstrut » à l'avant ou d'une McPherson. De plus, les deux variantes sont disponibles avec des amortisseurs FlexRide à commande électronique en option. Il est intéressant de noter que toutes les variantes sont généralement assez efficaces, sauf que les amortisseurs coûteux FlexRide équipés d'une valve à distance d'une distance de 150 à 200 000 kilomètres sont déjà usés, fluides et doivent être remplacés ou réparés.

Au fait, à propos de l'électricité... J'ai déjà mentionné l'échec de la pose d'un faisceau de câbles sur un essieu arrière dans le passage de roue droit dans la section « électricité ». Dans le même faisceau et le même câblage vers les amortisseurs arrière, et oui, le connecteur de câblage se trouve à proximité, il est également souvent affecté par la corrosion des fils. Après 4 à 5 ans, les fils doivent généralement être remplacés - les courants ici sont assez élevés et ils sont les premiers à en souffrir.

Dans la « simple » suspension avant du GNA, tout est assez fiable : à des kilomètres allant jusqu'à cent mille, ce sont principalement les barres stabilisatrices qui se cassent et les roulements de support grincent. Il est recommandé de les retirer et de les lubrifier une fois tous les 4 à 5 ans ou après avoir conduit sur des chemins de terre. Les silencieux arrière du levier sont généralement les silencieux suivants, et à plus de 200 kilomètres, le roulement à billes et le levier avant peuvent prendre le tour du roulement à billes. Eh bien, le support de coussin fonctionne en fonction de la charge et de l'état des amortisseurs. Parfois, à 150 kilomètres, il faut le remplacer, parfois à plus de 300 kilomètres, tout va bien. Dans les voitures avant le restylage, ses ressources étaient limitées, elles se sont rapidement affaissées et presque toutes ont été remplacées. Dans les voitures, à partir de 2013, son usure est indiquée par un choc caractéristique sur les bosses. Les propriétaires particulièrement économes coupent les « pieds » de l'oreiller, ce qui rend le support plus rigide, et resserrent le support dans une laveuse. En conséquence, le support ne cogne pas, mais il est possible de casser le godet de suspension. Dans tous les cas, la destruction des joints du support dans une telle situation a été constatée. De plus, lors d'un tel « kolkhozage », la voiture devient encore plus rigide, et même la suspension d'origine n'est pas souple...

Le bras de suspension avant GNA est théoriquement vendu uniquement en tant qu'assemblage, et bien que son prix soit modique, il existe deux silentblocks en vente, et même le roulement à billes que certaines personnes habiles changent.

La suspension « complexe » HiPer Strut GNB en termes de durée de vie ne diffère pas beaucoup de la suspension GNA, sauf que le support de l'entretoise ne grince pas ici, car l'entretoise n'est pas pivotante, mais elle s'affaisse et cogne de la même manière. Mais il existe un élément tel que la douille inférieure du pivot : elle doit parfois être changée à 50 000 kilomètres de conduite sur des routes boueuses. Le roulement à billes supérieur est assez fiable et sert très longtemps, et la ressource en silentblocs à levier dans les voitures équipées de GNB est moindre, mais presque certainement parce qu'ils ne sont pas achetés pour une conduite tranquille et qu'il existe des charges correspondantes.

Lorsque le kilométrage est supérieur à 150 000 kilomètres, il est très important de surveiller l'état des silencieux du sous-châssis (souvent une direction peu claire et des chocs étranges sur des suspensions apparemment en bon état de fonctionnement), il n'y a que eux. L'usure est principalement due aux silencieux avant. Le remplacement est assez gênant, surtout s'il n'y a pas de presse portable, d'extrudeuses ou de marteau pneumatique avec buse. Le sous-châssis arrière souffre principalement dans les voitures à traction intégrale, dans les voitures à traction avant, sauf qu'au fil du temps, les silencieux se raidissent et sont parfois modifiés pour tenter de rétablir le confort antérieur.

La suspension arrière GNC pour les voitures à traction avant est également très fiable et ne diffère en fait que peu de la même unité sur l'Opel Vectra C. Fondamentalement, la traverse supérieure et le silentblock du bras longitudinal sont également sujets à l'usure. En plus des inconvénients, il est possible de noter le support en alliage léger d'un amortisseur dans une arche, dans lequel les fixations sont fortement acides et dans les conditions d'influence des cocktails de Sobianine, l'aluminium s'évapore parfois miraculeusement presque complètement. Mais de tels cas sont rares et, curieusement, ne sont pas liés à l'état du corps lui-même. Les composants sont peu coûteux, il y a suffisamment de pièces de rechange et ils ne sont pas trop sensibles aux charges.

La suspension GNE pour les voitures à quatre roues motrices est plus chère. L'usure de tous les silencieux est à peu près égale. Ils sont tous remplaçables, mais ils sont nombreux : deux grands et deux petits leviers inférieurs et de nombreux petits leviers silencieux, soit 16 pièces au total.

Les réparations sélectives nécessitent beaucoup de remontage - vous devez vérifier trois fois avant de laisser quelque chose. Le travail est relativement simple, aucun équipement spécial n'est nécessaire, sauf qu'il est nécessaire de serrer sous charge. Et il vaut mieux mettre de nouvelles fixations, car les boulons se détériorent.

En général, si la voiture est à traction intégrale, la suspension arrière coûtera beaucoup plus cher en entretien. Cependant, il est plus « confortable » que le modèle à traction unique habituel.

Commande de direction

Sur les voitures avant le restylage avec des moteurs 1,6 (à la fois atmo et turbo), 1,8, 2,0 turbo et même avec du diesel 2,0, il existe un rack habituel avec GUR. Et cela sert assez longtemps, si vous surveillez l'état de fonctionnement des capots anti-poussière.

Parmi les inconvénients, la conduite à haute pression présente des fuites sur le boulonnage. Maintenant, il n'apparaît que sur les voitures les plus anciennes, et principalement dans les régions du sud - le système a peur de la chaleur.

Un rail « simple » ne cogne pas souvent, sauf qu'à un kilométrage élevé, il fuit parfois sur l'emballage de la bobine. Si le kilométrage est supérieur à 200 000, il est fortement recommandé de vérifier la présence de buée dans l'ascenseur. Si elle est rendue irréparable, le remplacement d'une nouvelle pièce coûte assez cher.

Après le restylage, des supports électriques ont été installés sur presque tous les moteurs, à l'exception des variantes avec châssis sport à traction avant et de toutes les voitures équipées de moteurs 2,8.

Les défauts des relais électriques peuvent être détectés par l'ouïe. Un problème typique est la défaillance d'un roulement d'un motoréducteur. Le design est approximativement le même que celui de la crémaillère et pignon ZF de troisième génération, entraînés par une courroie dentée et des billes de recirculation. Le principal problème est la faible lubrification du module d'alimentation et la corrosion des roulements et des vis qui en résulte. Le bruit de fonctionnement d'un tel rack défectueux est clairement audible. Les hurlements et les craquements indiquent clairement un dysfonctionnement du mécanisme. Parfois, l'arbre du moteur en souffre, mais le plus souvent, le problème réside dans la paire de travail de la crémaillère elle-même.

Le problème est compliqué par le fait que les racks d'origine sont chers. Il n'est pas toujours possible de définir les variantes d'occasion les plus populaires, mais uniquement avec une correspondance complète des versions. Malheureusement, le système électrique de l'Insignia n'est pas encore suffisamment connu pour que de telles modifications fonctionnent correctement. Les problèmes sont principalement liés à l'adaptation de l'électronique.

Boîte de vitesses

Problèmes courants

Les voitures à traction avant se portent bien : rotules suffisamment solides, transmissions fiables. Les voitures à quatre roues motrices n'ont pas un cardan très performant et un réducteur angulaire très tendre. Eh bien, avec les versions bien forcées des transmissions arrière à moteur de 2,8 T, la boîte de vitesses et le cardan roulent très facilement.

Boîtes de vitesses manuelles

Ce qui est réjouissant, c'est que la malheureuse boîte F17, qui a causé de nombreux problèmes à la Vectra C, peut être oubliée dans le cas de l'Insignia. Mais tout n'est pas rose : la M32 à 6 rapports (présente sur les modèles 1.6 et 1.8) présentait des problèmes de roulement du capot arrière avant le restylage, et ce n'est qu'en 2013 qu'elle a obtenu un capot arrière avec des roulements plus grands et un canal de lubrification. Ce qui sauve la situation, c'est que le M32 était équipé de moteurs relativement faibles, tout au plus le 1.6 suralimenté.

Les moteurs diesel, ainsi que les moteurs à essence 2,0 et 2,8, étaient censés être beaucoup plus puissants en ICP F40. Ce boîtier est déjà sans problème, avec des roulements et une bonne réserve de couple. Avec les boîtes elles-mêmes, dans l'ensemble, il n'y a pas de problèmes particuliers.

Les principaux inconvénients sont la faiblesse des volants à deux masses des moteurs à essence et la faiblesse de l'entraînement par câble. Tout est simple avec les volants : ils tombent en morceaux au kilomètre 120 à 150. Leur frappe ne doit pas être ignorée : cela peut casser le boîtier et détruire la cloche de la boîte, et en même temps le démarreur. Dans les moteurs diesel, pour une raison quelconque, les volants servent plus longtemps, bien que leur charge soit évidemment plus élevée.

La réparation des volants est assez simple : rebranchez les liens, installez de nouveaux centres, changez parfois la plaque de contact, en général, rien qui ne puisse être fait par un serrurier ordinaire.

Le câble d'entraînement de la transmission automatique se desserre avec le temps, les câbles se détériorent lorsqu'ils sont inactifs pendant une longue période et, parfois, les douilles situées sur le côté du boîtier se déchirent à cause du vieillissement du caoutchouc.

Transmissions automatiques

Il existe trois boîtes de vitesses automatiques sur l'Insignia. Le premier est l'Aisin TF80SC, bien connu de tous sur de nombreux modèles de Volvo, Mazda, Ford et pas seulement. Il a été mis avant le restylage avec des moteurs à essence 2,0 et 2,8, ainsi qu'avec des moteurs diesel. Après le restylage, on ne le trouve qu'avec du diesel, parfois avec de l'essence 2,8. Robuste, quelque peu pointilleux quant à la qualité et à la température de l'huile et presque parfait sur le plan mécanique.

Les deux autres boîtes sont également à 6 rapports, mais développées par General Motors, elles ne sont retrouvées qu'après le restylage. La 6T45 a été équipée d'un moteur 1,6 SIDI et la 6T70 de 2,0 T à traction avant et à traction intégrale. Ces unités sont nettement meilleures que les boîtiers plus récents de la série (6T35 et 6T30) de l'Astra J, mais leur partie mécanique présente tout de même des problèmes et leur partie hydraulique est plutôt vulnérable. Ci-dessous, nous allons nous attarder plus en détail sur chacune des transmissions automatiques.

Je n'expliquerai pas une fois de plus sur le bloc hydrostatique Aisin TF80SC sensible à la contamination par l'huile et les caractéristiques de sa réparation, vous pouvez en savoir plus à ce sujet dans le document sur la Volvo S60 ou le Saab 9-3. Découvrez les particularités des joints d'arbre et l'importance de la viscosité de l'huile d'origine telle que la Toyota WS au même endroit.

La surchauffe de la transmission automatique d'un tel système de refroidissement, choisi pour Insignia, est inhabituelle, car il existe un système avec un échangeur de chaleur dans un réservoir de radiateur froid. Habituellement, avec un tel schéma, la boîte fonctionne avec un régime thermique optimal et se réchauffe mal. Mais l'allumage très tardif des ventilateurs sur l'Insignia, les températures relativement élevées des moteurs et la faiblesse de l'échangeur de chaleur font que les boîtiers chauffent jusqu'à 110 à 130 degrés en été, en ville et sur l'autoroute. À de telles températures, la dégradation des pistons, des bagues et des joints en caoutchouc de la transmission automatique se fait très rapidement. Ils deviennent fragiles, perdent leur forme, les pertes de charge augmentent. Dès la quatrième ou cinquième année d'exploitation de la voiture, les performances de la boîte de vitesses se détériorent sensiblement.

Un autre problème spécifique est lié au fait qu'Opel a constamment essayé d'introduire le « neutre automatique » sur les boîtiers Aisin. Et les premières tentatives infructueuses concernaient toujours des transmissions automatiques « éternelles » à 4 rapports, et le résultat était déplorable : les boîtes sont rapidement mortes dans ce mode. Le même problème se pose avec les 6 étapes : le passage au point mort dix secondes après l'arrêt et l'activation rapide de la friction principale lorsque vous relâchez la pédale de frein entraînent en pratique une usure rapide par friction et, en combinaison avec une chute de pression d'huile due à une surchauffe, des chocs violents lors du démarrage à chaud. Et, bien entendu, les tambours s'endommagent très rapidement, les frottements créent des « risques » sur les surfaces de travail et les engrenages planétaires finissent par hurler. Autoneutral a juste besoin de se déconnecter le plus rapidement possible, c'est simple : vous avez besoin d'un revendeur ou d'un scanner spécialisé (comme OP-Com). L'essentiel est de le faire avant que cette fonction ne tue la boîte.

Bien entendu, le principal moyen de prolonger la durée de vie de la transmission automatique sur Insignia consiste à installer un radiateur supplémentaire, de préférence avec un filtre externe. Il n'est pas nécessaire de forger un radiateur externe à partir de sources inconnues : il existe une pièce d'origine de la version avec boîtier 6T45, ainsi que de l'Astra avec moteurs 1,6T et avec thermostat. Il est possible, bien sûr, de mettre une variante moins chère de la Ford Focus 2 (parfaitement adaptée), mais il n'y a pas de thermostat. Les tubes peuvent être commandés en standard, tout est en vente et ils s'ajustent presque parfaitement. L'essentiel est de choisir les tuyaux avec soin. Pour des températures d'environ 100 degrés, il vaut mieux ne pas utiliser du caoutchouc MBS, mais du téflon.

Habituellement, avec un radiateur, la température chute à une moyenne de 85 à 90 degrés et ne dépasse pas cent. Idéalement, tout cela n'a pas été fait quand il y aura « la première cloche », et immédiatement lors de l'achat de la voiture, mais c'est un scénario très optimiste. De nombreux propriétaires ont déjà réparé la transmission automatique à plusieurs reprises, mais ils n'essaient pas obstinément de résoudre les problèmes liés au réglage du design. Eh bien, ceux qui savaient et fabriquaient à l'avance et qui changeaient l'huile au moins une fois sur 60 000, ceux qui parcouraient plus de 350 kilomètres s'inquiètent uniquement du fait que les quarts de travail 4 à 5 et 5 à 6 sont devenus plus rigides. Ils ont une boîte japonaise qui fonctionne de manière fiable à la japonaise. C'est dommage, ces propriétaires sont peu nombreux.

Les boîtes GM 6T45 et 6T70 réservent étonnamment moins de surprises. Ils ont un bon système de refroidissement d'usine, avec un radiateur puissant séparé, et la surchauffe est donc très rare. Ces boîtes n'ont pas non plus de point neutre automatique.

Le 6T45 de Jiem est associé à un moteur 1.6 SIDI relativement faible, qui produit moins de 300 Nm de couple, de sorte que la partie mécanique de la boîte de vitesses s'en sort assez bien. En outre, la deuxième génération de cette transmission automatique est installée sur Insignia, dans laquelle le problème de rupture du tambour 4-5-6 dû à l'usure par un ressort ondulé est presque exclu. Seul un « recuit » régulier ou un kilométrage très élevé usera le siège du ressort sur le tambour, mais le ressort lui-même ne s'envolera pas. Si la rupture persiste et brise le siège du tambour, il existe des kits de réparation spéciaux, des ressorts et des entretoises, vous permettant d'exclure du travail la pièce endommagée.

Cependant, l'engrenage solaire du réacteur et le moyeu 4-5-6 peuvent être endommagés même si le ressort ondulé est intact. Il y a presque toujours une usure par friction notable, mais avec un hydroblock en bon état de fonctionnement, cela ne pose aucun problème. Mais les capteurs de vitesse et les solénoïdes plutôt délicats, qui favorisent la contamination, tombent souvent en panne à plus de 150 000 kilomètres, surtout si la propreté de l'huile n'était pas surveillée, changée moins d'une fois sur 60 000 ou sérieusement « brûlée », sans se soucier de la vidange d'huile antérieure.

Lorsque vous travaillez dans ce mode pendant une longue période, le corps de la plaque hydroblock est endommagé, ce qui nécessite des travaux de réparation. Heureusement, il existe des kits de réparation Sonnax, dans ce cas modérément faciles à installer.

Par ailleurs, il convient de noter le système de contrôle capricieux, l'adaptation via le scanner Tech2 est fortement recommandée après chaque vidange d'huile partielle et simplement en cas de fonctionnement inadéquat du boîtier - il ne peut souvent pas éliminer le problème lui-même.

La seule chose que vous devez supporter est un convertisseur de couple faible. Les plaques de verrouillage meurent très rapidement sous la charge. Il n'est pas rare non plus d'endommager le « rembourrage ». Elle est souvent à l'origine de tous les problèmes de la boîte. Au moindre soupçon de défaillance du verrou ou de vibration, il est nécessaire d'envoyer GDT pour réparation.

La ressource en boîtes avant une réparation sérieuse est d'environ 200 à 250 000 kilomètres, ce qui n'est pas mal par rapport aux normes actuelles. Mais à pleine charge normale, les risques de rupture du tambour, d'usure des douilles et d'usure des patins de verrouillage GDT sont très élevés. Pour ceux qui aiment conduire vite, la boîte sert en tout cas beaucoup moins.

Le boîtier 6T70, qui est utilisé sur les moteurs 2.0T et à traction intégrale, est doté d'un engrenage planétaire amélioré et de détails encore meilleurs que le 45 associé. Il a un RDT plus grand, une plus grande surface de ses patins, un peu moins d'usure par friction. Donc, du point de vue mécanique, il n'y a pratiquement aucun problème ici. Hormis l'usure du siège du ressort ondulé du tambour 3-4-5, la durée de vie limitée des douilles et le GDT, bien que renforcé, reste relativement peu gourmand en ressources, il n'est pas question de verrous à friction multidisques, comme chez ZF ou Mercedes. Le bloc hydraulique reste également capricieux et sensible à la contamination. Dans tous les cas, il est toujours préférable de changer l'huile plus souvent que les 60 000 kilomètres habituels, afin de corréler les modes de conduite et les intervalles de remplacement. Un filtre externe est recommandé si vous souhaitez utiliser plus souvent les 220 à 249 forces du moteur.

Quatre roues motrices

Les voitures produites avant 2013 présentaient toute une série de problèmes avec la transmission intégrale. Tout d'abord, les fuites d'huile provenant de la boîte de vitesses d'angle étaient fréquentes, ce qui a finalement entraîné sa défaillance. Et le plus désagréable, c'est que les ressources de la boîte de vitesses arrière étaient faibles : des centaines de milliers de kilomètres accumulaient déjà des contrecoups et elle commençait à faire du bruit. Et la contamination par l'huile de l'embrayage Haldex a endommagé la pompe.

D'ailleurs, le remontage de l'essieu arrière est assez compliqué, nécessite un travail avec un indicateur horaire pour sélectionner les écarts entre les paires de travail. Sa réparation dans des conditions artisanales est donc une loterie. Mais il est possible d'essayer. L'essentiel est de trouver et de télécharger de la documentation.

L'arbre à cardan n'était pas non plus satisfait de la ressource, des vibrations pouvaient déjà apparaître entre 120 et 150 000 kilomètres et, sur la version OPC, tous les éléments d'entraînement pouvaient être simplement renversés par le couple moteur.

Sur les voitures après le restylage, presque tous les problèmes mentionnés ci-dessus sont moins perceptibles. L'huile ne fuit plus de la boîte de vitesses et il n'y a pratiquement aucune panne. L'essieu arrière ne joue pas et il n'y a pas de fuite d'huile. Avec le restylage, les algorithmes d'embrayage ont été améliorés et les propriétaires étaient habitués à y changer l'huile une fois sur 30 000. Malheureusement, le moteur 2,8T, surtout après le réglage des puces, est toujours capable de faire tourner l'ensemble de la transmission lors de démarrages réguliers « au sol ». Il est donc recommandé aux amateurs de modifications de mettre en place des arbres de transmission et des essieux arrière renforcés.

Moteurs

Problèmes généraux

J'ai déjà écrit que la pompe à essence est très difficile à obtenir, car il n'y a pas de trappe, et en plus, le tamis du filtre est directement dessus. C'est un malheur courant pour tous les moteurs, car les ressources en pompes ne sont pas très importantes, et sur les voitures à quatre roues motrices, retirer le réservoir est une opération très coûteuse.

L'utilisation de raccords à ouverture rapide, pour lesquels les caoutchoucs d'étanchéité ne sont pas fournis séparément, est la dernière tendance qui, au moment du début de la production de l'Insignia, venait d'atteindre Opel. Certes, ici, vous pouvez presque toujours revenir aux pinces, mais le prix des robinets est élevé.

Comme d'habitude, GM n'est pas très bon en ce qui concerne la qualité des éléments en caoutchouc. Vous souffrez particulièrement des moteurs diesel, dans lesquels les robinets se déchirent très activement, et les petits moteurs suralimentés 1.6 SIDI présentent un problème similaire. Avec les autres moteurs, c'est moins fréquent.

Toujours traditionnellement, pour les Opel de ces années, les collecteurs d'échappement se fissurent, et le problème se situe sur les moteurs 2,8, où les tubes allant du collecteur à la turbine sont consommables, et sur les moteurs 1,6 et 2,0, où des fissures apparaissent dans le collecteur lui-même. Et ce qui est désagréable, c'est que sur les moteurs de 1,6 T, la partie chaude de la turbine est unie au collecteur d'échappement, et de telles pannes coûtent cher.

Tous les moteurs à essence ont définitivement tendance à exploser, même si le firmware d'usine est franchement « compressé », les voitures n'atteignent pas la puissance déclarée. Il s'agit plutôt d'une adaptation à l'essence européenne avec un mélange obligatoire d'éthanol et une mauvaise adaptation à notre « pur ». Le système de refroidissement est très surchargé, ce qui affecte les modes thermiques des moteurs et de la transmission automatique, et les réservoirs d'expansion de tous les moteurs sont des consommables dans un cycle urbain typique avec ses alternances de longs embouteillages et d'accélérations à des vitesses d'une centaine de kilomètres par heure.

D'ailleurs, l'huile Opel standard avec les tolérances Dexos 2 de presque tous les fabricants est sujette à des pertes d'huile, à une forte formation de vernis et, à de longs intervalles de changement, elle tue pratiquement les moteurs. On ne sait pas pourquoi Opel s'en tient à un ensemble d'additifs extrêmement infructueux, mais aux intervalles européens de vidange d'huile, une fois sur 25 à 30 000, les moteurs consomment déjà de l'huile par centaines de milliers.

Moteurs à essence

L'ensemble des moteurs de l'Insignia est assez impressionnant. Avant le restylage, les moteurs les plus simples sont les moteurs A16XER et A18XER, les moteurs minimalement modernisés des séries Z18XER et Z18XER dotés du micrologiciel Euro5 et d'un nouveau convertisseur catalytique. Vous pouvez en savoir plus à leur sujet dans le document sur l'Opel Vectra C, dont je vais résumer l'essentiel : les moteurs présentent un certain nombre d'inconvénients désagréables liés à la surchauffe et à la durée de vie des joints, au fonctionnement du système de contrôle de phase et ne sont pas très puissants. Mais ils sont très simples pour les temps modernes et très économiques, même sur une voiture lourde. Ainsi, toute dynamique est absente même au niveau des moteurs 1,8. Grâce à une réduction complète de la température de fonctionnement grâce à l'installation d'un thermostat à froid, à l'inclusion précoce de ventilateurs et à l'utilisation d'huiles de meilleure qualité, ces moteurs sont très fiables. Et si vous effectuez le réglage des puces, la dynamique s'améliore considérablement, malgré le fait que les moteurs soient atmosphériques : ils sont très « compressés » par le firmware Euro-5.

Les moteurs 2.0T de la série A20NHT 220 ch avant le restylage sont généralement similaires aux moteurs B207E de la Saab 9-3 et aux moteurs Z20NET de l'Opel Vectra C, mais possèdent deux vannes de régulation de phase et deux vannes de régulation de phase défaillantes régulièrement. Sinon, il y aura les mêmes difficultés en termes de chronométrage de la durée de vie, de fuites et de points faibles dans le bloc. L'augmentation de puissance s'est accompagnée de problèmes réguliers de détonation et de destruction du groupe de pistons. En été, le moteur à essence de 95 m fonctionne littéralement « à la limite », nécessite de mettre à jour le firmware d'usine pour qu'il soit à la pointe de la technologie, des radiateurs propres et à la moindre consommation d'huile par le piston ou le VKG, les pistons peuvent brûler les pistons. Et pour une raison quelconque, l'accélérateur ne dure pas longtemps, et les passionnés ont déjà installé un accélérateur de remplacement Bosch avec UAZ. Il suffit de percer de nouveaux trous de fixation, et le nouvel accélérateur coûtera trois fois moins cher que celui d'Opel. Eh bien, il s'agit d'une autre question concernant les majorations sur les pièces de rechange et la manière dont le fabricant est « intéressé » à corriger ses propres erreurs.

À l'été 2011, cette série de moteurs avait déjà été largement remplacée par une « version améliorée » : le moteur A20NFT avec la même puissance de 220 ch, mais sur les voitures à traction intégrale, sa puissance a ensuite été portée à 249 ch. À première vue, le moteur est le même, mais il possède un bloc-cylindres et un groupe de pistons renforcés, le mécanisme de chronométrage est légèrement optimisé et le firmware est différent. Les améliorations sont considérables, car le moteur NFT est mieux forcé, il a moins peur de la détonation (mais la tendance persiste) et il pose moins de problèmes en général. Néanmoins, par temps chaud, il est très souhaitable d'y verser 98e ou 100e essence, de ne pas bousiller le piston ou de conduire comme un grand-père en ville, en surveillant attentivement la température de l'air à l'entrée, après avoir ouvert les onglets nécessaires sur le tableau de bord. Les moteurs fonctionnent bien lorsqu'ils sont équipés de pistons forgés, mais il s'agit d'une refonte sérieuse et coûteuse et il y a toujours un risque d'erreur de montage.

Les moteurs 2.0 SIDI B20NHT de 249 ch (parfois appelés A20NHT-LTG), installés après le restylage, se distinguent des anciens moteurs 2.0T avec une nouvelle culasse et une injection directe contrôlée par thermostat, un collecteur d'échappement en acier inoxydable, une pompe à huile réglable et une soupape de dérivation de turbine à commande électrique. Au départ, le moteur est nettement plus dynamique que l'ancien 2.0T, même avec le firmware d'usine.

Contrairement aux anciens moteurs à injection directe Vector 2.2 (qui n'existent pas sur l'Insignia), tout fonctionne bien ici, et les moteurs sont moins sensibles à la qualité de l'essence. Cela augmente considérablement les limites de suralimentation, jusqu'à des valeurs de plus de 300 forces pour le moteur d'origine.

Les turbos, en revanche, sont faibles. L'utilisation de deux turbines a forcé l'utilisation d'un collecteur d'échappement plus complexe et plus fragile, et des fissures apparaissent désormais non seulement à l'extérieur, mais également à l'intérieur. Le déflecteur situé entre les cavités se fissure et des pièces peuvent pénétrer dans la turbine, endommageant sa turbine chaude et sa partie chaude.

Néanmoins, « en série », ces moteurs, malgré les complications, restent plus fiables que les anciens moteurs 2.0T à injection distribuée. Tout d'abord, en raison des faibles risques de détonation sur l'essence 95 ordinaire et le groupe de pistons natifs. Cependant, des problèmes liés à la chronologie de la durée de vie et aux fuites persistent.

Les moteurs 2,8 T des versions A28NET et A28NER de l'Insignia OPC sont essentiellement deux versions du même moteur, dont le firmware et les turbos diffèrent. Et c'est la même unité que celle qui équipait l'Opel Vectra OPC, donc je ne m'attarderai pas là-dessus en particulier.

Le moteur du développement australien est compliqué, gros, avec beaucoup de nuances étranges, avec un timing peu fiable, une tendance à la surchauffe et à la détonation. Il est logique de ne l'acheter que si vous avez beaucoup d'argent et dans le but de le régler. Avec un investissement relativement faible, il vous permet d'entrer dans le club « 400+ » ou même « 500+ ».

Voitures avec moteurs 1,4 140 ch. A14NET ne nous a pas été livré, mais il est possible de rencontrer une variante importée. Ce n'est pas le pire moteur, mais son timing et son groupe de pistons sont très faibles. La turbine est très sollicitée, elle présente des fissures constantes dans la partie chaude et des problèmes liés aux tuyaux d'acheminement de l'huile, qui se coincent en raison de la proximité du collecteur. Attirez souvent l'attention sur la petite ressource de la pompe, mais dans la pratique, elle n'est pas inférieure à 60 000 à 80 000 kilomètres et elle est facilement remplacée. Parmi les avantages, la dynamique est meilleure que celle du moteur 1.8 et la consommation de carburant est nettement inférieure. En réparation, le moteur est simple, mais de nombreuses pièces de rechange sont chères. En général, c'est une très bonne option si vous n'avez pas de problèmes avec l'essence et l'huile de qualité et si vous avez un service familier avec ces moteurs à proximité.

La voiture avant le restylage avec un moteur 1,6T 180 ch de la série A16LET doit être achetée avec beaucoup de prudence. En fait, il s'agit d'une version suralimentée du moteur A16XER, et le problème est que le piston, le vilebrequin et le bloc-cylindres ne sont pas adaptés à une telle puissance. Le couple maximal du moteur est très limité, seulement 230 Nm et brièvement 266 Nm, car la capacité du système de refroidissement et la capacité thermique du système de lubrification sont nettement insuffisantes pour fonctionner sous de fortes charges. Des pistons fissurés avec un kilométrage allant jusqu'à 50 000 km sont la norme, tout comme le vilebrequin et les cylindres. Le quatrième cylindre et son tourillon de vilebrequin sont les plus touchés.

Le niveau minimal de modifications pour ce moteur est l'installation d'un nouveau groupe de pistons, d'un refroidisseur intermédiaire agrandi, de nouveaux injecteurs, d'un thermostat à froid, d'un nouveau refroidisseur d'huile et d'un micrologiciel réécrit qui ne permet pas le fonctionnement sur des mélanges pauvres. Il est préférable d'utiliser l'huile avec une viscosité d'au moins 5W40. Ajoutez à cela le fait que l'A16LET est associé à la boîte M32 la moins performante, et vous obtenez l'une des versions les moins préférables d'Insignia. C'est cependant assez rare.

Mais le moteur 1,6 SIDI 170 ch A16XHT est hélas très populaire. Combiné à une transmission automatique, il était plus économique que les moteurs de deux litres et atmosphériques. Il semblerait que tout devrait aller bien : contrairement à l'ancien 1.6T, il a été initialement conçu pour le turbocompresseur. Ici, ils ont installé un bloc-cylindres renforcé, un refroidissement de haute qualité et une pompe à huile avec une bonne réserve de performance. Même le système d'injection directe a été peaufiné et, au début, l'absence de détonation, même sur de l'essence 95, était agréable.

Mais tout a été gâché par le groupe à pistons. Comme le dit la célèbre blague des pilotes Opel, les propriétaires de 1,6 SIDI sont divisés en 4 catégories... mais chacune d'entre elles a un piston fissuré du quatrième cylindre. Ou pas, selon le cas. Le problème typique est que les déflecteurs entre les anneaux se brisent et que le trou de l'épingle du piston présente parfois des fissures.

La cause en est généralement la détonation, ou plutôt sa variante, le « préallumage », l'allumage précoce du calibre. Au fil du temps, la suie s'accumule sur le piston et les soupapes d'admission, qui servent de « catalyseur » au processus, et le métal du piston accumule de la fatigue. Selon l'intensité des charges, cela s'est produit à 50-70, moins souvent à 100 000. L'installation de pistons forgés non standard sur l'A16XHT est inévitable.

D'ailleurs, après cette procédure inévitable, le moteur n'était pas si mal. La chaîne de distribution a parcouru jusqu'à 150 000 kilomètres, la turbine jusqu'à 200 000. En cas de problèmes mineurs : rupture de la membrane VKG et sifflement du couvercle de la vanne, fuite des joints d'huile en cas de dysfonctionnement du VKG, remplacement régulier des joints du boîtier du robinet d'huile, du boîtier de l'échangeur de chaleur et de la pompe, remplacement des raccords des tubes d'alimentation en huile et en antigel de la turbine.

En achetant un tel moteur, faites tout d'abord attention à la compression et il est préférable de vérifier les cylindres avec un endoskompom pour savoir quels pistons sont debout. Le « forgeage » peut souvent être déterminé par les traces caractéristiques du fraisage et par l'absence de marquage - c'est le cas si l'historique de maintenance de la machine est inconnu.

D'ailleurs, il est intéressant de noter que si, au lieu d'utiliser de l'essence « ordinaire », on verse de l'E85, en fait de l'éthanol contenant 15% d'essence, le moteur tourne parfaitement et le piston ne se fait pas connaître.

Moteurs diesel

Le moteur diesel principal de l'Insignia est le 2.0 A20DTH en version 160/163 ch, mais les autres variantes ne s'en distinguent pas beaucoup, à l'exception de la plus puissante, avec un double compresseur de 195 ch. Ce moteur est fabriqué sur la base du turbodiesel italien 1,9, qui était équipé de l'Opel Vectra C, mais, selon GM, ils l'ont fait indépendamment. Le bloc des moteurs est en fonte, l'entraînement du chronomètre et l'injecteur de carburant se font par courroie, mais il existe une chaîne inter-arbres. En fait, les moteurs sont entièrement compatibles avec les moteurs diesel italiens 2.0 Multijet II en termes de conception du bloc et de la culasse, de sorte que la version concernant un développement totalement indépendant semble douteuse. L'Insignia était équipé d'une version à 16 soupapes du moteur avec une seule turbine Garrett GTB1549V.

Le plus gros inconvénient est la nécessité de surveiller la pression d'huile selon un kilométrage de 80 à 100 000 kilomètres. Il y a plusieurs raisons à cela. Le plus trivial est un joint d'étanchéité numéro 0646125 défectueux entre le tuyau d'admission de la pompe à huile et la pompe, à cause duquel la pompe aspire l'air du carter au lieu de l'huile. Le problème est particulièrement aigu pour les voitures anciennes, la bague s'encrassant avec le temps. Sur les voitures après le restylage, le problème est encore très rare, mais à l'autopsie, on constate que l'anneau est déjà rigide et doit être remplacé.

Les tentatives visant à éliminer le problème de notation de la part de GM ont conduit au remplacement du vilebrequin. Les modèles comportent au moins 4 variantes, et même les fournisseurs sont différents. En même temps, ils ont changé la pompe à huile. Dans la dernière version, elle a reçu un capteur de pression à trois broches, puis a changé de type : elle est devenue une girouette, pas un engrenage à deux centres, en même temps elle a été unifiée avec la pompe Fiat. Tout comme le vilebrequin, d'ailleurs.

Toutes les premières pompes ont un réducteur très inefficace, il est banalement coincé et généralement en position fermée. La pompe à huile elle-même est très puissante et, avec une soupape bloquée à haute vitesse, elle pompe facilement toute l'huile du carter dans la culasse, en travaillant à une pression supérieure à la valeur nominale. Les filtres de ce moteur ne se déchirent pas, les bouchons sont bien en place et les tuyaux de lubrification de la turbine sont solides. Lorsque le niveau d'huile du carter baisse périodiquement, il mousse et la pression chute, ce qui endommage les garnitures et accélère l'usure.

Lorsque l'huile du carter est complètement épuisée, ce qui se produit généralement lorsque vous conduisez à grande vitesse pendant une longue période (un long dépassement, une longue montée ou une accélération à une vitesse de 150 ou plus), la pompe capte l'air, perd complètement de la pression et érafle définitivement les revêtements. C'est pourquoi vous devez surveiller non seulement une baisse de pression de fonctionnement, mais également ses surtensions au maximum. Cela indique un dysfonctionnement. Une puissance de pompe excessive et une viscosité élevée de l'huile par temps froid contribuent à la manifestation du problème : l'huile n'a pas le temps de s'écouler de la culasse.

Si les doublures sont légèrement enfoncées et que le vilebrequin est intact, ce n'est pas la fin du monde. Heureusement, Glyco fabrique des doublures relativement peu coûteuses et de haute qualité. Et le remplacement, si vous percez deux trous dans le boîtier pour retirer le carter, sans retirer la commande elle-même, ne coûte pas trop cher. Et à titre préventif, vous ne pouvez changer que les bielles, les principales durent généralement beaucoup plus longtemps et ne souffrent pas de surtensions à court terme. Il est inutile de prendre des jaunes avec une couche de polymère comme ceux d'usine, cela n'est nécessaire que s'il y a déjà des problèmes de pression d'huile. Mais dans ce cas, vous devez vous attaquer à la cause et non à l'effet.

Comme indiqué ci-dessus, sur les voitures après 2011, le capteur de pression d'huile est généralement à trois broches. Vous pouvez afficher les relevés de pression sur le tableau de bord ou consulter un scanner primitif bon marché tel que l'ELM 327. Cela permet d'éviter la plupart des problèmes : vous pouvez voir que de l'air est aspiré par le joint torique à bas régime et que, à haut régime et à froid, l'huile ne déclenche pas le réducteur de pression, provoquant une augmentation de pression et pompant de l'huile dans la culasse.

Sur les premières voitures, avant le restylage, vous devrez installer vous-même le manomètre d'huile, car cela ne vaut tout simplement pas la peine de conduire sans lui.

Le moteur est tout à fait réparable. Les pompes à huile peuvent être réparées, le réducteur de pression peut être réparé. Mais le remplacement des bielles et du vilebrequin reste une opération assez coûteuse. De plus, le bloc endommage les bielles du vilebrequin, ce qui entraîne son remplacement. La vérité est qu'il vaut mieux prévenir que réparer. En plus du contrôle de la pression, il est recommandé de changer l'huile plus souvent et de n'installer que des filtres de qualité, tout en utilisant des dispositifs de post-chauffage. Cela vous permet d'éviter les modes de fonctionnement lorsque l'huile due à une pression excessive est évacuée par le réducteur de pression du filtre à huile et n'est pas nettoyée, et maintient en général une pureté d'huile élevée.

Lors de l'achat, il vaut la peine non seulement de mesurer la pression d'huile avec un manomètre, mais également de regarder attentivement le filtre à huile pour détecter les copeaux de cuivre. Toute trace d'huile au niveau des tuyaux d'admission d'huile vers la turbine, du capteur de pression ou du joint de culasse indique très probablement des pics de pression et, par conséquent, que les revêtements ont peut-être déjà commencé à s'érafler.

Si le problème de la pompe à huile est résolu, le reste n'est généralement pas si grave. Sauf qu'au kilomètre parcouru, plus d'une centaine de kilomètres devront nettoyer régulièrement le régulateur de pression de carburant, le réparer ou le remplacer, ce qui n'est pas bon marché. Certaines journées désagréables peuvent entraîner des fuites d'antigel par le collecteur d'admission. Le plastique du collecteur se brise et de l'antigel pénètre dans les cylindres, ce qui peut provoquer un hydrostroke. Il est important de remarquer à temps la fumée blanchâtre avec une odeur caractéristique. Le collecteur lui-même n'est pas bon marché, mais il est en plastique et jetable, et il est pratiquement impossible de le réparer.

Parfois, les volets hélicoïdaux tombent également en panne à cause de la suie ou d'une défaillance de l'actionneur électrique. Des fuites d'huile se produisent dans le moteur lorsque les bagues d'étanchéité de l'échangeur de chaleur s'affaissent, mais il n'y a généralement pas de fuites importantes, il n'est pas difficile de les remarquer avec un minimum d'entretien.

Il est également nécessaire de changer les bougies de préchauffage tous les 4 à 5 ans, car le moteur dépend beaucoup de la qualité de leur travail. Et pour les changer facilement, vous devez les dévisser tous les deux ans et les vérifier pour vous assurer qu'ils ne sont pas coincés. D'ailleurs, dans les versions ecoFLEX à basse température, elles fonctionnent non seulement au démarrage, mais également à faible charge.

L'EGR avec un échangeur de chaleur est assez puissant, il ne pose pas beaucoup de problèmes, mais il doit être nettoyé périodiquement. L'équipement de carburant en général est très solide et fiable. Pour la prévention, vous devez vous rendre sur l'autoroute plusieurs fois par mois et conduire rapidement et uniformément. Eh bien, ou utilisez un scanner pour une combustion forcée régulière.

Conclusion

Insignia est le cas lorsqu'il n'existe peut-être pas d'option parfaite et sans problème. Les moteurs atmosphériques semblent bons du point de vue de la fiabilité, mais ils sont assez « végétaux », en particulier sur le firmware d'origine. Les premiers moteurs turbo, ceux de 1,6 T de 180 ch, ceux de 2,0 T de 220 ch avant 2011, constituent déjà une option discutable en termes de coûts et de ressources. Les deux derniers litres sont loin d'être exempts de péché, mais conviennent mieux à un usage quotidien. Le 2,8T australien semble être un moteur très cher et spécifique pour une marque non haut de gamme.

Un moteur diesel n'est pas une mauvaise option si c'est après 2011, si la boîte automatique est désactivée avec le point mort automatique et si vous utilisez un radiateur externe, vous êtes au courant des problèmes de pression d'huile et de revêtement et vous n'êtes pas prêt à provoquer une panne grave.