Volkswagen Golf V

La Golf est non seulement devenue le modèle le plus populaire de sa catégorie, mais elle a même donné son nom à cette catégorie. Eh bien, la Golf de la cinquième génération et en général a fait une petite révolution. Aujourd'hui, beaucoup de gens veulent cette voiture : sa plate-forme est encore assez moderne, elle est belle et se conduit parfaitement bien. Il est vrai qu'elle tombe parfois en panne.

Je ne me lasse pas de répéter que les lettres "ZZZ" dans le VIN n'ont rien à voir avec la galvanisation, et que la galvanisation elle-même n'est pas un moyen mythique de prévenir la rouille en principe, mais seulement l'un des éléments d'une protection anticorrosion à plusieurs niveaux. Outre ses avantages, la galvanisation présente au moins un inconvénient majeur : la faible adhérence de l'apprêt au métal. Par conséquent, les voitures dotées d'une "vraie" galvanisation souffrent souvent d'un décollement de la peinture sur une grande surface, même en cas de dommages mineurs.

Les voitures sont également très bien peintes et tous les endroits vulnérables sont recouverts de plastique dans la mesure du possible. Mais aujourd'hui, les premières voitures de cette série ont plus de quinze ans, et les plus jeunes ont dix ans. Et espérer qu'une forte corrosion ne se produise pas dans la Golf est aussi naïf que de chercher une vierge dans une maison de tolérance. Il n'y a tout simplement aucune chance : le corps a beaucoup d'endroits problématiques, dont il faut vérifier l'état et les possibilités de "traitement".

Tout d'abord, il convient de prêter attention à la zone située entre l'aile avant et le seuil. La saleté s'y accumule derrière la serrure, et la corrosion se fraye un chemin le long du seuil, de l'aile et du montant de la carrosserie. Le seuil est sujet au sablage et la peinture commence à s'envoler par morceaux au moindre dommage mécanique. Lorsque les voitures étaient neuves, certains n'ont pas peint ces dommages pendant des mois, comptant sur la galvanisation sans savoir comment elle fonctionne. Or, le zinc des panneaux a tendance à s'épuiser, ce qui entraîne le pourrissement des longerons. Oui, et l'accumulation de saleté et d'humidité à l'intérieur de l'appui et derrière la moulure finit par le détruire. Il convient donc de renouveler le revêtement et d'éliminer les foyers de rouille.

Les bords des arches et les joints des ailes et des pare-chocs sont également souvent visibles. La glace gelée dans les fissures, les clips en plastique mal fixés des supports de pare-chocs, la saleté et les vibrations affaiblissent progressivement la peinture de ces parties, et la rouille en sort peu à peu. La corrosion des portes arrière est un problème traditionnel de toutes les voitures à hayon et familiales, qui n'a pas échappé à la Golf V. Elle n'est pas aussi grave que sur la version précédente, mais de petites traces sont encore présentes sur presque toutes les voitures.

Le bord du toit et le capot sont des endroits traditionnellement sujets à la corrosion. Dans le cas de la Golf, l'affaire est compliquée par le fait qu'en cas de dommage mécanique, la peinture s'arrache en gros morceaux et que, pour une raison ou une autre, le toit rouille assez rapidement. Le capot rouille parfois non pas le long du bord, mais de l'intérieur, au niveau des joints de l'armature, sur les bords latéraux. Les pièces de rechange ne sont pas nécessairement remplacées lors de la réparation, mais elles sont également d'origine.

La conception révolutionnaire des portes avec un panneau métallique extérieur amovible permet de réduire le coût des réparations pour les dommages mineurs qui n'affectent pas le cadre de la porte, ainsi que le prix de l'assemblage de la voiture. Mais le panneau extérieur s'est avéré mince et fragile : les boulons des parties avant et inférieure sont facilement pliés à cause de la glace et de la neige entre la porte et le seuil ou l'aile. De plus, les panneaux ne résistent pas aux dommages mécaniques : ils sont facilement froissés et rayés. La jonction du panneau extérieur et du cadre peut être favorisée par la corrosion, ce qui aiguisera progressivement la porte de l'intérieur. Mais je le répète : la réparation est relativement peu coûteuse.

Examinez également la moulure de la porte, sous laquelle apparaît souvent une corrosion notable. En général, le dessous de la porte est en bon état. Si la voiture n'a pas été battue, n'a pas été "baignée" et n'a pas été placée chaque hiver dans une congère, la Golf donnera une longueur d'avance à des "japonaises" beaucoup plus jeunes.

Il suffit d'évaluer l'état des sous-châssis et des éléments de suspension. Il y a aussi des voitures qui ont tenté de conquérir le tout-terrain : longerons éraflés, protection plastique du soubassement arrachée, casiers, etc. Dans de tels cas, il n'y a souvent rien à sauver. Les phares des Golf sont fragiles, s'abîment facilement au jet de sable et les réflecteurs des lentilles brûlent. Les supports en aluminium des rétroviseurs peuvent se corroder et les poignées de porte peuvent se décolorer.

Traditionnellement, les joints de porte des voitures de cette catégorie ont des ressources limitées et, en l'absence de soins, ils perdent souvent de leur étanchéité, ce qui nuit au confort. Des lubrifiants spéciaux et un remplacement en temps voulu permettent d'y remédier. Sans entretien supplémentaire, les joints ont une durée de vie moyenne de cinq à huit ans.

Les chromes décolorés, les caches de montants de porte noirs, les supports de pare-chocs cassés et les chutes de leurs éléments sont également fréquents : l'âge se fait déjà sentir. Il arrive parfois que les vitres électriques et les serrures des portes se cassent. Ce n'est pas rare, mais il ne s'agit pas d'un problème chronique.

Intérieur

Même dans les configurations les plus simples, la Golf V dispose de plastiques souples et de bons matériaux à l'intérieur. Et les salons des plus chères sont capables d'impressionner même ceux qui ne sortent pas des limousines. Mais... oui, l'âge est impitoyable pour tout. Quelque chose peut grincer, quelque chose peut se casser à cause d'une manipulation imprudente. On peut aussi trouver des traces de "modernisation" et de remodelage. Les poignées, le couvercle de la boîte à gants, de nombreux bouchons et couvercles décoratifs, le porte-gobelet arrière et même la pédale d'accélérateur au plancher font partie de la zone à risque. La pédale se détache de sa base lorsque la neige s'accumule en dessous.

Le cuir d'un volant se conserve généralement bien jusqu'à un kilométrage de plus de 200 000 km, mais il commence à briller de façon anormale. En même temps, le conducteur qui a des bagues aux doigts peut le déchirer pour quelques dizaines de milliers de kilomètres. Les sièges en tissu ne craignent rien, si ce n'est la combustion des tapis chauffants. Mais les parties latérales des sièges "tout cuir" souffrent beaucoup. En outre, elles se déchirent souvent et s'usent tout simplement rapidement.

Les systèmes de climatisation de la voiture sont très différents, allant de la climatisation entièrement manuelle à la climatisation automatique à deux zones. L'usure du ventilateur du système est prévisible lorsque le kilométrage dépasse 200 000 km. Le nettoyage et la lubrification permettent généralement d'y remédier. L'avantage est que le panneau avant est démontable et que la moitié de la construction se trouve derrière la boîte à gants. Les moteurs Valeo peuvent tomber en panne même avec un kilométrage deux fois inférieur, mais ici, c'est une chance. Et le système de démarrage progressif peut ajouter des problèmes de diagnostic : ce n'est pas une bonne idée de simplement vérifier le moteur en l'alimentant directement.

Il existe un grand nombre de systèmes de climatisation automatique. Les systèmes antérieurs à 2007 et postérieurs diffèrent sur un certain nombre de points, de sorte qu'une simple "mise à niveau" des voitures de la première édition équipées d'un panneau de climatisation de la Golf VI risque d'entraîner des défaillances du système de recirculation en raison de changements dans le schéma de fonctionnement des volets. Par conséquent, l'extension de la plage de température et la recirculation automatique par capteur nécessiteront un peu plus de travail que le remplacement du bloc de climatisation lui-même. Au minimum, le remplacement de l'arbre 1K1 820 303 D. Et le plus souvent, des changements dans le câblage. Mais les problèmes qu'ils ont en commun sont l'usure des motoréducteurs des commandes de volets et les défaillances de l'unité de commande. Un crépitement caractéristique indique très probablement que la boîte de vitesses doit être remplacée. Les problèmes et les défaillances des unités de contrôle sont parfois résolus à l'aide d'un scanner, mais il est parfois nécessaire de réparer ou de changer l'unité. Les unités de contrôle jusqu'en 2007 ont un revêtement délicat de boutons et peuvent sembler usées d'un point de vue purement visuel, mais en pratique, elles sont plus fiables que les unités plus intelligentes ultérieures.

Mais surtout, les tentatives d'améliorations diverses apportées artisanalement nuisent à l'intérieur. Remplacements de blocs, nouveaux micrologiciels non standard, remplacements de toutes sortes RCD 300-310 sur RNS, installation d'unités de tête chinoises, d'alarmes, de couvertures, de nouveaux accoudoirs, de recouvrements, de panneaux, de buses d'aération et de tout le reste. En général, le travail n'est pas fait de manière très professionnelle, et les travaux de renforcement se soldent par l'utilisation d'attaches anormales, l'apparition d'espaces excessifs et d'autres problèmes.

Électricité et électronique

Les circuits électriques avancés et la conception relativement économique ont leurs conséquences. Le câblage complexe craint les vibrations, les défaillances de l'isolation et la corrosion. De plus, des problèmes insignifiants concernant le câblage des portes peuvent avoir des conséquences considérables en raison du degré élevé d'intégration des unités. D'une manière générale, il faut se préparer au fait qu'en cas de besoin d'un électricien, il faudra une voiture coûteuse et bien informée sur cette plateforme "de et vers".

Il y a aussi des pannes d'actionneurs. Surtout dans les premières Golfs, les plus anciennes. Heureusement, l'autodiagnostic est d'un bon niveau, mais il vaut mieux ne pas s'approcher de la voiture sans VCDS. Et activer tout sans discernement, recourir aux services de non-professionnels et aux "recettes" lues sur Internet est souvent synonyme d'une longue recherche de problèmes et de réparations d'équipements.

Freins, suspensions et direction

Le système de freinage n'a rien à envier aux autres, surtout pour les versions de faible puissance. Mais en raison de l'âge, il est déjà nécessaire de surveiller l'état des tubes et des tuyaux. Les défaillances du bloc ABS sont rares, de même que celles des capteurs. La ressource en éléments d'origine est plus qu'élevée, mais il est difficile de trouver une VW de dix ans, entretenue avec des composants d'origine. En revanche, le choix des marques chinoises et européennes est excellent. Les ressources dépendront du prix payé pour les pièces détachées.

Les suspensions sont assez traditionnelles pour l'époque : McPherson à l'avant et multileviers à l'arrière. En général, à partir de 100 000 kilomètres, une réparation sérieuse de la suspension arrière s'impose. Les jambes de force stabilisatrices de la suspension avant doivent être remplacées régulièrement. À l'arrière, tout dépend du poids des passagers que vous transportez.

La direction de la cinquième Golf est une direction assistée électrique, et la crémaillère est une ZF de la première génération. Elle n'a pas péché par des défaillances précoces. Après 200-250 000, la probabilité d'une défaillance du capteur de couple augmente, mais on a appris à la rétablir en ressoudant la boucle. Pour le reste, le mécanisme s'est avéré fiable, peu sujet aux chocs et résistant aux erreurs traditionnelles de manipulation de la direction. Il craint toutefois les fuites, en particulier au niveau du presse-étoupe droit, les pannes électroniques, l'infiltration d'eau dans les connecteurs et l'intrusion d'artisans égarés dans les unités de commande avec leurs mains non lavées.

Boîtes de vitesses

La plate-forme PQ35 permet la transmission intégrale, et la Golf R et la Golf Variant Syncro en étaient équipées. Mais les Golf ordinaires, y compris la GTI, en sont dépourvues. Les voitures à quatre roues motrices sont très rares. Face aux centaines de milliers de voitures à traction avant, leur part n'est pas du tout perceptible. Mais, juste au cas où, nous informons que la transmission intégrale est ici commutable, avec un embrayage Haldex. Elle ne présente aucun problème particulier. L'embrayage Haldex 2, utilisé sur la cinquième génération, est doté d'une pompe hydraulique entraînée par le cardan et d'une commande électronique. La charge relativement élevée du système hydraulique nécessite des vidanges régulières, mais en même temps, la plupart des pannes sont relativement simples, et les défaillances ne se manifestent généralement pas par une défaillance de l'entraînement, mais précisément par son inclusion à un moment inopportun.

Les transmissions des voitures à traction avant sont simples et fiables. Avec un minimum d'entretien, tous les ensembles fonctionnent pendant des décennies. Avec des moteurs puissants, les ressources en articulations sont quelque peu limitées, mais ce n'est pas un problème trop pressant. Les boîtes de vitesses manuelles à cinq rapports des séries 0AF et 0A4 sont utilisées avec des moteurs atmosphériques à essence d'un volume allant jusqu'à 1,6 litre. La durée de vie de ces boîtes de vitesses dépend fortement du mode d'utilisation et d'entretien.

Un patinage prolongé, surtout en hiver, peut endommager le différentiel. Les défaillances de roulements et de synchroniseurs ne sont pas rares non plus, surtout lorsque le kilométrage dépasse les 200 000 kilomètres. D'une manière générale, lors de l'achat d'une voiture, il convient de bien vérifier la boîte. Il faut au moins vérifier l'état de l'huile et écouter la commande sur un palan. La possibilité de petites et de moins petites pannes dans les "boîtes de vitesses à cinq rapports" est plus grande. Les boîtes de vitesses à six étages 02Q, 0AJ et 02S sont nettement plus fiables que les "cinq vitesses", mais elles sont principalement équipées de moteurs-couple. Et si les moteurs 1,4 TSI de 122 chevaux et les moteurs atmosphériques de deux litres résistent avec réserve, ils s'accommodent moins bien d'un couple de 250 Nm.

Ici aussi, le différentiel tombe dans la zone de risque, et les roulements souffrent surtout sur les voitures à moteur diesel. Sur ces derniers, les boîtes sont équipées de volants d'inertie à deux masses, dont les ressources sont très modestes. Il faut bien surveiller les coups au démarrage et les mouvements à bas régime : l'effondrement du volant peut causer beaucoup de dégâts, et il n'est possible de diagnostiquer une panne avec une garantie qu'en démontant un embrayage et en vérifiant les jeux. Heureusement, ces pièces sont déjà maîtrisées en réparation.

Comme la Golf V est généralement équipée d'un moteur de 1,6 litre, la transmission automatique la plus répandue est l'Aisin TF61SC, alias 09G. La même boîte peut également être trouvée avec des moteurs atmosphériques de deux litres. Sur la Golf V, cette boîte est très surchauffée en raison de l'utilisation d'un schéma standard avec un échangeur de chaleur, de sorte qu'avec un kilométrage de plus de cent mille kilomètres sans vidange d'huile, des surprises extrêmement désagréables sont possibles. En revanche, avec des conducteurs calmes qui ne négligent pas les vidanges au moins une fois tous les 60 000 kilomètres, la durée de vie du boîtier, même sans modification du système de refroidissement, sera longue, et les pannes typiques sont peu coûteuses.

Les problèmes de boîte ne sont pas liés à la puissance du moteur, mais au style de conduite. Le degré de contamination de l'huile dépend principalement de la température et de l'intensité de l'accélération avec le RDT à verrouillage flottant. La boîte de vitesses a du mal à supporter les conducteurs qui aiment tirer le maximum du moteur 1,6 litre et ceux qui conduisent la voiture dans de longs embouteillages en mode urbain. En conduite tranquille sur autoroute, la température de l'huile, même avec un thermostat peu efficace dans le système, ne dépasse pas les cent degrés.  D'ailleurs, il est très facile d'enlever le thermostat. Il se trouve dans le tuyau qui passe au-dessus de la transmission automatique, à côté du sélecteur de vitesse. Cette procédure prend environ 10 minutes au maximum, et l'effet est très important : la température est réduite de 10 à 20 degrés en moyenne, l'ATF ne surchauffe pas dans les longs embouteillages, et la température ne dépasse presque jamais 115-120 degrés. Travailler avec de l'huile sale use considérablement l'hydrobloc capricieux et affecte son logement. Au fil des ans, l'échangeur de chaleur commence à fonctionner de plus en plus mal. Cela complique le travail de la mécanique, accélère son usure et contamine l'huile.

La boîte est considérée comme fiable, mais dans la pratique, elle ne se révèle réellement que lorsqu'un certain nombre de conditions et de modifications sont effectuées. La plupart des propriétaires ont une ressource sans problème dans les 100-150 mille kilomètres, après quoi la boîte devra être réparée. Toutefois, il est possible de le faire à un coût relativement faible.

Les boîtes de vitesses présélectives DSG sont beaucoup moins courantes sur la Golf V. Avec les moteurs 1.4 TSI - principalement DQ200, et la toute première série 0AM. Et donc, les plus problématiques. La même boîte de vitesses a été utilisée pour les moteurs 1.6 FSI et les moteurs diesel de 1,6 litre. Je peux seulement dire que ces boîtes se sont avérées extrêmement infructueuses : elles ont nécessité la modification de presque tous les composants les plus importants, de la partie mécanique à la mécatronique et à l'unité d'embrayage, mais le potentiel de la conception était bon. Grâce aux modernisations, les principaux défauts ont été corrigés, mais plus tard, en 2012-2013. À l'heure actuelle, la DSG de la Golf V est en grande partie modernisée, sauf que la liste des changements est strictement individuelle et que, très probablement, elle sera un mystère au moment de l'achat de la voiture. Compte tenu des diagnostics qualitatifs de ce type de transmission automatique, il n'y a pas lieu de refuser complètement l'achat, mais les risques sont bel et bien présents, et ils sont élevés. De plus, le prix des réparations est souvent comparable au prix de la voiture, jusqu'à 30 à 50 % de sa valeur, de sorte que de mauvaises surprises sont possibles.

D'autre part, il existe désormais des possibilités de réparation par "technologies de contournement" : la pratique de la restauration non seulement des pièces mécaniques, mais aussi de la mécatronique et des volants d'inertie bimasse s'est accumulée. Les embrayages ne sont pas bon marché, mais pas autant que dans les premiers temps de la boîte.

Les boîtes présélectives DSG des séries DQ250 et DQ500 avec embrayage à bain d'huile sont rares : elles équipent les versions sportives des GTI, Golf R ou R32, ou les plus puissantes des 1.4 TSI avec double suralimentation, ainsi que les moteurs diesel de deux litres. Au départ, leur conception était plus solide et présentait moins de points faibles, bien que potentiellement plus vulnérable - ces robots ont une pompe à huile mécanique qui fonctionne en permanence, et la mécatronique fonctionne avec de l'huile qui peut contenir des produits d'usure magnétiques.

Le DQ250 a été équipé d'un filtre externe sur la boîte vers la fin de la production de la Golf V, ce qui a sensiblement amélioré la fiabilité. Avec les versions antérieures, il suffit de changer l'huile aussi souvent que possible ou de placer le filtre dans la brèche du système de refroidissement. Ici aussi, c'est l'échec : avec le même échangeur de chaleur que dans la transmission automatique Aisin, et avec le même thermostat malheureux.

Ces séries de commandes résistent bien au style rigoureux de fonctionnement, elles ont une bonne marge de sécurité en général et les réparations de base sont relativement budgétaires. Mais sur les modèles plus anciens dont le kilométrage est supérieur à 150 000, il faut presque obligatoirement remplacer le volant bimasse et un jeu d'embrayages à friction. Très souvent, le joint d'huile du jeu d'embrayage fuit et le différentiel tombe en panne.

La partie mécanique de la transmission peut également tomber en panne. Outre l'usure assez précoce des roulements de l'arbre secondaire et de l'arbre des vitesses impaires, les fourchettes de changement de vitesse se cassent avec le temps. Si l'huile n'a pas été vidangée à temps, la pompe à huile s'use également très tôt.

Le DQ500 à sept vitesses, qui n'a pas été officiellement installé sur la voiture, mais que l'on peut néanmoins trouver. Elle dispose d'une ressource beaucoup plus stable et peut passer les 300 000 ans sans problème particulier. Mais les problèmes sont fréquents et dépendent de la charge. Et justement, sur les voitures équipées de cette transmission automatique, la charge est généralement élevée.

Les moteurs

La qualité relativement médiocre des produits en plastique et en caoutchouc, combinée à l'utilisation généralisée de raccords rapides sur les machines anciennes, crée des conditions propices aux fuites et aux nombreux remplacements de tubes, de tuyaux et d'adaptateurs pas si bon marché que cela. Les moteurs Volkswagen se caractérisent également par des systèmes de ventilation du carter trop complexes, qui causent parfois des problèmes inutiles.

La gamme de moteurs de la VW Golf V est assez large. Les classiques du genre sont, bien sûr, les moteurs à huit soupapes EA113/827 d'un volume de 1,6 litre et d'une puissance de 102 ch de la série BGU/BSE/BSF. Ce sont les moteurs les plus simples et les plus populaires pour cette voiture.

Les deuxièmes plus populaires sont les moteurs atmosphériques d'un volume de 1,4 litre de la série BCA/BUD. Leur conception est très intéressante, mais inutile. Ce moteur a fait ses preuves sur des voitures plus légères, mais il est difficile pour lui de faire face à la Golf V.

On trouve également diverses variantes des moteurs EA111 1,4 TSI et 1,6 FSI, mais moins fréquemment. Les moteurs atmosphériques 2.0 FSI EA113/827 de la série AXW/BLR et les variantes suralimentées TSI de la même famille de la série AXX/BWA/BPY/CAWB sont encore plus rares. Il y a pas mal de voitures avec des moteurs 2.5 BGP/BGQ aux Etats-Unis, mais nous ne les avons pas. Le moteur VR6 3.2 BUB de la Golf R32 est un exemple très exotique.

Les moteurs diesel sont représentés par des versions à huit soupapes des moteurs de 1,9 et 2,0 litres avec jets de pompe d'une douzaine de séries (par exemple, BJB/BKC et BKD/BMM/CBDB). Il existe même un seul moteur diesel de deux litres non gonflé de 75 ch et une "GTI diesel" - une version du moteur de 2,0 litres avec une culasse à 16 soupapes dans une version à suralimentation maximale.

Pourquoi plus de la moitié des voitures sur notre marché sont-elles équipées de moteurs 1.6 8V ? Oui, parce que c'est le moteur le plus simple, le plus fiable et pourtant le plus puissant. Certes, ses 102 ch sont difficiles à atteindre - le moteur rechigne à tourner, comme tous les moteurs à huit soupapes - mais il est tractif et économique.

En ville, il n'y a pas lieu de se plaindre d'un manque de traction, même avec la transmission automatique. De plus, il est très et très fiable. Tout d'abord, en raison de sa simplicité. Ce moteur appartient à la famille EA113/827, mais contrairement aux moteurs à vingt soupapes d'un volume de 1,8 et 2,0 litres, il est extrêmement simplifié. Le bloc du moteur est en aluminium, les chemises en fonte, la distribution par courroie la plus simple sans ajustements de phase. Il n'y a pas d'admission compliquée, pas même d'EGR.

Il y a des défauts un peu plus mineurs. Le collecteur d'admission en plastique a tendance à se fissurer en plusieurs endroits, les joints présentent des points de rétraction typiques. Le thermostat n'est pas très résistant, les fils à haute tension sont soumis à des contraintes thermiques et ont une courte durée de vie. Mais tout cela peut être éliminé à peu de frais, les pièces de rechange sont bon marché et largement disponibles. Et vous pouvez réparer le moteur dans n'importe quel service.

Il n'est pas si difficile de trouver une voiture ayant plus de 300 000 kilomètres au compteur et n'ayant pas fait l'objet d'une révision - il suffit de creuser soigneusement dans les blocs à la recherche des kilomètres parcourus.  Il existe des exemplaires uniques dont le kilométrage est supérieur à 500 000 et dont le bloc n'a pas encore été alésé et la culasse d'origine.

Les moteurs de deux litres appartiennent également à la série EA113/827, mais ils n'ont en commun avec le moteur de 1,6 litre que le bloc, la conception de la pompe à huile et une partie des pièces rapportées. La première génération de moteurs FSI/TFSI de Volkswagen s'est avérée très prometteuse en termes de mise au point, mais leur fonctionnement a posé suffisamment de problèmes.

Leur équipement en carburant est tout aussi capricieux. Sur ces moteurs, les angles de travail des injecteurs à injection directe n'ont pas été immédiatement optimisés, ce qui a provoqué une forte érosion de l'huile sur l'une des parois des cylindres en mode de préchauffage et a entravé le démarrage hivernal du moteur.

La synchronisation avec le régulateur de phase-tendeur sur la chaîne d'entraînement de l'arbre à cames d'admission est assez fiable, mais le régulateur d'origine est coûteux et, à un kilométrage supérieur à 200 000, il est capricieux. En outre, le long canal d'huile qui y aboutit en cas de perte d'étanchéité du clapet anti-retour se vide pendant les périodes d'inactivité de la machine, ce qui, combiné à l'usure de la chaîne, des patins, du ressort et des joints du régulateur-tendeur, peut même entraîner un glissement de la chaîne.

Il n'est pas si difficile de trouver une voiture ayant plus de 300 000 kilomètres au compteur et n'ayant pas fait l'objet d'une révision - il suffit de creuser soigneusement dans les blocs à la recherche des kilomètres parcourus.  Il existe des exemplaires uniques dont le kilométrage est supérieur à 500 000 et dont le bloc n'a pas encore été alésé et la culasse d'origine.

Les moteurs de deux litres appartiennent également à la série EA113/827, mais ils n'ont en commun avec le moteur de 1,6 litre que le bloc, la conception de la pompe à huile et une partie des pièces rapportées. La première génération de moteurs FSI/TFSI de Volkswagen s'est avérée très prometteuse en termes de mise au point, mais leur fonctionnement a posé suffisamment de problèmes.

Leur équipement en carburant est tout aussi capricieux. Sur ces moteurs, les angles de travail des injecteurs à injection directe n'ont pas été immédiatement optimisés, ce qui a provoqué une forte érosion de l'huile sur l'une des parois des cylindres en mode de préchauffage et a entravé le démarrage hivernal du moteur.

La synchronisation avec le régulateur de phase-tendeur sur la chaîne d'entraînement de l'arbre à cames d'admission est assez fiable, mais le régulateur d'origine est coûteux et, à un kilométrage supérieur à 200 000, il est capricieux. En outre, le long canal d'huile qui y aboutit en cas de perte d'étanchéité du clapet anti-retour se vide pendant les périodes d'inactivité de la machine, ce qui, combiné à l'usure de la chaîne, des patins, du ressort et des joints du régulateur-tendeur, peut même entraîner un glissement de la chaîne.

Mais les moteurs atmosphériques, dont la complexité de construction est pratiquement la même, ne présentent aucun avantage en termes de puissance. Pour justifier la complexité de la conception, un certain nombre de maladies infantiles et un groupe de pistons infructueux, ils n'ont tout simplement rien.  Cependant, beaucoup de choses dépendent de la version du moteur. Les moteurs AXW et AXX sont nettement plus problématiques que les versions ultérieures. Le nombre de modifications apportées à la conception des moteurs les plus récents est assez important et, en général, ils sont plus fiables. Mais attention : il est très probable que les moteurs les plus difficiles aient déjà été remplacés ou mis à niveau vers des versions plus récentes. D'autant plus que les voitures équipées de tels moteurs appartiennent généralement à des amateurs du modèle et de la marque, qui les entretiennent avec soin.

Les moteurs atmosphériques d'une cylindrée de 1,4 litre appartiennent à la série EA111. Mais pour beaucoup, ce sera un choc de voir leur distribution : contrairement aux très célèbres EA111 1.4 TSI et 1.6 FSI/1.6 MPI 16V, ces moteurs ont une distribution par courroie. Et avec deux courroies, l'une entraînant l'arbre à cames d'admission et l'autre l'arbre à cames d'échappement. Les moteurs disposent de tous les éléments nécessaires à la révision des chemises et des groupes de pistons de tailles différentes, et en général, ils peuvent être parfaitement réparés. Cependant, ces moteurs ont un peu plus de raisons d'être réparés que d'habitude.

Bien que le groupe de pistons ne soit pas cokéfié et qu'il ait déjà parcouru 250 à 300 000 kilomètres, il arrive que le filet d'admission d'huile soit trop dense, ce qui endommage la pompe à huile et érafle les chemises de cylindres. En général, le vilebrequin et les bielles en pâtissent. Et après cela, la réparabilité est souvent vraiment nulle.

Une autre source de maux de tête pour les propriétaires est un mécanisme de synchronisation délicat avec deux courroies. La courroie principale n'est pas trop épaisse, mais elle résiste à ses 60, voire 90 000 kilomètres. Mais la petite courroie a la mauvaise habitude de se délaminer et de se déchirer au moindre dépassement de l'intervalle de remplacement, à la moindre infiltration d'huile, à la moindre surchauffe et à d'autres situations typiques de notre activité. Elle est sensible à la contamination, aux changements de géométrie des pièces et à l'usure pure et simple. De plus, elle est assez fine et ne supporte pas bien la charge. Sur les moteurs anciens, il est nécessaire de le surveiller attentivement : il essaie de se fendre, et ses restes peuvent se retrouver sur la poulie principale de la courroie de distribution, ce qui conduira certainement à des soupapes tordues. De plus, ce moteur est un peu bruyant. Les poussoirs à galet n'ont pas une durée de vie très longue ; si possible, il vaut la peine de les remplacer par un jeu d'une version plus récente, en cas de bruit parasite.

Les moteurs EA111 de dernière génération avec distribution par chaîne sont connus de tous les fans de la marque. Du point de vue de la technologie et de l'économie, ces moteurs sont excellents, tout comme leur puissance (d'autant plus qu'il existait des variantes à double suralimentation - avec un compresseur et une turbine). Mais il y a beaucoup d'inconvénients.

Le plus évident est la mauvaise synchronisation de la chaîne, qui a une courte durée de vie et qui a tendance à sauter au moindre relâchement, avec un tendeur très mal conçu, qui n'est pas fixé par un cliquet.  En outre, les pistons, qui tiennent plus ou moins bien dans les versions de 122 chevaux des moteurs 1,4 TSI, brûlent dans les versions plus puissantes en raison de la moindre violation du système d'alimentation en carburant, de l'usure et de la contamination du système de suralimentation.

Les moteurs atmosphériques de 1,6 litre de cette famille ne se sont pas non plus très bien comportés. Ils ont les mêmes problèmes avec la chaîne, et l'injection directe n'a pas été très bien réglée : les premières versions ont mal démarré. L'usure du groupe de pistons était importante en raison de la mauvaise conception du piston, les chemises s'usent de manière assez intensive et il y a souvent un appétit accru pour l'huile.

Aujourd'hui, les moteurs de cette série sont bien maîtrisés en matière de réparation. Les variantes dotées d'un nouveau capot avant, d'un nouveau tendeur et d'une nouvelle chaîne sont suffisamment sûres, et les pièces de rechange sont peu coûteuses.  Mais, comme pour beaucoup d'autres unités de la Golf V, tout dépend de l'ampleur de la "mise à niveau" du moteur. Quoi qu'il en soit, le 1,6 litre à huit soupapes sera beaucoup plus fiable. En ce qui concerne les moteurs américains à cinq cylindres d'un volume de 2,5 litres, nous pouvons seulement dire qu'ils sont très fiables.

Les moteurs diesel ne sont pas très répandus, et il s'agit principalement de moteurs à huit soupapes avec des jets de pompe. Ces moteurs ne sont pas mauvais, mais leurs arbres à cames ne sont pas très robustes, la puissance n'est pas très élevée et les gicleurs sont chers et plutôt capricieux. Le seul moteur diesel de deux litres à 16 soupapes avec gicleurs est extrêmement rare, et il est bon : la culasse est en "cristal", elle se fissure d'elle-même, et à la moindre violation de l'équipement de carburant ou à l'utilisation de carburant diesel à haute teneur en soufre ou d'un additif, elle se fissure nécessairement.

Conclusions de l'étude

La Golf V reste une voiture intéressante. Il est seulement dommage que le choix de moteurs et de boîtes normaux, avec lesquels le coût de fonctionnement de la voiture reste dans des limites raisonnables, soit très limité. Bien qu'en général, le choix soit également restreint : plus de la moitié de l'offre - des voitures avec un moteur "optimal" de 1,6 litre. Il ne faut pas oublier que la Golf V est une machine compliquée et pas bon marché, bien qu'elle soit fabriquée de manière qualitative et qu'elle plaise à son propriétaire si elle est en bon état. Heureusement, il y a beaucoup d'offres sur le marché, donc vous trouverez sûrement quelque chose à votre goût.