Volvo XC70 Mk3 (D5)

Les principaux avantages de Volvo par rapport à ses concurrents allemands sont des prix plus abordables et un design distinctif. La XC70 peut-elle se targuer d'être fiable ? 

En gros, le XC70 est un break S80 avec Dodger tout-terrain et traction intégrale. À titre de comparaison, dans le passé, le XC70 de deuxième génération était le même proche parent du S60, plus compact. Par conséquent, si l'on compare des voitures de deux générations, la dernière sera beaucoup plus grande, plus spacieuse et proposera un choix de moteurs plus riche : jusqu'à l'essence suralimentée « six ». La transmission intégrale était censée subir toutes les modifications, à l'exception des versions à moteur quatre cylindres, apparues après le restylage. Conduisez jusqu'à l'essieu arrière - à travers un embrayage Haldex, bien sûr.

En 2013, le XC70 a subi un petit restylage. L'apparence a légèrement changé : à l'avant, les changements les plus notables se sont produits dans la conception de la calandre, derrière les optiques et le design de la cinquième porte ont changé. Les moteurs diesel à cinq cylindres les plus faibles ont été remplacés par des moteurs quatre cylindres de Ford et ont légèrement augmenté la puissance de la version haut de gamme D5 en raison de la complication du système de suralimentation.

La résistance à la corrosion de Volvo est traditionnellement élevée : en fait, elle a toujours été bonne, à l'exception de la S40 de fabrication néerlandaise. Le XC70 est galvanisé et recouvert d'une épaisse couche de peinture de qualité. Il étudie attentivement toutes les niches et poches où la saleté et la neige peuvent persister. 

Dans les voitures invaincues, même lors des premières éditions, la liste des défauts de peinture typiques se limite à de petits éclats sur les portes et le bord avant du toit. Le capot en aluminium est très doux, tout impact bâclé entraîne l'apparition de bosses, mais elles ne sont généralement pas visibles et facilement éliminées sans être repeintes.

La porte arrière se comporte parfaitement. Cependant, la « languette » de la serrure rouille très mal et elle est mouillée à l'intérieur, mais la peinture de la porte elle-même est toujours intacte sur la grande majorité des copies.

Les rails sont un peu abîmés - le revêtement en poudre de l'aluminium se détache. Cependant, cela ne menace aucune conséquence. Le pire est le cas des patins sur les entretoises : ils sont peints moins bien que la carrosserie elle-même et rouillent progressivement.

Il existe un risque d'écaillage de la peinture et même de corrosion dans la partie arrière, sous le plastique des couvre-ailes avant. Une corrosion de surface peut être constatée dans les arches arrière après un lavage minutieux : les joints sont généralement intacts et recouverts d'une bonne couche d'étanchéité, mais à certains endroits, la rouille peut s'approcher des joints, ce qui est déjà dangereux. Dans les cas négligés sur les arches arrière, la corrosion aiguise parfois les bords avant et arrière, mais lors d'une inspection externe, cela n'est pas perceptible, un démontage partiel du dodger sera nécessaire.

Il existe des poches de corrosion sur le soubassement, mais dans la plupart des cas, elles sont dues soit à un contact mécanique avec la surface, soit à des impacts de pierres. L'exception concerne la zone autour du réservoir de carburant, où de la corrosion peut se produire sur des surfaces bien protégées des influences extérieures.

La liste des points d'inspection de la voiture doit absolument inclure le créneau des surmoteurs. Les problèmes éternels des générations passées, où l'accumulation d'humidité dans cette zone menaçait sérieusement l'électronique, n'ont pas été complètement éliminés. Les drains sont toujours bouchés à l'automne, bien qu'il n'y ait aucune fuite dans la cabine. Mais l'eau s'écoule directement sur la boîte de vitesses avec l'unité de commande des essuie-glaces - elle est située juste sur le trapèze - et pénètre à l'intérieur.

L'étape suivante est la corrosion ou simplement le court-circuit, comme par hasard. La lubrification de la boîte de vitesses, le séchage et le vernissage de la carte de commande et du connecteur peuvent améliorer légèrement la situation. Ou en le remplaçant par un bloc de XC60, il est moins cher et plus étanche. Le problème ne réside pas seulement dans les défaillances de l'électronique : le corps de la boîte de vitesses lui-même se corrode, jusqu'à la formation de fistules.

En général, les XC70 II (en particulier les plus anciens) entrent progressivement dans la période où ils ont besoin d'un traitement anticorrosion très sérieux pour maintenir la voiture en parfait état. Malheureusement, la plupart des propriétaires ne se soucient pas de l'avenir lointain de la voiture, car les processus ne seront pas visibles de l'extérieur pendant de nombreuses années. Heureusement, le début des problèmes est généralement clairement visible dans l'ascenseur. Gardez à l'esprit que plus la rouille et l'anticorrosion sont retardées, plus les travaux seront coûteux. Maintenant, il y a encore de bonnes chances de « faire pendant des siècles », plus tard, cette opportunité ne le sera plus.

Le reste de la carrosserie résiste bien. Le plastique est solidement fixé, la saleté ne s'accumule presque nulle part en grande quantité, les casiers retiennent et recouvrent presque complètement les passages de roues.

Le pare-brise est assez souple, facilement éraflé et fissuré par les cailloux. Les versions chauffées sont généralement non seulement moins robustes que les versions conventionnelles, mais également beaucoup plus chères, même dans les versions non originales.

Les cinq portes du XC70 sont capables de surprendre. La porte arrière ne plaît pas avec une serrure aigre - elle est due à la pénétration d'eau et à la rupture du câblage, il y en a beaucoup là-bas. Faites attention aux joints latéraux : si vous avez une voiture à entraînement électrique par la cinquième porte, les joints, à y regarder de plus près, ne sont pas simplement des « élastiques », mais des capteurs de pression très coûteux. Des influences mécaniques superflues peuvent les endommager.

Les joints des portes latérales sont les plus courants, sauf que Volvo utilise des joints collés : ils n'aiment pas être réinstallés et, dans les régions froides, ils s'affaissent parfois après de fortes gelées.

Le principal point à vérifier est le fonctionnement du verrou central : les moteurs de l'entraînement sont faibles. Après cinq à six ans de fonctionnement, il y a de fortes chances qu'ils soient remplacés. Les moteurs coûtent quelques centimes, mais les « officiels » condamneront le mécanisme de verrouillage, qui coûte étonnamment cher.

Les rétroviseurs sont automatiquement repliés par défaut lorsque vous réglez l'alarme, et le mouvement constant de va-et-vient use progressivement les charnières, surtout s'il y a de la saleté à l'intérieur. À un moment donné, les butées en plastique peuvent se briser, puis le miroir vibre ou ne pas maintenir sa position rapidement. Si le miroir craque pendant le travail, il ne faut pas attendre longtemps pour la rupture. Le pliage automatique peut d'ailleurs être désactivé via les paramètres.

Les vitres électriques sont assez fiables, mais si le verre se déforme, il vaut la peine de vérifier l'état des guides : cela peut casser les rouleaux du pantographe à l'intérieur. Si les deux se brisent, le verre tombera vers l'intérieur. Le problème est principalement caractéristique des fumeurs actifs ou des voitures équipées de « déflecteurs » installés de travers.

Intérieur

L'intérieur séduit par la qualité de fabrication et l'abondance de kits d'éclairage. La vitesse d'usure dépend du style de fonctionnement : en cas de malheureuse coïncidence, les volants et les fauteuils blancs peuvent partiellement briller et nécessiter d'être repeints jusqu'à 100 000 kilomètres, tandis que les plus prudents peuvent durer 150 km et plus.

Si vous avez un volant et une console centrale avec des inserts en bois, la probabilité de fissuration de la laque est assez élevée. Cela n'est pas dû à des contraintes mécaniques, mais au gel et à de brusques changements de température : il suffit parfois de laisser la porte ouverte une fois après un long voyage dans le froid - et les parties laquées seront recouvertes d'une grille de fissures.

Climatica est assez fiable, mais cela pose quelques problèmes. Si vous ne changez pas le filtre d'habitacle pendant une longue période, la membrane située à « l'entrée » du tuyau de vidange du climatiseur peut se boucher. Heureusement, il n'est pas difficile d'éliminer le problème. Il suffit de retirer le capot latéral de la console centrale situé dans les jambes du passager et de plier le tapis pour accéder au tube, puis de le souffler.

Les ressources motrices climatiques ne sont pas excellentes : elles se trouvent devant le filtre, souffrent de poussière et commencent déjà à grincer à 100 000. Au début, il peut apparaître uniquement à certaines vitesses et pas très clairement, puis le son devient plus fort et la plage de vitesses s'élargit (tournez le bouton lors de l'achat, vous l'entendrez sûrement à un moment donné). La réparation est compliquée par la conception ajourée de la turbine, il est très facile de la casser, le plus souvent on change le moteur dans son ensemble. Les défaillances des volets « climatiques » se produisent également occasionnellement, il est donc obligatoire de vérifier « souffler/ne pas souffler » dans toutes les directions lors de l'achat.

Presque toutes les autres défaillances de l'équipement de la cabine sont liées à l'électronique de commande et au câblage. Les pannes du tableau de bord et les pixels supplémentaires sur l'écran rond ne sont pas rares. Le « freinage » de l'écran TFT sur les modèles de 2014 se produit également. Des pannes de l'antenne d'accès sans clé de la console de toit se produisent également.

En général, ne soyez pas paresseux pour passer 15 à 20 minutes de votre temps et n'ayez pas peur de paraître trop méticuleux. Il vaut mieux vérifier l'intérieur du XC70 avec prédilection.

Électricité et électronique

L'utilisation d'éléments de la plate-forme mondiale Ford n'a clairement pas profité aux voitures Volvo en termes d'électronique. La complication du système électrique, l'augmentation du nombre de blocs électroniques et de possibilités de configuration et, dans le même temps, la diminution de la qualité du câblage et de nombreux calculateurs ont conduit au fait que le XC70 de cette génération en ce qui concerne l'électronique n'est plus considéré comme étant sans problème. Les connecteurs ont peur de l'eau, le câblage a peur des courbures, l'isolation a peur du sable et de la température. En conséquence, malgré l'âge relativement jeune des voitures, l'électricité pose suffisamment de problèmes et il n'est pas toujours facile de déterminer ce qui ne fonctionne pas.

La durée de vie du générateur laisse beaucoup à désirer. Les embrayages à débordement se cassent souvent. Sur les moteurs diesel, la courroie transmet de puissantes vibrations de torsion du vilebrequin à l'alternateur, et une rupture entraîne la formation de pièces sous la courroie de distribution, avec des conséquences prévisibles. En général, laissez l'embrayage en place et acceptez ses ressources limitées. La ressource en roulements des générateurs n'est pas un record - ils commencent souvent à hurler à une centaine de milliers de kilomètres. Mais le plus souvent, le régulateur de tension tombe en panne - en raison des courants élevés, il doit être remplacé après 60 000 à 80 000 kilomètres. L'original de Bosch F 00M 346 097 n'est pas si cher, et il vaut mieux le dire : l'électricité sera plus sûre.

La durée de vie de la batterie des voitures diesel est également assez faible, mais c'est principalement le système « hybride doux » qui est responsable : la charge de la batterie est coupée pendant l'accélération et des cycles de charge-décharge constants tuent la batterie en trois à quatre ans. La solution au problème est simple : déconnectez le capteur de courant situé sur la borne négative de la batterie, en particulier dans les régions froides.

Il existe une variété de problèmes mineurs. Par exemple, rupture des fils de la portière du conducteur, rupture de l'ondulation de la porte arrière, défaillance du bloc de boutons chauffants du siège, de l'actionneur de la turbine électrique, des interrupteurs de fin de course de la porte du conducteur et de la porte arrière également.

Les unités d'allumage des phares au xénon durent rarement plus de 10 ans : dans l'unité Mitsubishi, la puce SLA2402MS qui contrôle l'alimentation électrique meurt, une pièce peu coûteuse mais rare. Et l'étanchéité des blocs n'est pas très bonne - vous devez faire attention aux nettoyeurs haute pression, et si le boîtier du phare est fissuré (par exemple, lors d'un petit accident), vous pouvez vous préparer à un remplacement rapide. Heureusement, avec des prix totalement inadéquats pour un nouvel original, il existe des analogues et un large éventail d'options d'occasion. L'unité est changée en 5 minutes même par un humanitaire.

Les objectifs grillent « en standard », compte tenu de l'absence de DLR. Les capteurs de hauteur corporelle sont utiles à leurs 5 à 8 ans, et par chance, tout dépend du type de saleté sur lequel la voiture roule.

Freins, suspension et direction

Il n'y a généralement aucun problème avec le système de freinage. La voiture freine très bien, la ressource en éléments d'origine est correcte (30 à 60 000 pour les plaquettes et jusqu'à 150 à 200 000 pour les disques), il existe des analogues décents à des prix abordables. Les tubes ne se corrodent presque pas, les tuyaux sont fiables, l'unité ABS est très solide.

Le frein de stationnement peut tomber en panne - il possède ses propres petits tambours arrière. Si le propriétaire n'est pas habitué à l'utiliser, il est fort probable qu'il les jette simplement lorsqu'un tel dysfonctionnement est détecté. Ne soyez pas surpris si vous rencontrez une telle variante. Sur les voitures après le restylage, la transmission des freins a été modifiée : au lieu d'une pédale avec câble, il existe un entraînement électrique avec un réducteur, mais parfois, ils échouent également.

La suspension du XC70 est suffisamment solide, même si, par rapport à la dernière génération, il y a une augmentation du prix et une diminution des ressources. Et il est devenu plus rigide, tandis que la contrôlabilité de la voiture est réglée dans son ensemble, plutôt de manière silencieuse. Les nouveaux amortisseurs à commande électronique et le système de contrôle du niveau du corps sur l'axe arrière augmentent moins le confort que le prix de la réparation. Bien, tout peut être remplacé par des composants habituels de la V70. Il existe également des amortisseurs non originaux, y compris ceux de Land Rover.

La suspension avant dure généralement ses cent mille ans en ville sans problème particulier. La suspension arrière, toutes choses étant égales par ailleurs, nécessite généralement une attention plus tôt. Le coût des réparations dépend directement de l'audace des artisans. Si vous vous efforcez d'acheter tout ce qui est « Volvo original », vous pouvez faire faillite en cas de maintenance : les éléments sont chers et, par exemple, les silentblocks ne sont pas fournis séparément.

Si vous méprisez le sectarisme et que vous consultez les catalogues des marques Ford et Land Rover connexes, vous trouverez tout ce que vous recherchiez : des caoutchoucs, des supports hydroremplis et des joints à rotule. Si on vous propose de changer les leviers dans leur ensemble, sortez immédiatement la voiture de l'appareil de levage et recherchez une autre station-service.

La commande de direction ne plaît pas franchement à la pompe GUR qui échoue. Elle ressemble à celle de l'ancienne Volvo et, en général, à l'intérieur se trouve une ZF D38KD typique. Une telle pompe a été conçue pour tout un tas de voitures. La partie active elle-même est exactement la même, mais la pression de travail est plus élevée - 120 bars, et le boîtier n'est pas en acier, mais en aluminium léger.

Avec le liquide d'origine (et très coûteux), la pompe peut fonctionner pendant toute la période de garantie. Si vous insérez du Dexron II-III, cela fonctionnera également, mais il y a des chances qu'il grince. Si vous versez du « synthétique » pur à faible viscosité, il échouera très rapidement, surtout si le liquide est changé car la pompe a déjà commencé à hurler. Le remplacement de la pompe par une nouvelle coûte cher et presque toutes les versions utilisées hurlent. Le meilleur choix consiste à installer les entrailles d'une pompe de style ancien avec un boîtier en acier sur un support d'origine. Fait intéressant, dans de nombreuses voitures avant le restylage, la durée de vie de la pompe ne présentait aucun problème : le problème se manifeste le plus souvent sur les voitures plus récentes et il est probable que la pompe à stator en fonte classique ait été utilisée à l'origine.

Le rail est assez fiable. Après cent mille coups, ce n'est pas rare, mais on les traite en remplaçant les bagues latérales, moins souvent en les serrant. Aucune ressource record de barres de direction et de cosses n'est attendue, car les roues de la voiture sont censées être lourdes.

Boîtes de vitesses

La majorité absolue des Volvo XC70 de cette génération sont à traction intégrale et équipés d'une transmission automatique. Les voitures à boîte manuelle sont extrêmement rares et les versions à traction avant sont apparues après le restylage, lorsque les voitures équipées d'un moteur diesel quatre cylindres de deux litres, d'une nouvelle transmission automatique à huit rapports et uniquement en version mono-roue ont été lancées.

La partie manuelle de la transmission est assez bien exécutée, à quelques exceptions près. Les problèmes classiques concernent le réducteur angulaire de la boîte automatique Aisin et l'arbre de transmission monobloc, sur lequel le roulement de suspension n'est pas régulièrement changé. Les deux problèmes sont bien connus, tout comme les solutions.

Le cardan est découpé et fabriqué en composite, des services spécialisés maîtrisent cette opération. Eh bien, il est nécessaire de garder un œil sur le réducteur angulaire, de couper un orifice pour la vidange d'huile et de changer de roulement à plus de cent mille kilomètres, sans attendre que les engrenages soient endommagés. Sur les XC70 de cette génération, la plupart des voitures sont équipées de moteurs diesel d'une puissance allant jusqu'à 185 ch, et les « coureurs » ne s'en plaignent pas, les pannes de la transmission ne sont donc pas encore très pertinentes.

Avant le restylage, les voitures étaient équipées d'un embrayage Haldex IV et, après 2012, d'un Haldex V. L'embrayage permet de transférer le couple maximal à l'essieu arrière si nécessaire, et des performances rapides vous permettent de gagner en contrôlabilité sur les chaussées glissantes. La conception est assez fiable, mais en cas d'utilisation fréquente des fonctionnalités, il est préférable de sauvegarder et de changer le liquide régulièrement. Sur les voitures avant le restylage, un intervalle de 30 à 40 000 entre les vidanges d'huile et le nettoyage du réseau garantit un fonctionnement normal, même lors de trajets tout-terrain réguliers, mais dans les exemplaires en fonctionnement urbain typique, même après 60 000 kilomètres, l'huile est généralement propre.

Sur les voitures équipées d'un embrayage de cinquième génération, les intervalles de vidange d'huile doivent être considérablement réduits, même en ville : la conception de l'embrayage est devenue légèrement plus simple, l'accumulateur hydraulique a été retiré et la pompe électrique fonctionne de manière plus intensive. La contamination par le pétrole après 30 000 kilomètres en mode urbain est très importante. Et les amateurs de tout-terrain et de départs rapides devraient envisager un remplacement après 15 000, à en juger par un certain nombre de rapports sur le remplacement. Le côté positif, c'est qu'il est plus facile de changer l'huile : il n'est pas nécessaire de retirer le cardan, il suffit de retirer la pompe.

Si vous trouvez soudainement une voiture à transmission automatique, ce sera une Ford MMT6/M66, une boîte assez solide. Parmi les inconvénients, il n'y a qu'un volant bimasse obligatoire dans un ensemble et des composants assez coûteux de la transmission par embrayage. De plus, le volant d'origine n'est plus disponible à la commande et la ressource n'est pas satisfaisante. 

Les boîtiers automatiques sont présentés en deux variantes. Il s'agit essentiellement d'un Aisin TF-80SC automatique à six rapports, la version « complétée et améliorée » par rapport à l'ancien AW55-51. Une boîte automatique à huit rapports TG-81SC encore plus récente a été utilisée avec le quatre cylindres en ligne D4204T5/D4204T9.

L'Aisin à six rapports s'est révélée être une boîte de vitesses fiable, mais elle est déçue par la surchauffe du liquide de transmission lorsqu'il est rarement changé et par un certain nombre de caractéristiques de conception. Sur le XC70, l'échangeur de chaleur est situé directement sur le réservoir du radiateur « froid » et constitue une pièce séparée. Le thermostat du système est conçu pour une température de 105 degrés, ce qui est franchement beaucoup pour cette box. Avec un style de mouvement silencieux, ce n'est pas un problème : la boîte se réchauffe littéralement à cette valeur et pas plus que cela. Mais si le mode de déplacement est un embouteillage urbain et que le conducteur aime appuyer sur la pédale, les risques de surchauffe augmentent et les ressources en pétrole et la boîte diminuent fortement.

Avec un style de mouvement silencieux, la boîte parcourt jusqu'à 200 000 kilomètres et une vidange d'huile une fois tous les 60, voire 100 000, donnent une sensation de confort : la garniture de verrouillage du convertisseur de couple (CTL) est conservée, le bloc hydraulique n'est pas trop usé. La ressource en engrenages planétaires manipulés avec soin est encore plus élevée, environ 350 à 500 000 kilomètres. Mais la combinaison d'une vieille huile sale et d'un « coureur » au volant posera rapidement des problèmes.

Si vous pédalez activement, la plaque de verrouillage peut être effacée de 120 000. Les produits d'usure pénètrent dans l'huile et, lorsque vous utilisez de l'huile sale et des charges élevées, non seulement l'unité hydraulique est endommagée, mais également la partie mécanique de la transmission. C'est là que les défauts de conception entrent en jeu. L'emballage C2 du tambour Direct traverse une période particulièrement difficile : les anneaux en téflon s'usent en raison du battement latéral de l'arbre sous charge et l'emballage brûle par manque de pression. Les bagues souffrent également d'un manque de pression d'huile et de vibrations, en particulier la douille GDT.

C'est le bloc hydraulique qui est responsable de la plupart des problèmes : usure du siège du régulateur de pression principal, du régulateur auxiliaire, des pistons de l'accumulateur hydraulique et de leurs ressorts. Des kits Sonnax sont désormais disponibles pour résoudre ces problèmes et d'autres problèmes liés à l'hydrolock. Ou il peut simplement être remplacé dans son intégralité, tout en résolvant le problème de la sélection et de l'étalonnage des solénoïdes. Inutile de dire que conduire avec des fuites de pression, des vibrations et des secousses est un moyen sûr de jeter un jour la transmission automatique à la poubelle ?

Le retrait du thermostat OEM du système, l'installation d'un thermostat à 80 degrés et, en même temps, d'un radiateur externe et d'un filtre seraient des pas dans la bonne direction. Cela permettra de maintenir la durée de vie de l'ACP à des intervalles normaux de vidange d'huile, même en association avec de puissants moteurs à essence. Eh bien, ou vous pouvez simplement changer l'huile très souvent, par exemple une fois sur 30 à 40 000, cela réduit quelque peu la gravité de tous les problèmes.

La boîte de vitesses à huit rapports TG-81SC est constructivement proche de la boîte à six rapports, mais à tous égards, il s'agit de sa variante améliorée. Il n'existe pas de données précises sur la durée de vie maximale en fonctionnement normal, mais nous pouvons déjà conclure que le boîtier est moins sujet à la surchauffe et présente une usure légèrement moindre du bloc hydraulique et même des garnitures du RDT de verrouillage dans des conditions de fonctionnement normales. Il est vrai que le coût de la restauration demeure dans les coulisses, car la boîte se brise et le coût des unités contractuelles en général est au-delà du bien et du mal : un boîtier peut coûter presque autant que le XC70 le moins cher de cette génération.

Moteurs

La gamme de moteurs Volvo pour ce modèle repose sur différentes variantes des moteurs D5244 de deuxième et troisième générations. Le moteur cinq cylindres de 2,4 litres appartient à la série Volvo Modular Engine. Les voitures équipées d'un moteur à essence six cylindres de la série Si6 de 3,2 litres, alias B6324S en deux versions, sont beaucoup moins courantes.

Les voitures après restylage sont également équipées d'un moteur diesel à quatre cylindres de la nouvelle série VEA. Théoriquement, les voitures équipées du D5204T sont également possibles : 2 litres, cinq cylindres, également un moteur modulaire, mais avec un volume réduit. Les variantes équipées d'un moteur à essence suralimenté de 3 litres B6304T4 constituent une autre rareté.

Moteurs diesel

Les moteurs diesel 2,4 se distinguent par génération : mécaniquement, ils sont très proches, bien qu'ils diffèrent par de petits détails. Les D5204T2 et D5244T4 les plus courants de 163 à 185 ch sont des représentants de la deuxième génération de moteurs, il existe une turbine. En 2010, la troisième génération de moteurs diesel à double suralimentation a été lancée. Il s'agissait initialement d'une variante de 205 ch, le D5244T10. En 2012, des D5244T11 et D5244T15 de 215 chevaux sont apparus - nous ne rencontrons que le second, car le premier est une variante pour les voitures à boîte manuelle. Tous les moteurs sont équipés de filtres à particules, s'ils ne sont pas retirés, bien sûr.

Toutes les versions sont équipées d'un ensemble de radiateurs très compact, ce qui entraîne une augmentation de la température de l'air d'admission en été et un risque élevé de surchauffe si les radiateurs ne sont pas rincés régulièrement.

Ce ne sont pas seulement les radiateurs qui sont serrés, mais tout le reste en général. Vous pouvez constater que la plate-forme de cette voiture n'est pas bien adaptée au montage transversal de longs moteurs à cinq et six cylindres. Et si sur le « six » de l'essence en ligne de la transmission se trouve une chaîne qui possède une ressource assez décente (il y a de fortes chances que vous n'ayez pas à la changer du tout pendant la période de votre possession), les moteurs diesel ont une courroie : vous devrez probablement la changer. Pour cela, il est préférable de se rendre dans des centres Volvo spécialisés (et non chez les concessionnaires), où ils connaissent cette configuration et en supportent les difficultés.

La puissance des moteurs est une très bonne ressource, pouvant atteindre 500 000 kilomètres sur le groupe de pistons. Ils ont également d'excellentes capacités de poussée et de boost, même dans les versions mono-turbo.

Il a déjà été question des difficultés liées au remplacement de la courroie de distribution en raison de la disposition et du risque que les restes d'une courroie de distribution cassée pénètrent sous la poulie de la courroie de distribution. L'état du tendeur de courroie de service doit être surveillé de près (ou plutôt écouté, il commencera à émettre un bruit caractéristique au fil du temps), et la courroie elle-même doit être changée de manière préventive tous les 30 à 40 000. À propos, à l'origine, il y avait un tendeur hydraulique pour la courroie de service - maintenant, il n'est plus en vente, il n'y a que des rouleaux pour cela, et il a été remplacé par un tendeur mécanique - il est vendu dans son ensemble et vous n'avez pas à acheter l'original pour 10 000. Vous pouvez vous passer de Dayco - cela coûte quatre fois moins cher, ou de SNR/SKF - ils n'auront certainement aucun problème avec les roulements. Le tendeur mécanique est plus simple que le tendeur hydraulique et fonctionne de manière plus fiable.

Un autre problème de synchronisation se cache sous le couvercle de la soupape : au fil du temps, en raison de l'usure des guides de soupape, des faces de soupape, du culbuteur et du galet, le culbuteur se bloque et brise la paroi mince du puits d'hydrocompensateur. Dans ce cas, presque tous les services nécessitent le remplacement de la culasse, bien que la technologie de soudage et de forage du puits soit à nouveau maîtrisée. Toutefois, si plusieurs puits sont endommagés à la suite d'un endommagement de la courroie de distribution, il sera moins coûteux de remplacer l'ensemble culasse complet.

Tout glissement de courroie pose de graves problèmes au niveau de l'assemblage de la culasse : non seulement la rupture des poussoirs, mais également les capuchons de support d'arbre à cames déchirés et les soupapes tordues. Comme vous le savez, la courroie à rouleaux doit être changée strictement conformément à la réglementation. Une fois sur 60 000, n'utilisez que des pièces d'excellente qualité et ne confiez cette opération qu'à des personnes de confiance. Et au kilométrage d'environ 200 000, remplacez l'ensemble du chronométrage, y compris les bascules et les hydrocompensateurs.

L'ensemble des problèmes typiques du diesel liés à une vanne EGR obstruée et à de la suie à l'entrée est complété par un robinet d'étranglement obstrué (c'est ici, le moteur est réduit au silence) et une configuration peu réussie de l'entrée. Le résonateur suspendu au milieu du tuyau d'admission coupe le faisceau de câbles du compartiment moteur et parfois aussi le tuyau du système de refroidissement.

En résumé, il convient d'ajouter que si le moteur est en panne, sa réparation est assez coûteuse, nécessite une bonne connaissance de la conception de ces moteurs et le plus grand soin.

On sait très peu de choses sur les nouveaux moteurs diesel de 2 litres D5244T17 (163 ch) et D4204T5 (181 ch). Comme déjà mentionné, ils sont apparus en 2013 et appartiennent à la série Volvo Engine Architecture (VEA). Jusqu'à présent, dans l'analyse, nous devons nous fier aux communiqués officiels de Volvo : ils disent que les moteurs sont fabriqués à partir de zéro et n'ont rien à voir avec l'héritage Ford. Il n'est pas possible de vérifier ou de réfuter cela, car il n'existe toujours pas de manuels d'entretien ni même de catalogues de pièces dans le domaine public, bien que 6 ans se soient écoulés depuis le lancement en 2019.

Le seul problème plus ou moins confirmé et courant avec le diesel VEA à l'heure actuelle peut être considéré comme un joint de tuyau de refroidisseur intermédiaire faible. Lorsque vous inspectez la voiture, vérifiez s'il y a des fuites par le dessous.

Moteurs à essence

Le six cylindres en ligne Si6 est un excellent moteur. Structurellement, il est similaire au moteur modulaire, mais sa structure a été considérablement repensée. Tout d'abord, l'utilisation de la chaîne dans la transmission de distribution et la disposition générale « inversée » sont frappantes : la chaîne se trouve du côté du volant, entraînée par l'arbre intermédiaire, pour lequel se trouve une boîte de vitesses spéciale à l'intérieur du moteur. L'entraînement des unités raccordées fonctionne de la même manière : la courroie de service se trouve également du côté du volant, le compresseur du climatiseur se trouve au-dessus de la transmission automatique et le générateur n'est pas entraîné par une courroie, mais directement par un embrayage.

Toute augmentation de la charge sur la boîte de vitesses peut entraîner la rupture de ses roulements : elle n'aime pas les chocs causés par le compresseur ou le générateur du climatiseur. Les roulements ne sont pas officiellement modifiés, bien que « officieusement » tout puisse être démonté et changé. En cas de panne, vous voudrez certainement trouver un maître qui accepterait de l'entreprendre, car le prix d'un nouveau moteur est de 700 euros et il propose plusieurs variantes d'exécution, et non le fait que pour les anciennes versions du moteur, il sera possible d'en trouver un qui convient. Un jeu de 4 roulements coûtera 20 euros et un peu plus pour la main-d'œuvre.

Malheureusement, lorsque de l'huile s'infiltre dans l'admission, les segments de piston se codent facilement, ce qui entraîne une usure accrue du groupe de pistons et de la suie sur les soupapes d'admission, ce qui entraîne souvent leur surchauffe et leur fissuration. En général, il est impossible de laisser les moteurs « en sueur » pendant longtemps et d'ajouter de l'huile pendant des années.

Avec un entretien minutieux, le moteur est vraiment fiable, même la chaîne parcourt plus de 250 000 kilomètres avant d'être remplacée. Mais il n'aime pas les intervalles de vidange d'huile prolongés, les dysfonctionnements du système de ventilation du carter et les surchauffes. Lors de l'achat, étudiez-le attentivement : il vaut mieux écouter la boîte de vitesses avec un stéthoscope ou un joystick (c'est facile à trouver, le générateur y est relié par un embrayage) et en même temps, la chaîne de distribution. En général, ce moteur est un très bon choix, les risques sont moindres qu'avec un moteur diesel et il fonctionne de manière plus agréable, plus silencieuse et plus noble.

Acheter ou ne pas acheter ?

Il est impossible de comparer sérieusement Volvo à ses concurrents allemands en termes de qualités de conduite. Quoi qu'il en soit, il s'agit d'une plate-forme de masse et de caractéristiques de compromis. Toutefois, si vous êtes modeste à cet égard et que Volvo est la première voiture haut de gamme qu'il vous faut, le XC70 n'est pas un mauvais choix pratique.

Comme mentionné dans la première partie, les coûts de maintenance des suspensions peuvent être réduits en utilisant des pièces non d'origine. Le corps a l'air très décent et ne nécessite que des dépenses planifiées comme le renouvellement de l'antikor. En ce qui concerne les moteurs et les boîtes de vitesses, si la situation est favorable, « l'heure des comptes » se rapproche de 250 000 kilomètres, ce qui est très, très bon par rapport aux normes du segment.