Volvo S70

Les Suédois savent comment fabriquer des carrosseries de qualité, et ce depuis longtemps. Par exemple, de nombreuses Volvo 850 ont survécu jusqu'à nos jours, et la nouvelle S70 résiste encore mieux, notamment grâce à une peinture améliorée. Plus de 20 ans après sa sortie, la peinture d'origine a toutes les chances de conserver son éclat et sa durabilité, avec soin et sans accident, bien entendu. Mais l'âge est inexorable, il y a donc de nombreux problèmes.

La plus courante est, bien entendu, la corrosion des seuils sous les couvercles en plastique et les éclats de peinture sur le bord du toit et du capot. Selon le degré d'entretien de la voiture, les problèmes peuvent apparaître dans un très petit volume, à peine perceptibles sans une inspection minutieuse, et peuvent entraîner une perforation du cadre du pare-brise et de la rouille sur les passages de roue.

Étonnamment, une voiture sur une plate-forme de développement de la fin des années 1980 a une carrosserie extrêmement rigide, de sorte que même si les bas de caisse sont absents, elle conserve une rigidité louable. Le secret ne réside pas seulement dans l'épaisseur du métal et des longerons droits, mais également dans la qualité des soudures et leur protection. Même dans les exemplaires très abîmés, la corrosion ne touche pas les joints du bouclier moteur et des jambes de force de la carrosserie. La partie inférieure et les longerons sont presque toujours en très bon état. Certes, le nombre de S70 en vente est faible, mais il y a peu de voitures purement et simplement « tuées » et la quasi-totalité d'entre elles conservent des perspectives de restauration. Et même à partir de 2019, de nouvelles pièces de carrosserie sont disponibles, souvent à des prix tout à fait raisonnables.

Malgré les perspectives générales positives, ne soyez pas paresseux pour inspecter minutieusement les joints des coupelles de suspension dans le compartiment moteur et le coffre, et vérifiez s'il n'y a pas de fissures au niveau du joint de la traverse située sous la vitre arrière de la carrosserie et les panneaux latéraux. Eh bien, le bas des portes et le couvercle du coffre restent très susceptibles d'être endommagés par la corrosion.

Outre la corrosion des métaux, la carrosserie peut présenter de nombreux problèmes mineurs. Par exemple, des fissures près des supports de fixation des butées de porte sur une carrosserie, des charnières qui s'affaissent, un panneau avant en plastique fragile, des fixations peu efficaces des seuils en plastique, des pierres « attrapant » le pare-brise, des poignées de porte pas les plus solides, la rupture de l'entraînement d'une antenne rétractable, l'acidification des câbles du capot et la corrosion de ses serrures.

Cependant, les voitures ont 20 ans et les problèmes ne sont pas particulièrement graves pour cet âge. Le problème, c'est que pour certaines positions de pièces de rechange, il y a un déficit depuis longtemps : par exemple, il est déjà difficile de trouver une antenne active, de nouveaux engrenages et câbles sont donc commandés pour réparation.

Salon

Les serrures des portes figurent en premier sur la liste des problèmes intérieurs. Vérifiez-les immédiatement. Les microrupteurs usés entraînent souvent des dysfonctionnements du « verrouillage centralisé ». La mécanique des serrures est assez fiable.

L'intérieur lui-même est fait avec une bonne réserve de durabilité et le cuir est excellent. Mais il y a quelque chose à décomposer : les inserts en bois vieillissent et se fissurent, les boutons sont frottés, le cuir se fragilise et se décolle, les poignées de porte et diverses petites ferrures se cassent. Sur les cartes de porte, le cuir et le tissu « traînent » par rapport au support avec l'âge. Traditionnellement, les voitures dont l'intérieur est de couleur claire présentent plus de signes de vieillissement. Une manipulation soigneuse et un traitement régulier avec des produits de soin peuvent contribuer à atténuer ce problème.

Vérifiez que le levier de réglage de la colonne de direction et le volant lui-même ne cogne pas et ne jouez pas. L'usure des deux cardans inférieurs de l'arbre est typique.

Dans le système climatique, les tuyaux situés sous le radiateur sont souvent immergés, le boulon de fixation du déshumidificateur est acide et le tube inférieur lui-même est corrodé. L'utilisation de fixations rapides relativement nouvelles à l'époque n'est pas bonne pour la voiture. Ainsi, il est très difficile de démonter un raccord acide sans l'outillage d'origine et de ne pas le casser.

Le système de climatisation automatique est sujet à l'usure des joints des volets de mélange et des moteurs eux-mêmes, ainsi qu'à la contamination des capteurs.

Électricité

Il y a déjà beaucoup de composants électriques et électroniques différents à bord, donc il y a plein de surprises. Les problèmes typiques incluent les défaillances du module d'accélérateur Magneti Marelli, les défaillances de l'unité ABS et de ses capteurs, les défaillances de câblage dans les ondulations du compartiment moteur. Les relais, en particulier les relais non typiques, tels que le relais des ventilateurs de radiateur, posent de nombreux problèmes. Ils doivent être réparés ou remplacés par un original très coûteux. De plus, les moteurs à essence dépendent fortement de la qualité du DMRV, et son état à un kilométrage supérieur à 200 000 laisse beaucoup à désirer. Eh bien et l'usure du générateur, personne n'a annulé.

Reste à se consoler par le fait qu'il s'agit d'une voiture datant d'une époque où il n'y avait pas de bus CAN et d'unités de commande interconnectées pour tout ce qui se trouvait dans une rangée, et où il n'en affichait même que deux dans un salon : un tableau de bord et un magnétophone. Les deux sont assez fiables, aucun problème de perte de pixels et de rétroéclairage.

Freins, suspension et système de direction

Le système de freinage est principalement affecté par l'unité ABS et un mauvais entretien : patins anti-poussière non remplacés à temps, usure des doigts et autres problèmes de ressources typiques des voitures anciennes. Sur le plan positif, il existe une ressource stable de composants, un large choix de pièces non originales et une résistance élevée à la corrosion des tubes.

La suspension a été légèrement modifiée par rapport à la 850, et elle s'est tout d'abord traduite par l'apparition de bras avant non détachables avec roulement à billes non amovible et par la révision des caractéristiques d'élasticité de nombreux éléments.

Les suspensions sont toutefois restées assez fiables : les composants d'origine de la suspension avant sont utilisés entre 60 000 et 70 000 personnes et les facteurs limitatifs restent les faibles silentblocs du levier. L'installation de leviers à partir de 850 avec roulement à billes remplaçable n'a pas beaucoup de sens, mais c'est possible.

À l'arrière, la suspension est très étrange, avec un bras de torsion, mais avec un ressort séparé. Quelque chose entre une suspension à bras en diagonale et une poutre de torsion, car la géométrie d'un tel bras change sous l'effet de la charge. Ce qu'ont fait les Suédois pour éviter de fabriquer une suspension multileviers !

Les voitures à traction intégrale ont leur propre conception de suspension arrière et ses composants sont encore plus chers. Les personnes habiles utilisent les silentblocs et les roulements à billes d'autres voitures, mais il est difficile de juger de la fiabilité de telles solutions (ainsi que de la suspension d'origine) en raison du petit nombre de S70 à traction intégrale.

Lors de la direction avec le GUR habituel, outre la faiblesse des tiges et des ergots, les plaintes concernant les fuites d'une crémaillère sont de plus en plus nombreuses : l'usure des bagues latérales augmente et les joints d'étanchéité ne résistent pas. Heureusement, la conception est bien maîtrisée en réparation. La pompe GUR n'est pas exigeante en ce qui concerne la qualité du liquide et ne souffre pas d'une usure précoce de la cartouche.

Boîtes de vitesses

Comme il a déjà été mentionné, l'écrasante majorité des S70 sont à traction avant, mais les variantes à transmission intégrale par embrayage visqueux sont théoriquement satisfaites. Techniquement, elles ne diffèrent pas beaucoup des dernières voitures à traction intégrale de la marque. Jusqu'en 2003, ces éléments de transmission étaient utilisés sur la V70XC et la S80 à traction intégrale. Et même après que le réducteur d'angle de la boîte automatique Aisin à cinq vitesses et de la transmission automatique à six vitesses n'ait presque pas changé, la compatibilité a été maintenue. Ainsi, avec la réparation et le remplacement des nœuds de la transmission intégrale, on ne s'attend pas à des problèmes particuliers, sauf que la ressource en viscofluide elle-même était limitée à environ 10 ans, après quoi elle nécessitait une restauration qualitative. Mais cette opération est tout à fait à la portée du service.

Dans les voitures à traction avant équipées de moteurs puissants, la zone à risque reste les joints à rotule, en particulier les coupelles intérieures du « trépied ». Leur usure après 150 000 à 200 000 kilomètres peut être suffisante pour l'apparition de vibrations et de bruits à grande vitesse, ainsi que pour l'apparition de vibrations sur la voiture en position de conduite en raison du contrecoup. Mais maintenant, il est toujours possible d'acheter un nouveau « verre » du joint, les éléments de transmission du S60 conviennent.

Les transmissions manuelles M56, M58 et M66 ont été développées pour la 850e, puis utilisées sur la S70 et la S60 suivante. La durée de vie moyenne avant remontage avec remplacement d'un jeu de roulements est de 250 à 300 000 kilomètres. Les roulements différentiels en souffrent particulièrement, et les conducteurs actifs peuvent également souffrir de l'usure des synchroniseurs.

Les anneaux de synchroniseurs composés qui s'effondrent, comme dans les premières versions de la conception, ne peuvent désormais être trouvés que sur une boîte miraculeusement trouvée avec un kilométrage allant jusqu'à 50 000 km - étonnamment, on en trouve dans des unités d'occasion en provenance du Japon. Mais le problème est traité de manière simple et peu coûteuse : ces boîtes sont généralement très bien reconstruites.

La couvée vit entre 120 et 150 000 ans. Le kit de remplacement est cher par rapport aux normes des voitures anciennes. Les propriétaires particulièrement économes ont des chances de se débrouiller avec seulement 5 à 6 000, mais ils risquent de tout retirer à nouveau dans un proche avenir en raison du palier de déclenchement ou de l'affaiblissement du panier, ce qui est le cas pour les moteurs d'une puissance supérieure à 200 forces.

La transmission automatique principale de ces voitures est une Aisin AW50-42LE à quatre étages : elle est presque la même que sur Saab, à la différence près d'un carter et d'un bloc hydraulique. Cette boîte est lente, peu exigeante en termes de qualité et de vidange d'huile et est en général très fiable. Bien sûr, des moteurs puissants, des « coureurs » et un service absolument nul peuvent le tuer.

Les principales causes des problèmes sont typiques : l'huile sale, sa surchauffe et l'usure des anneaux de l'étrier arrière, ainsi que les fissures des tambours et l'usure d'un engrenage planétaire, mais la dernière se situe déjà à moins de 500 000 kilomètres.

Si la boîte fonctionne, alors, en cas de vidange d'huile régulière, d'absence d'ambition de course pour le pilote et d'un couple moteur inférieur à 320 Nm, il est fort probable qu'elle vivra plus longtemps que la voiture elle-même. En cas de problème, les chances de le réparer sont très bonnes, l'appareil est relativement facile à réparer, mais il est moins coûteux de trouver un exemplaire d'occasion en bon état.

Une ligne distincte doit être mentionnée concernant le type d'huile. Le fait est que le remplissage d'huile de type T-IV ou 3309 pratiqué par les services améliore la qualité de fonctionnement du boîtier « à froid », mais réduit sensiblement les possibilités de transmission de puissance. Avec des moteurs puissants, cela entraîne une combustion rapide des frictions entre l'entraînement et la marche arrière et, par la suite, une défaillance du boîtier. Dans ce cas, la réparation est assez bon marché, même la boîte ne peut pas être retirée de la voiture, mais le filtre sera obstrué et la pression de service chutera même avec une huile « correcte ». Il est fortement recommandé d'installer un radiateur externe en plus de l'échangeur de chaleur de la transmission automatique.

Les problèmes mineurs liés au sélecteur et à la douille de sélection sont généralement résolus en nettoyant, en lubrifiant et en choisissant une douille appropriée en nylon (par exemple, provenant d'un capuchon de toiture) ou en usinant en nylon ou en polypropylène.

Les transmissions automatiques à 5 vitesses ultérieures de la série Aisin AW55-50LE, mises en place après la mise à jour des moteurs 2.4 et 2.5, constituent une tout autre affaire. Les boîtes des séries 55-50 et 55-51 et ultérieures ne se distinguaient pas par leur bon fonctionnement, nécessitant des vidanges d'huile fréquentes et des réparations coûteuses du bloc hydraulique, si sa propreté et sa température n'étaient pas contrôlées. Le S70 possède également la toute première et la plus problématique révision de cette box.

Si vous avez une voiture équipée d'une transmission à cinq vitesses sous tension, l'huile doit être changée fréquemment, une fois tous les 20 à 40 000. Le filtre externe est nécessaire, le radiateur externe est également nécessaire et toute anomalie dans le fonctionnement de la transmission automatique peut être le symptôme de problèmes extrêmement désagréables. Les détails peuvent être lus dans les matériaux du XC90.

Si la boîte est déjà morte ou sur le point de mourir, envisagez d'installer un Aisin AW55-51 ultérieur. Vous devrez remplacer les « cerveaux » par une variante de la S60 à partir de 2003, mais peu de modifications seront apportées au câblage. S'il est prévu que la voiture fonctionne longtemps et activement, il s'agit d'une option de sortie.

Moteurs

La base de la gamme de moteurs S70 est le bon vieux développement de Volvo à cinq cylindres, mais le diesel cinq cylindres provient d'Audi. Les moteurs ne présentent pas de problèmes courants, sauf que la suspension est compliquée et coûteuse : il y a beaucoup de supports et ils coûtent cher. L'ensemble des radiateurs est très dense, difficile à nettoyer et facilement obstrué par la saleté, en particulier dans les moteurs suralimentés, où il y a jusqu'à trois radiateurs. L'équipement à carburant des voitures à essence est simple et même les moteurs turbo ne sont pas très capricieux en termes de pression du carburant. Les turbines sur moteurs suralimentés proviennent de Mitsubishi, MHI TD04, disponibles en différentes variantes, suffisamment fiables et puissantes.

Maintenant, plus de détails sur le moteur modulaire Volvo. Il y a un bloc en aluminium, des doublures en fonte et une bonne marge de sécurité grâce à un carter rigide - nous en avons parlé en détail dans les critiques de la S40 de la première génération et du XC70 de la seconde. Les moteurs ont une très bonne ressource, même les versions turbocompressées d'une puissance allant jusqu'à 200 ch peuvent en supporter 300 000 sans révision.

Les problèmes typiques des moteurs de cette famille sont les fuites d'huile, l'appétit d'huile d'un groupe de pistons en raison de la pose de bagues, de l'usure des presse-étoupes et de l'obstruction de la ventilation. L'accélérateur des moteurs turbocompressés souffre également de fuites et d'usure des pistes conductrices.

Les options de moteur les plus simples sont les moteurs à 10 soupapes pour 2,0 litres (B5202FS) et 2,4 (B5252FS) litres. Les moteurs ont une distribution et une culasse simples, la marge de sécurité est très grande, mais la puissance n'est pas suffisante pour une telle voiture - 126 et 144 ch. Cependant, cela aide en partie à passer un bon moment au plus bas.

Les moteurs 2,4 avec culasse à 20 soupapes sans suralimentation sont déjà des B5254S de 170 ch, ce qui est largement suffisant pour une machine peu lourde. Mais les fuites, une synchronisation plus complexe, un accélérateur électronique et des collecteurs d'échappement fissurés augmentent le coût de fonctionnement et le nombre de pannes.

Régulateurs de phase à soupapes Les moteurs à 20 soupapes ont tendance à fuir à un kilométrage supérieur à 200 et inondent la courroie de distribution d'huile, après quoi celle-ci patine (avec la rencontre inévitable des pistons et des soupapes), ce qui ne prend que quelques minutes de fonctionnement du moteur. 

Les moteurs B5254T et B5244T ont la même cylindrée de 2 435 mètres cubes, 193 ch et constituent la version principale du moteur suralimenté de la S70. C'est le même que le B5254S ici, mais en y ajoutant un turbo et une admission plus sophistiquée. Les exigences en matière de système de gestion du moteur, de carburant et de qualité de l'huile sont de plus en plus élevées. Ces moteurs n'aiment pas les huiles à faible viscosité comme les 0W20 et 5W30, surtout en été. Les chances de trouver un moteur sous tension sont nettement inférieures à celles de tout autre moteur.

Les moteurs B5234T3 et B5234T4 de 2,3 litres destinés aux modifications « sportives » sont sérieusement renforcés et conçus pour une pression de suralimentation plus élevée. La « norme » de 240 à 250 ch pour eux n'est pas du tout la limite. Avec le remplacement de la turbine du TD04-19HL, ils sont capables de supporter plus de 350 forces sans modifications particulières, sauf qu'il est préférable de changer le refroidisseur intermédiaire et de « travailler » avec l'équipement de carburant - les injecteurs et la pompe du stock sont faibles. Étant donné que de tels moteurs ont été installés sur les versions T5 et R de la S70, il ne faut pas compter sur le fait que grand-père est allé à l'église dessus. L'usure ressemblera à celle des moteurs de voitures de sport (c'est-à-dire très élevée), malgré le fait que celui-ci porte la marque Volvo.

Les moteurs 2.0 équipés d'un compresseur de la série B5204T3 sur la S70 sont exotiques, mais on les trouve parmi les machines importées d'Italie et de France. En fait, il s'agit d'une version à faible volume des moteurs 2.3, également renforcée et avec une bonne marge de boost.

Les moteurs diesel D5252T de fabrication allemande sont beaucoup plus faciles à trouver sous un nom de « jeune fille », comme Audi/VW AJT ou ACV. Il s'agit d'un moteur diesel à 10 soupapes simple et fiable avec suralimentation et injection électronique de carburant conventionnelle. Mais il a été installé sur des véhicules utilitaires VW, il sera donc difficile d'en trouver une copie en direct. Ils sont même vendus avec un kilométrage bien supérieur à 300 000. Le principal problème est l'usure de la culasse ou sa fissuration lors de l'utilisation de diesel sulfurique, ainsi que les problèmes d'équipement de carburant dus à l'usure. À propos du fait que Volvo possède un moteur de VW, les propriétaires de transporteurs les connaissent et les achètent volontiers. Il y a donc un déficit d'unités d'occasion. Et ne regardez pas les variantes en vente au prix « inférieur au socle » - ces variantes sont généralement vendues à plus de 500 000 et leurs ressources restantes sont minimes.

CONCLUSION

En général, la voiture s'est révélée « durable ». Le corps est assez solide, la suspension aussi... Il peut y avoir des investissements dans l'électricité, et si vous voulez minimiser les risques et les dépenses, vous devrez choisir des moteurs franchement faibles et des automatismes ou mécaniques à 4 vitesses. Des variantes plus puissantes peuvent difficilement être qualifiées de peu fiables sur le plan criminel, bien que le coût de la maintenance soit certainement plus élevé. En général, si vous aimez Volvo par son image, si vous aimez le design « carré » et que vous ne voulez pas acheter des voitures allemandes pour ne pas rejoindre le grand public, il n'y a rien de particulièrement terrible dans une S70 âgée de 20 ans.